Главная   А  Б  В  Г  Д  Е  Ж  З  И  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Э  Ю  Я  Документы
Реклама:
Ввиду большого объема комментариев их можно посмотреть здесь (открываются в новом окне)

МОРСКОЙ ЗАКОН РОДОССЦЕВ

Сохранившийся под названием ΝΟΜΟΣ ΡΟΔΙΩΝ ΝΑΥΤΙΚΟΣ свод морского права представляет собою исключительно интересный документ, освещающий многие стороны экономических отношении в Византии. Как и всякое действующее морское право в средние веко, оно носило в определенной степени международный характер для моряков, плавающих в восточной части Средиземноморья. Безусловно, это морское право являлось правом обычным, но признаваемым византийским правительством, несмотря на некоторые отличия от традиционного римско-византийского права Юстиниана. Остров Родос был крупным центром мореплавания ещё в эллинистическое время и обычное право Родоса принималось широким слоем моряков. Сущность родосского права заключалась в особенностях родосской торговли: если торговля с материковых морских гаваней в позднеантичный период связана была в основном с массовой перевозкой казенных грузов, анноны, то Родос был центром частного предпринимательства в области посреднической морской торговли, почему в тех статьях Дигест, которые касались частных перевозок, торговли купцов-предпринимателей, указывалось, что положения права заимствованы из обычного права родоссцев. Император Антонин в ответ на обращение моряков приказал им пользоваться правом родоссцев (Диг. ХІV, 2, 9). Это позднеантичное родосское право было зафиксировано в Дигестах в титуле ХІV, 2, De lege Rhodia de iactu.

Это право как обычное, но допускаемое и признаваемое Римским законодательством, 1 c течением времени изменялось и в период VII-IХ вв. во многом отличалось от первоначального содержания, а конце X в. в Василики были включены положения Дигест о родосском праве (книга 53), но поскольку на практике моряки пользовались уже измененным морским правом, то к той же 53 книге Василик в качестве специального прибавления включен Морокой Закон Родоссцев, по содержании отличающийся от старинных положений родосского права, зафиксированного в Дигестах. Поскольку Морской Закон Родоссцев помещался в списках иконоборческой Эклоги, то можно с уверенностью считать, что Морской Закон перенесен в Василики уже в готовом виде, как давно существовавшее обычное право моряков. Относительно времени оформления Морского Закона в приемлемую для византийского законодательства компиляцию, особых разногласий среди современных историков нет: Г. Острогорский, Лопец и Е.Э. Липшиц отказываются дать более точное определение времени составления компиляции и примерно датируют ее от VІІ до IX в. 2 [5]

Основная публикация текстов Морского Закона с большим количеством комментариев принадлежит Эшбернеру. 3 Нельзя считать, что морской Закон родоссцев был только добавлением к изданиям Василик подобно тому, как в рукописях помещали "Закон" после Эклоги, Прохирона, Эпанагоги, Расширенного Прохирона. Текст Морского Закона цитировался позднее как основное содержание 53-й книги Василик, например ссылка на 14 статью Морского Законе приведена в схолии 8-й к тексту кн. 24, 1, 62 (относительно наказания за обман при получении вещи на хранение на корабле).

Действие Морского Зеком, продолжалось в течение VII-ХII вв. вплоть до 4 крестового похода, когда византийское мореплавание потерпело решительный удар и когда в основном морская торговля безвозвратно перешла в руки итальянских купцов. Поздние кодификаторы законов в XIV в. (Властарь и Арменопул) поэтому вовсе на включают положений из Морского Закона в свои сборники.

* * *

В VII и вплоть до конца первой половины VIII в. вследствие постоянных войн (гражданская война во время Фоки, тяжелая война с персами, когда вся территория Византии вплоть до азиатского берега Босфора подвергалась нашествию врагов, затем бесконечные наезды арабов) сухопутная торговля была настолько затруднена, что единственно возможной связью между отдельными провинциями Византии стала морская торговля. Потеря Египта сказалась на положении городской знати двойственно: с одной стороны – прекращение эксплуатации Египта, безусловно, принесло ущерб богатству городской знати. Но, с другой стороны, сократились принудительные формы торговли черев выполнение государственных повинностей по транспортировке продовольственных грузов. Это стимулировало самостоятельную морскую торговлю; о коллегии навикуляриев источники больше не упоминают: снабжение столицы и других городов перешло предпринимательству горожан – усилилась роль спекулянтов хлебом (σιτοκάπηλοι). Повысилось значение торговых пошлин для центральной власти. 4

В это время выросла роль собственников кораблей и капитанов, ведущих торговые судна с товарами. Именно тогда морская торговля стала главным путем извлечения доходов ростовщической византийской знати. [6] В житиях святых особенно часто встречаются навклиры и рассказы о морской торговле (Жития Иоанна Милостивого, Стефана Нового, Нила, Луки Нового, Феодора Сикеота, Григория Декаполита, в Чудесах Дмитрия, Артемия).

Собственники кораблей, как кажется, были наиболее состоятельными людьми в период VII – середины IХ в. Когда Никифор I конфисковал ряд земель у мятежных аристократов, то он приказал навклирам М. Азии в принудительном порядке купить конфискованные земли, несмотря на то, что эти люди никогда не занимались сельским хозяйством (Феофан, 487, 13). Вероятно, трудно было найти свободные средства в других слоях населения.

Особенно влиятельными моряки были в конце VII – начале VIII в. Государственные перевороты происходили при мощном участии моряков. Но можно сказать, что иконоборческая династия сильно урезала политическое влияние флота – на первый план приходят сухопутные военные силы, стратиги крупнейших сухопутных фем.

Возникает вопрос, как примирить повышение роли морского промысла в хозяйстве Византии с безусловным фактом упадка морской торговли в VII-IХ вв. 5

Кризис рабовладельческой империи ощущался не только в области землевладения, но и в морском деле. Общие показатели упадка хозяйства (нумизматические и археологические данные), культурный упадок несомненны для VII – середины IХ в.

Однако общий упадок товарного хозяйства и международной торговли в Византии вовсе не помешал развитию в это время мелкого свободного крестьянского хозяйства, можно сказать, что кризис рабовладельческого землевладения даже обусловил преобладание свободной крестьянской общины. Подобно тому и в морском деле произошли прогрессивные перемены.

Г. Лопец считает, что в VII в. завершился переворот в управлении кораблем: треугольный парус, который был знаком и раньше, но мало употреблялся, к тому времени стел всеобщим достоянием. 6 Появился новый быстроходный тип кораблей т.н. δόρκων, названный за свою легкость "газелью". В X в. встречается наименование галеа γάλεια меч-рыба, – γαλεάς – акула. Но следует отметить, что корабли, ведущие морскую торговлю по Морскому Закону становятся значительно меньше по вместимости, чем в римское время. [7] Вместо крупных по вместимости трирем и квадрирем стали появляться мелкие корабли. 7 Это свидетельствует о значительной демократизации морской торговли, о том, что в седьмом, восьмом веках торговля получила определенный сдвиг в сторону привлечения значительного количества менее состоятельных предпринимателей. Увеличение элемента риска в связи с опасностям в пути тоже приводило к использованию более мелких по вместимости кораблей. Основная масса кораблей находилась в VIII веке в руках навклиров, приморских горожан Греции и Малой Азии, которые жили исключительно на доход от морского промысла – ναυκλήρους μηδέποτε γηπονικῶς ζήσαντς. 8 (Феофан, 487). Именно эти мелкие собственники – владельцы небольших по вместимости собственных кораблей – провозили товарные грузы и снабжали продовольствием такие центры, как Константинополь и Фессалоники. Иногда упоминается о совместной собственности на корабль нескольких лиц.

Можно думать, что в течение ряда веков существовала корпорация моряков-навклиров, вышедшая из прежней корпорации навикуляриев. В Василиках 53, 1, 105 приводится закон: «Если навклир умрет не оставив наследников, то его имущество переходит не казне, а корпорации моряков» (по Код. Юст., VI, 62, 1). При Юстиниане эта корпорация существовала. Когда в конце IX века составлялся кодекс Василики, то именно 53 книга редактировалась наиболее тщательно – и сохранение сведений о корпорации моряков мы можем считать доводом признания существования в то время этой корпорации. В XIV веке имеется много сведений о корпорации моряков, которая играла ведущую роль в выступлении зилотов.

Морской Закон Родоссцев не говорит о навклирах, которые на своих кораблях вели самостоятельно торговлю по вполне понятным причинам: в Родосском праве отмечались только затруднительные случаи соглашения между навклирами и прочими лицами, но не правила ведения морской торговли вообще.

Преобладание свободной крестьянской общины в экономике страны сказалось и на составе моряков. Положение команды кораблей сделалось иным. Излишнее население свободных деревень стало устремляться в приморские города, а оттуда на корабли в качестве матросов. Ведь на триремах гребцы фактически были каторжниками, прикованными к веслам. На мелких кораблях Морского Закона мы не видим таких гребцов. Все свободно нанятые лица, все заинтересованы в выгодности перевозки грузов, в благополучном исходе рейса. [8]

Купцы, провозящие груз из одежд, тканей и разных драгоценностей, были мелкими, они даже не назывались в морской Законе купцами (ἔμποροι), но пассажирами (ἐπιβάται) (М.3. § 34 и 40). Наоборот, когда говорится там же в § 38 о провозке зерна, масла, вина, то мы можем создать представление о более крупном торговце, так как в статьях Морского Закона говорится не о многих, а об одном хозяине продовольственного товара. Мы можем полагать, что для снабжения городов более состоятельные купцы скупали на местах продовольствие, которое и отправляли относительно крупными партиями в большие города. В этих купцах ἔμποροι Морского Закона мы можем видеть предшественников тех Μονεμβασιωτῶν, которые согласно хрисовулам 1284 и 1317 гг. захватили в свои руки сбыт зерна и вина в Константинополь. 9

Однако небольшие размеры кораблей, на которых перевозились все грузы, свидетельствуют о том, что и эта относительно «крупная торговля» не выходила за рамки мелких предприятий, поскольку общая стоимость такого грузa вряд ли превышала стоимость небольшой партии тканей или драгоценностей. К тому же наряду с «купцом», зафрахтовавшим целый корабль для своего груза, в Морском Законе постоянно говорится о коллективном предпринимательстве мелких купцов, составляющих товарищество на паях.

Таким образом, морское предпринимательство приобрело иной характер, более мелкий по объему, но более связанный с личной инициативой купца, т.е. стало более подходить к типичным условиям средневекового города – эмпории.

Жители прибрежных местностей Малой Азии и островов Эгейского моря, занимавшиеся морским промыслом, торговлей, перевозкой грузов, а также менее состоятельные люди, поступавшие по найму работать на кораблях навклиров в качестве ναῦται, все они были заинтересованы в сохранении товарных связей, в существовании государственной власти и являлись основой поддержания морской силы Византии в новой форме – создания морских фем киверриотов и Эгейского моря.

По Морскому Закону мы можем судить о характере того морского предпринимательства, которое существовало во время действия морского права родоссцев. Рассмотрим отдельные категории предпринимателей, связанных с морской торговлей, которые являются объектами правовых норм Морского Закона. [9]

1) Лица, финансирующие морское предпринимательство, но юридически не несущие риска за могущие произойти потери (МЗ, 1, 18). Они получали законный процент в течение ряда лет, не имея права требовать более высокий процент, чем установленный foenus nautikum (12%).

Государственная власть строго требовала выполнения долговых обязательств. В агиографии рассказывается о том, как потерпевшие кораблекрушение заключались в долговую тюрьму (Патр. Гр. 87, 3064, 3068, 3072). Однако физически и заимодавцы несли некоторый риск – поскольку должник мог погибнуть на море, а его семья и наследники могли быть совершенно неплатежеспособными.

2) Лица, не имевшие кораблей, но вкладывавшие деньги в морское предприятие и участвующие в риске предприятия. Они могли брать морской процент (Вас, 53, 5, 18) или же, давая деньги в кредит, обусловливали свою долю в прибылях (хреокойнониа). В сущности этот вид предпринимательства и является прототипом излюбленной в итальянской средневековой торговле практики, когда stans давал средства, а tractans фактически вел предприятие, причем прибыль делилась согласно соглашению, преимущественно наполовину.

3) В основном Морской Закон имеет дело с навклирами. Под навклиром разумеется и собственник корабля, и наемный капитан, и арендующий корабль предприниматель, т.е. лицо так или иначе участвующее в предприятии, основанном на морской торговле.

В Василиках (53, 1, 2) в издании Феррини (т. VII, стр. 96) дается определение навклира: Навклир – тот, которому принадлежит доход от корабля и который несет риск, собственник ли это корабля, либо арендовавший корабль на определенный срок или бессрочно; при том безразлично, мужчина это или женщина, самостоятельным ли лицом или рабом является навклир.

В Морском Законе мы встречаемся с разными типами навклиров. В громадном большинстве случаев под навклиром понимается капитан корабля, magister navis (безразлично, собственник или наемное лицо, или арендующий корабль), который нанимает команду по вольному найму, ведет корабль по морю и договаривается с пассажирами и по приемке груза от купцов, причем, доход навклира заключается в долях платы за провоз грузов и пассажиров. [10]

В начале VII в. исчезли повинности, падающие на часть состоятельной городской знати по снабжению византийских городов зерном из Египта: корпорация навикуляриев исчезла, однако, перевозка казенных грузов в целях снабжения столицы по-прежнему в какой-то мере существовала. 10 Навклиры привлекались к перевозке казенных грузов (Вас. 53, 1, 90). Совместные интересы навклиров привели к созданию союза моряков, о котором мы говорили выше. Правда, в агиографию VIII-Х вв. иногда говорится о казенных кораблях, которые перевозили хлеб. 11 Однако, эти грузы на государственных кораблях по всей вероятности, перевозили доверенные лица «пистики». 12

Каждый корабль, нужно полагать, привлекался для выполнения госповинностей. Освобождение от них оформлялось особым актом (Ср. более поздний хрисовул 1088 г., дающий право владеть кораблем без несении повинностей и выплаты подати. – М-М, VI, 51).

Во время войн по повелению императора корабли частных собственников могли быть реквизированы для военных надобностей как это было при Юстиниане II, который послал против Херсонеса все корабли, вплоть до рыбацких мелких кораблей 13 и небольших «хеландий местных ремесленников».

Доход навклира мог быть разнообразных:

1) μίσθωσις заработная плата – когда навклир брался за определенную плату ναῦλον довести груз и пассажиров. В данном случае транспортные функции отделялись от торговых. Как видно из Морского Закона – это не было общим правилом.

2) κοινωνία участие в прибылях предприятий, как вид оплаты за провоз груза. Это заинтересовывало капитана в своевременности и благополучии доставки груза целиком.

3) χρεοκοινωνία совместное участие в финансировании и прибылях рейса корабля и торгового мероприятия в целом. Вступивший в сообщество навклир заключает письменное соглашение (М.З. III, § 32).

4) Навклирами называются также лица, имеющие в собственности корабль, но лично не отправляющиеся в путешествие, а сдающие корабль на определенный срок в аренду предпринимателю. Юридически они не участвовали в риске, однако практически при гибели корабля и должника и неплатежеспособности его семьи собственник корабля терял свой капитал. Григорий Нисский говорит о таком собственнике корабля: "А если дал взаймы кораблю, то (собственник) сидит у берега, заботливо следит за ветром, постоянно расспрашивает пристающих к [11] берегу моряков, не слышно ли что о кораблекрушениях" (Патр. Гр. 41, 92). В Морском Законе такой судовладелец называется δεσπότης τοῦ πλοίου или же обобщенным термином «навклир». Таким образом навклирами считались и сами отправляющиеся в путешествие и принимающие пассажиров и купцов или лично проводящие торговые операции. Если навклир имел собственный корабль, о нем говорилось ων καὶ ναύκληρος ὶδίου πλοίου. Если же такой навклир вступал в товарищество с купцом, то стоимость корабля входила в сумму общего вклада его. Корабль мог быть собственностью нескольких лиц (Вас. 53, 1).

5) Навклиром мог называться и навклир-экзерцитор, который от своего имени вел торговое предприятие на средства богатого вельможи. Этот exercitor фактически являлся арендатором, в порядке полной аренды conduction generalis снявший корабль или на срок или на весь период годности корабля («вечно»). Таким съемщиком мог быть и частный торговец и раб, получивший права свободного распоряжения пекулием. Такой раб на положении экзерцитора был выгоден для константинопольской знати. Если бы раб в качестве управляющего вел предприятие от имени господина, то господин нес полную ответственность in solidum. В качестве же навклира-экзерцитора раб нес самостоятельно ответственность, а господин только в пределах объявленной стоимости пекулия и то только в продолжение одного года (Вас. 53, 1, 30). В Морском Законе нет прямых указаний на такой тип предпринимателя, однако мы можем предполагать наличие такого экзерцитора в §8 основного текста Закона.

В агиографии часто говорится об аренде корабля (Иоанн Кущник для того, чтобы уйти из родного дома, заарендовал за 100 номисм корабль /Патр.Гр., 114, 572/. Для перевозки нощей заарендован был корабль за 50 номисм-/Синакс. 864/). Зафрахтование корабля для перевозки грузов и соглашение купца с навклиром мало чем отличается от практики II в. (ср. разбираемый Папинианом спорный случай считать, что корабль сдан в аренду или же что имеется соглашение о перевозке груза /Диг.19, 5, 1 = Вас. 20, 4, 1/). В случае аренды корабля, расчет производился не по количествy груза, а исходя из вместимости корабля (ср. папирус, Pap. Ros. Georg., III, 13 – М.З., III, 19, 20). Зафрахтовать весь корабль называлось τὀν ὄλον γόμον… стоимость провоза ναῦλον (М.З. III, 19, 20). [12]

6) В источниках часто встречается понятие «доверенного лица» – управляющего, ведущего предприятие по морской торговле, «пистика» πιστικός. Такой управляющий (’ινσίστορ) отвечал полностью перед хозяином, нанявшим его (иногда мог быть и раб), но перед кредиторами и вообще за всякое происшествие нес ответственность хозяин. Однако пистик как доверенное лицо обладал широкими правами распоряжаться грузом и юридически нес ответственность за ведение предприятия. Частично ответственность снималась с хозяина и возлагалась на пистика. Если, например, хозяин сам погрузил корабль, то при нарушении правил вывоза (запретные товары) конфисковывался и груз и корабль. Если же погрузил пистик, то конфисковывался только груз, но не корабль. Уголовную ответственность нес пистик за нарушение правил.

В Морском Законе в таком понимании слово пистик не встречается, поскольку Морской Закон имеет дело с мелкой морской торговлей, но не относится к ведению крупных предприятий при помощи доверенного лица. Но по мере развития морской торговли такой тип управляющего проводился в жизнь. Таким образом, понятие доверенное лицо может употребляться не только в узком смысле insistor, но и с широкими правами, приближаясь по значению к итальянскому tractans (ср. – ἕχω δἐ πιστικόν – Петр. Гр. 87, 2936).

В Василиках «пистик» – доверенное лицо, а поставивший пистика во главе своего морского предприятия отвечает так же, как собственник мастерской за своего управляющего мастерской (Вас. 53, 1, 30).

8. Лицами, которые противопоставляются навклирам в Морском Законе, являются купцы ἔμποροι и пассажиры ἐπιβάται. Наименование ἔμποροι в папирусах обычно прилагалось к владельцем крупного масштаба тогда как мелких торговцев называли κάπηλοι,-πρᾶται, -πῶλαι. В Морском Законе это противопоставление, видимо, сохраняется. Слово ἔμποροι употребляется только тогда, когда говорится о лице, своим товаром погрузившем весь корабль или вообще, когда с навклиром вступает в соглашение один предприниматель.

Под пассажирами ἐπιβάται разумелись лица, отправляющиеся по морю по своим делам. Особенно развитым было сообщение из восточных владений Византии в Сицилию, Южную Италию, Равенну. Кроме того, постоянные внутренние связи Византии – островов с континентом и провинции с Константинополем. Но под наименованием ἐπιβάται [13] подразумевались и мелкие торговцы, которые отправлялись с товарок, не занимающим много места, например, с кусками тканей, драгоценностями. Таких торговцев трудно было отличить от любого пассажира и поэтому в Морской Законе они подходили под общую рубрику ἐπιβάται. Считалось, что их товар не превышал стоимости одной литры золота. Никаких особых соглашений такие купцы с навклиром не заключали, они вносили плату за провоз, соглашение же предусматривало лишь случай сбрасывания части груза в море во время бури или нападения пиратов (М.З. III, 9).

Конкретная обстановка состояния морской торговли переносит нас в самые тревожные времена. Никакой устойчивости не ощущалось – всюду опасности от нападения морских разбойников, которыми тогда называли и арабских моряков, совершающих налеты на корабли и на прибрежные местности. 15 Несмотря на все опасности, пока в руках византийцев находились Сицилия и остров Крит, морская торговля проводилась ещё в сравнительно лучших условиях.

В житиях упоминаются навклиры из Сицилии; рассказывается о частых поездках сицилийских греков в Константинополь; называются гавани в Эпире, откуда путешественники отправляются через остров Коркиру в Калабрию.

В житии Льве Катанского рассказывается о рейсе: Катана, мимо Регия, Идронта и как конечный пункт гавань Вуколеон в Константинополе.

В житии Иллариона Иверийца-Грузина путь из Константинополя в Рим обычно проходил через Фессалоники. Главные морские пути на Черном море – в сторону Кавказа и Сев. Причерноморья через Амастриду и Трапезунт.

Завоевание Сицилии арабами было страшным ударом для византийского мореплавания.

Беглецы из низов населения устремлялись из Сицилии, островов под напором арабов главным образом в Пелопоннес и Фессалоники. 16 Торговые связи с Сицилией были прерваны. Захват арабами Крита, где было основано разбойничье государство, также значительно ухудшили положение византийской торговли. Критские арабы буквально терроризировали византийских навклиров. В житии Григория Декаполита а (IX в.) рассказывается, как в Эфесе собралось множество кораблей, но они не могли отплыть, поскольку ожидали нападения арабских пиратов. У Коринфа моряки снова боялись плыть дальше из-за разбоя [14] сицилийских арабов; а у Христоподя – моряков поджидали славянские пираты. 17 С этого времени сухопутные пути стали предпочтительнее для путешественников. Правда, Византия энергично строила флот и, несмотря на временные неудачи, при Льве VI значительно окрепла на море. Начинается контрнаступление против Крита, завершившееся победой Никифора II Фоки.

Общая политика византийских императоров конца VII до Х в, носила двойственный характер: с одной стороны, она клонилась к удовлетворению интересов городских предпринимателей, с другой стороны, боялась создания такой могущественной городской знати, которая, сконцентрировав в своих руках землевладельческие поступления, доходы от морской торговли, политическое влияние и морскую силу, превратилась бы в аристократию подобно венецианской и превратила бы Византию и отдельные города-эмпории в аристократическую республику. Отсюда постоянная забота, чтобы чиновная знать – «архонты» – не вела торговлю. 18

Эта политика продолжалось и в Х-XI веках.

Морское обычное право родоссцев таким же образом благоприятствовало мелкой морской торговле, как Землевладельческий Закон содействовал внутренней сплоченности крестьянской общины. Византийская автократия, маневрируя между двумя путями развития – феодализацией с руководящей верхушкой из городской землевладельческой торговой знати и феодализацией на основе господства провинциальной землевладельческой знати,-стремилась в течение некоторого времени (вплоть до конца XI века) поддержать мелкую морскую торговлю, пока, наконец, интересы византийского мореплавания были принесены в жертву политическому союзу з итальянским торговым капиталом. Но привилегии, которые оказывались итальянскому купечествy, были началом конца для действенности Морского Права Родоссцев.


ЗАКОН РОДОССЦЕВ ПО ВЫБОРКЕ ИЗ 14 КНИГИ ДИГЕСТ

ΝΟΜΟΣ ΡΟΔΙΩΝ ΚΑΤ’ΕΚΛΟΓΕΝ ΕΚ ΤΟΥ ΙΔ′ ΒΙΒΛΙΟΥ ΤΩΝ ΔΙΓΕΣΤΩΝ

I. Главы /основные положения/ закона родоссцев

1. Навклира 19 (ναυκλήρου) плата – две доги.

2. Кормчего (κυβερνήτου) плата – доля и половина.

3. Прорея 20 (προρέως) плата – доля и половина.

4. Корабельному мастеру (ναυπηγῷ) плата – доля и половина.

5. Каравита 21 (καραβίτου) плата – доля и половина.

6. Матросу (ναύτῃ) плата – доля.

7. Паресхариту 22 (παρεσχαρίτῃ) плата – половина доли.

8. Торговцу дозволяется иметь двух рабов (παῖδας) 22а. Он должен внести плату за их проезд.

9. Пассажира место длиной 3 локтя, шириной – один локоть 22б.

10. Пассажир на корабле пусть рыбу не жарит, навклир это ему не должен разрешать.

11. Пассажир на корабле не должен колоть дрова. Навклир это ему не должен разрешать. 23

12. Пассажир на корабле воду получает по мерке.

13. Женщина на корабле получает место в один локоть, маленький ребенок – половину локтя. 24

14. Если пассажир войдет на корабль и будет иметь золото, он должен сдать его навклиру на хранение: если же кто не отдает па хранение и заявит, что золото или серебро похищено, его жалоба на навклиров не будет иметь значения, так как он не передал [золота капитану].

15. Навклир, пассажиры и матросы 25, плывущие вместе на корабле, должны присягнуть не евангелиях.

16. Корабль вместительностью на каждые 1000 модиев 26 вместе со всем снаряжением расценивается в 50 золотых и эта сумма пусть засчитывается в общий расчет (стоимость грузе): корабль же ветхий оценивается в тридцать золотых и ври расценке стоимость
снижается до ⅓ и таким образом 3-я пусть засчитывается в общую стоимость. [16]

17. Закон предписывает: На море не должны оформляться никакие сделки по ссуде с условием полной обеспеченности имеющимся на земле состоянием; 27 если же кто оформит такую сделку, то сделка будет считаться недействительной согласно закону Родоссцев, но те, кто находится на поляк иди в горах, согласно закону Родоссцев, могут заключать подобные сделке.

18. Если кому-либо будет дана ссуда под проценты 28 и (должник) ежегодно будет выплачивать установленные законом проценты и если после 8 лет случится гибель (имущества) или от огня или от ограбления варварами, уплата процентов, согласно закону Родоссцев, должна быть прекращена; если же (должник) не вносил процентов согласно письменному договору, то соглашение должно быть действительным на прежних условиях. 29

19. Если навклир сам ведет предприятие, но если более чем на три четверти корабль нагружен за счет полученной в ссуду суммы денег, то навклир должен строго придерживаться соглашения, куда направить корабль, каким образом должно получить выгоду от ссуды, отправиться ли на корабле с использованием ссуды только на время летнего плавания, или же на время плавания вообще. A тот, кто сдал ссуду, должен направить доверенное лицо, чтобы получать доход с данной ссуды. 30 [17]

II. Избранные главы закона родоссцев о делах моряков

1. О похищенных якорях корабля.

2. О похищенных якорях и другом снаряжении.

3. О моряке, совершившем кражу.

4. О кораблях, разграбленных ворами или пиратами.

5. О моряках, которые нанесут в драке рану.

6. О моряках, которые в драке совершат убийство.

7. О моряках, которые в драке выколют глаза или причинят в паху грыжу.

8. О навклире и моряках, захвативших чужое имущество и скрывшихся на кораблях.

9. О том, как навклир и пассажиры должны совещаться при сбрасывании груза.

10. О корабле, получившем повреждение или потерпевшем кораблекрушение.

11. О купцах, нанимающих корабли.

12. Обо всем, что отдано на хранение на корабле или дома.

13. О тяжбах относительно золота, сданного на хранение.

14. О том случае, когда принявший на хранение (ценности) отопрется в этом.

15. О том, если купец, пассажир или раб, сдавшие вещи на хранение, останутся на берегу при стоянке, а корабль отправится в результате угрозы 31 или нападения разбойников.

16. О деньгах, отданных под морские проценты.

17. О золоте и серебре, взятых в долг на ведение предприятия на основе товарищества.

18. О том, кто возьмет деньги на срок и уедет за пределы страны.

19. О том, кто зафрахтует корабль и дает задаток.

20. О том, кто зафрахтует корабль и заключит письменное соглашение или без записи.

21. О двух навклирах, вступивших в товарищество, но ведших друг против друга судебное дело.

22. О купце, который зафрахтует под свой груз весь корабль.

23. О навклире и купце, которые заключают соглашение о грузе корабля. [18]

24. О навклире и купце, которые оформляют документы об условиях фрахта, в затем, уплатив половину суммы фрахта, хотят изменить условия.

25. О том случае, когда купец просрочит назначенное в условиях время (для погрузки зафрахтованного корабля).

26. О том случае, когда корабль потерпит повреждение в то время, когда моряки спали вне корабля.

27. Если потерпит крушение корабль, везущий груз купца или товарищества.

28. О корабле, потерпевшем крушение по вине купца или члена товарищества.

29. О корабле, потерпевшей крушение до или после обусловленного соглашением срока.

30. О том, если везущий груз корабль погибнет, а купец, везущий с собой золото, спасется.

31. О корабле, потерпевшем крушение, если груз частично будет спасен.

32. О том, если корабль, который был зафрахтован или снаряжен на основе товарищества, потерпит крушение во время плавания или в портах.

33. О корабле, потерпевшем крушение после разгрузки.

34. Если корабль везет ткани и в результате непогоды и бури будет причинен ущерб товару.

35. О корабле, потерпевшем крушение в результате падения мачты.

36. О корабле, который распустил паруса и столкнулся с другими кораблями.

37. Если корабль погибнет, а вещи купцов и пассажиров будут спасены.

38. О корабле, нагруженном зерном и застигнутом непогодой.

39. О корабле, нагруженном и об учете количества сохранившегося имущества.

40. О происшедшем кораблекрушении, когда сохранились частично корабль и имущество.

41. О погибшем корабле, если вещи пассажиров спасены или же вместе с ними погибли.

42. О корабле, везущем груз и подучившем пробоину.

43. О корабле, который выбросит груз и корабельные снасти.

44. О корабле, который из-за непогоды потеряет мачту или рулевое управление. [19]

45. О том, кто с корабля, потерпевшего крушение, что-нибудь достанет из моря и доставит в сохранном виде на землю.

46. О том, кто спасет сорвавшуюся лодку.

47. О том, кто что-нибудь спасет из глубины моря имущества из потерпевшего крушение корабля.

III. Основное содержание закона (’Αρχὴ τοῦ νόμου).

1. Если корабль причалил к берегу или к порту и якоря окажутся украденными, и если вор схваченный сознается, закон приказывает его (вора) подвергнуть пыткам и заставить возместить убыток в двойном размере.

2. Если матросы по воле навклира украдут якоря другого корабля, остановившегося в порту или у берега, отчего случится гибель корабля, у которого унесли якоря и если это будет достоверно выяснено, за весь ущерб, который был причинен, и в отношении того, что было на корабле, полностью отвечает навклир, который разрешил кражу. Но если же кто похитит что-либо из снаряжения корабля или из того, что принадлежит кораблю, как например, веревки и канаты и даже хотя бы и цыновку, паруса и лодку и прочее, тот, кто кражу совершил, должен возвратить в двойном размере.

3. Если матрос по приказу навклира совершит кражу у купца или пассажира и изобличенный будет схвачен, навклир должен в двойном размере возместить тем, у кого совершена кража, моряк же должен получить 100 ударов палкой. Если же моряк совершит кражу по своей воле и если будет схвачен или уличен свидетелями, 32 он должен быть подвергнут жестокой пытке, в особенности это относится к похищению золота; причем (похититель) должен вернуть потерпевшему похищенное.

4. Если корабль будет направлен в место безопасное от грабежа или нападения разбойников несмотря на то, что пассажиры (заблаговременно) предупреждали навклира об опасности этого места, и если корабль будет действительно ограблен, то навклир должен возместить убыток потерпевшим. Если же капитан предупредит, (что место небезопасное), а пассажиры будут [20] настаивать на направлении корабля, в это место и если что-нибудь случится, то пассажиры несут ответственность за ущерб.

5. Если моряки вступят в ссору между собой, то пусть они ограничатся словесной перебранкой, чтобы никто не наносил другому ударов. Если же кто ударит в голову и нанесет рану или причинит другое какое-либо повреждение, нанесший рану должен оплатить расходы на врачей и покрыть все убытки пострадавшему, а также выплатить заработную плату за время, которое оставался неспособным к работе и за лечение. 33

6. Если моряки совершат драку и если кто кого ударит камнем или поленом 34 и если в свою очередь тот, кто был ударен, нанесет удар тому, кто первый ударил, то необходимо считать, что в данном случае он совершил это вынужденно. Если тот, которого ударяли, умрет и свидетели докажут, что он сам первый нанес удар камнем или поленом или железом, то ударивший его и убивший его не будет нести ответственности, потому что тот, кто хотел совершить (убийство) сам пострадал.

7. Коли кто из навклиров или купцов или моряков ударит кого кулаком и повредит глаз или так ударит ногой в пах, что причинит грыжу, то тот, кто ударит, должен уплатить врачу за лечение и за потерю глаза – 12 золотых, а за грыжу 10 золотых. Если ударенный ногою в пах умрет, тот, кто ударил, подлежит наказанию, как убийца.

8. Если навклир, которому был доверен корабль 35 (πιστευθείς) по договоренности с матросами бежит в другую страну, захватив золото, то все имущество моряков, движимое и недвижимое и самодвижущееся подлежит конфискации. И если все это имущество по расценке будет признано недостаточным для покрытия стоимости корабля и расходов за работу и время, в которое производилась продажа (конфискованного имущества), то матросы вместе с тем, кто был навклиром, должны работать в качестве наемных работников и таким образом полностью возместят нанесенный ущерб. 36

9. Если навклир пожелает договориться на случай сбрасывания груза в море, то он должен спросить пассажиров, имущество которых находится на корабле, и пусть они решат голосованием, как поступать 37 и пусть будет произведен общий расчет стоимости имущества. И пусть войдет в общий счет все принадлежности, ковры (постели), платья, утварь, если будет произведено сбрасывание [21] грузов, то имущество навклира и пассажира не следует расценивать более одной литры, кормчего и вахтенного не более половины литры, 38 а матроса – три грамма. 39 Что же касается слуг или кого другого, не предназначенного к продаже, то такое лицо расценивается в три мины. 40

Если же отправляется раб, предназначенный на продажу, то не более двух мин.

Согласно этому же расчету производится раскладка ущерба, если имущество вместе с тем, что относится к морякам, будет разграблено врагами, или разбойниками или пиратами. Если же корабль отправляется в море при наличии соглашения о товариществе по извлечению прибыли (χρεοκοινωνία) от морской торговли 41, то после того, как все (имущество) будет расценено, как все, что на корабле, так и стоимость самого корабля и соответственно расчету доли в прибылях, должна выплачиваться и доля в понесенном ущербе.

10. Если навклир вместе с моряками будет недобросовестно относиться к делу и случится из-за этого потеря имущества или кораблекрушение, то навклир и моряки пусть возместят купцу убыток; если по вине купца произойдет гибель корабля или груза, то пусть отвечает купец за кораблекрушение в гибель корабля; если же кораблекрушение или какой-либо ущерб произойдет не по вине ни навклира, ни моряков, ни купца, то сохранившаяся часть корабля и груза должны быть расценены и распределены согласно раскладке по долям.

11. Очень тяжеловесные товары и драгоценности купцы и пассажиры не должны погружать на ветхий корабль; если же кто тем не менее погрузит на ветхий корабль и корабль в пути потерпит ущерб или погибнет, то тот, кто нагрузил на ветхий корабль, сам себя погубил, отплывши от земли.

И когда купцы отправляются в плавание, пусть они тщательно допрашивают других купцов, кто прежде плыл на судне и применительно к этому пусть производят вклад в предприятие; 42 и пусть разузнают, имеются ли на корабле полностью оснащенные и крепкие
паруса, реи и кожаные покрытия, якоря и различные конопляные канаты, оснащенные лодки и пригодные рули и в достаточном количестве матросы, опытны ли они и постоянно бодрствующие, прочно ли сложены бока корабля. Ибо обо всем этом купцы должны тщательно разузнать и только тогда пусть нагружают корабли. [22]

12. Если кто на корабле или дома вручит что-либо знакомому или внушающему доверие лицу (πιστικῷ) 43, пусть это сделает при трех свидетелях, если же что-либо ценное было, то пусть передача произойдет по описи, если тот, кто, получив вещь, сданную на хранение, заявит, что она погибла, следует произвести расследование, почему произошла пропажа или грабеж и тот должен принести присягу, что не сам виновен в пропаже; если же не докажет свою невиновность, то каким образом принял вещь, так и должен её вернуть в сохранности.

13. Если войдет на корабль пассажир, имея золото или другое что ценное, он должен передать самому навклиру, а если тот, который не сделает это, заявит: «золото или серебро у меня пропало», это заявление никакого значения не имеет. Навклир же и моряки вместе плывущие пусть принесут присягу (в том, что не брали ценности). 44

14. Если кто, получив на хранение, станет это отрицать и если будет уличен свидетелем или же 45 если со временем вещь, отданная на хранение, будет найдена у того, кто путем присяги или письменно отрицал прием вещи, пусть он отдает двойную стоимость (похищенной вещи), а за ложную клятву пусть понесет особое наказание.

15. Если корабль везет пассажиров или купцов или рабов и если принявший груз на хранение навклир причалил к городу или к гавани или к берегу, а некоторые из находящихся на корабле оставят его и если в это время произойдет набег разбойников или нападение пиратов, и навклир, подав сигнал, отчалит и спасет корабль и имущество пассажиров и купцов, каждый пусть получит свое и товары и вещи ушедших с корабля пусть будут возвращены. Если же кто станет утверждать, что именно по намерению навклира они были оставлены на берегу, где подвергались опасности от разбоя, то их утверждения не будут иметь силы, потому что навклир и моряки отчалили под давлением опасности. Если кто-либо из купцов иди пассажиров оставит в каком-либо месте порученного ему на хранение раба, то он, упустивший раба, обязан дать возмещение господину этого раба.

16. Навклиры и купцы, все те, кто получают ссуду на плавание, не должны брать ссуду под залог фрахта и груза в надежде, что корабль и грузы будут спасены и что имуществу (хранящемуся на [23] корабле) не будет угрожать никакая опасность от морских бурь или пиратов. Ведь ссуду с морскими процентами нужно покрывать из заложенного имущества. 46

17. Если кто внесет на потребности товарищества золото и серебро специально для участия в товариществе по морской торговле и в договоре обусловит срок действия товарищества 47 и если тот, кто получает золото или серебро, не вернет по истечении срока полученного заимодавцу и если после этого случится, что ценности погибнут от огня или разбойников или кораблекрушения, то собственник золота не должен иметь убытка и должен получить свое полностью. Если же обусловленный соглашением срок еще не истек и если в течение этого срока на море случится несчастье и имущество погибнет, то в той не мере, как в отношении прибылей, тек и в отношении убытков, каждые должен принять на свой счет согласно той доли, которая обусловлена соглашением.

18. Если кто, получив ссуду, уедет из страны, и если истечет срок, обусловленный соглашением, ссуда должна быть покрыта, согласно закону, из имущества, находящегося на земле. Если жe из этого имущества нельзя покрыть ссуду, то их имущество должно быть заложено и из полученной суммы нужно выплачивать морские проценты в течение всего времени пребывания (должника) в чужих странах. 48

19. Если кто наймет корабль и даст задаток и посла этого заявит: «мне это не нужно», то он теряет задаток; если же договор нарушит навклир, то он должен вернуть купцу задаток в двойной размере.

20. При фрахтовании корабля должны иметь силу законным образом заключенные письменные соглашения. Если хо таковые ив были заключены письменно, то никакой силы не имеют. В соглашении, если пожелают стороны, можно включить и размеры пени; и если не внесут соответствующего добавления о пене в соглашение и при том нарушат соглашение или навклир или наниматель, то поступать нужно следующим образом: если наниматель предоставит свои ценности, то за наем корабля навклиру должна быть дана
половина фрахта. Если же навклир не выполнит соглашение, то он должен вернуть половину стоимости фрахта купцу. Если же купец захочет обратно разгрузить корабль, то должен дать навклиру [24] полную стоимость фрахта. Взыскание этих пеней должно происходить в порядке предъявления судебного иска. 49

21. Если двое заключат письменное соглашение и обеими сторонами будет признано, что «в дальнейшем мы будем договариваться без записи в будем взаимно друг другу верить и налог выплачивать как за один общий вклад; если один из кораблей понесет убыток, безразлично, будет ли он плыть нагруженный песком в качестве балласта или же будет нагружен товаром, то имущество, которое уцелело (на другом корабле), должно выплатить четвертую часть потерпевшему. Это требуется в том случае, если не было заключено соответствующего письменного обязательства; но если были заключены законные письменные обязательства, то они должны соблюдаться твердо и нерушимо и то имущество, которое сохранилось, должно идти на покрытие ущерба, понесенного вследствие гибели (корабля).

22. Навклир пусть не берет с собой ничего, кроме воды, съестных припасов и канатов, в которых корабль нужду имеет, если купец согласно письменному соглашению договорился заполнить своим грузом весь корабль, а если же навклир пожелает вместе с этим погрузить другие товары и если на корабле остается для этого место, то он может это сделать. Если же корабль не вмещает этот добавочный груз, то купец в присутствии трех свидетелей предупреждает навклира и моряков, что в случае если предстоит выбрасывание груза, убыток должен быть покрыт за счет навклира. Если же купец не сделает этого предупреждения, то ущерб пойдет в общую раскладку (по стоимости груза). 50

23. Если навклир и купец заключат письменный договор, то он должен иметь силу; если купец не доставит на корабль полностью груз, то тем не менее он должен выплатить проездную плату и за недоставленный груз в размере, обусловленном письменным соглашением.

24. Если навклир получит половину платы за провоз и отплывет, а купец пожелает вернуться, то в случае наличия письменно оформленных соглашений купец, за причинение препятствия, теряет половину платы; если же навклир будет действовать в нарушение заключенных соглашений, то он должен отдать в двойном размере половину стоимости фрахта. [25]

25. Если срок, назначенный в письменном соглашении, будет просрочен до десяти дней, пусть купец обеспечивает продовольствием моряков; если же истечет и вторично условленный срок, то купец пусть полностью выплатит плату за проезд и уходит. 51 Если же купец пожелает, добавить количество (груза), пусть заплатит плату за провоз и добавит груз, по соглашению.

26. Если кто из моряков или навклиров вне корабля будет спать, корабль же погибнет днем или ночью, то весь убыток должен быть отнесен за счет моряков и навклиров. Те же, которые оставались ночевать на корабле, не должны участвовать в покрытии ущерба. Те, которые нерадиво относились к своим обязанностям, должны собственнику корабля возместить тот ущерб, который он потерпел из-за их небрежности. 51а

27. Если корабль отплывает с грузом купца или товарищества и случится, что корабль потерпит аварию или погибнет вследствие небрежности моряков или навклира, 52 то собственники груза, который находился в трюме, не должны пострадать. Если же будет засвидетельствовано, что корабль погибнет вследствие бури, то все спасенное от корабля и грузов должно пойти в раскладку, ущерба, согласно расценки. Навклир же удерживает за собой половину платы за проезд. Если кто откажется от сообщества и будет уличен тремя свидетелями, то он должен отдать ту долю, которая, полагалась по условиям товарищества и кроме того подлежит наказанию за отказ от выполнения соглашения.

28. Если корабль при погрузка задерживается по вине купца иди соучастника товарищества, причем назначенный срок будет просрочен, и если за тем случится, что корабль будет схвачен пиратами или погибнет от пожара или по причине кораблекрушения, тот, кто нарушил условие, должен покрыть убыток. 52а

29. Если купец в том месте, относительно которого было обусловлено договором, не представит для погрузки товар, причем условленный срок будет просрочен и случится, что в это время корабль будет схвачен пиратами или погибнет от огня или кораблекрушения, весь убыток должен быть отнесен за счет купца. Если же срок поставки товара не будет просрочен и случится, что-либо из перечисленного, то убыток будет распределен по общей раскладке. [26]

30. Если купец нагрузит корабли, золото же будет при нем и если случится, что корабль пострадает от какой-либо морской опасности и груз пропадет и корабль погибнет, все, что будет спасено от корабля и от груза, пойдет в общую раскладку, золото же купца должно сохраняться за ним, но он должен отдать десятую часть. Если же ничего не спасется из снаряжения корабля, то имевший золото платит за проезд половину фрахта. Если же будет спасено что-либо из снаряжения корабля, то (имевший золото) платить должен пятую часть.

31. Если купец будет нагружать корабль и с кораблем в это время что-нибудь случится, то все, что будет спасено у каждого пассажира, должно пойти в общую раскладку ущерба. Если же кто спасет из серебра, должны отдать 1/5 часть. Навклир и матросы должны оказать помощь при спасении груза.

32. Если корабль с грузом отправлен в плавание купцом на правах аренды, или товариществом, и если что-либо произойдет в море, половину фрахта не должно требовать от купца, стоимость же корабля и сумма вклада 53 пусть пойдет в общее распределение убытков по раскладке, если же что было дано купцом или соучастником товарищества предварительно, то пусть останется в силе то, о чем было условлено в соглашении.

33. Если купец выгрузит товар на условленном соглашением месте, и если корабль потом пострадает, навклир должен получить полностью с купца плату за провоз и те товары, которые были выгружены, не должны входить в общий расчет при раскладке убытка, между теми, кто вместе с ним ехал на корабле и командой корабля. Все же, что находится на корабле вместе с самим кораблем, должно пойти в общее распределение ущерба по раскладке.

34. Если корабль повезет полотно и платья, навклир должен предоставить кожаные покрывала, чтобы товар не пострадал во время бури от волн, если (трюм) корабля наполнится водой, навклир пусть тотчас объявит тем, кто имеет товар на корабле, чтобы они произвели перекладку товара, если же матросы не сообщат навклиру 54 о наполнении водой корабля, и если в результате груз потерпит ущерб, то пусть несут ответственность навклир вместе о матросами; если же навклир с моряками предупредят, что трюм корабля наполняется водой и что требуется перекладка груза, а имеющие товар не позаботятся перегрузить товар, то [27] навклир и моряки не должны нести никакой ответственности (за порчу товара).

35. Если произойдет сбрасывание вещей с корабля в море в результате того, что мачта или случайно падет, или же что её пришлось подрубить, в таком случае товар и всё, что удалось спасти (из имущества) моряков и купцов, груз и корабль пусть идет в общую раскладку убытков.

36. Если корабль столкнется в пути с другим кораблем, который стоял на якоре или со спущенными парусами, при том среди дня, весь ущерб и гибель имущества относится на счет навклира и плывущих на корабле, в крайнем случае даже груз должен пойти в общую раскладку при покрытии причиненного ущерба, если же это произойдет ночью, тот, кто опускает паруса, пусть зажжет огонь, если нет огня, пусть подает голос, а если это не сделает из-за беспечности и произойдет гибель корабля, и если это подтверждается свидетелями, то будет признано, что нарушивший правило сам виновен в своей гибели. А если проявил небрежность поставленный к парусам, а также если тот, который стоял на страже, заснул, так что и плывущий корабль погиб не мели, то в пользу того корабля, которому нанесен удар, должно покрыть убыток.

37. Если корабль постигнет бедствие и спасены будут вещи купцов и пассажиров, корабль же погибнет, то из всего того, что будет спасено, надлежит отдать 1/15 часть, купец же и пассажиры не должны в этом случае навклиру оплатить стоимость (проезда) на корабле. 55

38. Если корабль, нагруженный зерном, будет застигнут бурей, то навклир пусть предоставит кожаные покрывала, а моряки пусть вычерпывают воду, если это они сделают небрежно и груз подмокнет от воды, накопившейся в трюме, убыток пусть будет отнесен на счет моряков; если же груз пострадает из-за бури, следует возложить убыток и на навклира, и на моряков вместе с купцом, но 1/10 или 1/6 часть 56 спасенного груза пусть получит навклир корабля вместе с матросами. Если же произойдет сбрасывание груза в море, то первым пусть сбрасывает купец и после того пусть сбрасывают моряки. Но, приступая к этому, никто из моряков не должен допускать грабежа, если кто что-либо похитит, то должен будет возвратить в двойном размере, тот, кто [28] бросился грабить, должен утратить полностью право на свою долю в доходе. 57

39. Если корабль нагружен пшеницей или вином или оливковым маслом по воле навклиров и моряков, спустивших паруса, причалит к местности или к берегу против желания купца и если произойдет гибель корабля, груз же и товар будут спасены, купец не должен участвовать в покрытии ущерба вследствие гибели корабля, потому что он не желал причалить к тому месту; если же на корабле, который совершает путь, купец скажет навклиру: «здесь мне следует остановиться», хотя остановка в том место в договоре не указана, и если здесь произойдет гибель корабля, а товар будет спасен, навклир должен получить корабль от купца в сохранном состоянии; если же погибнет корабль, причалив к опасному месту, по воле обеих сторон, весь ущерб должен быть распределен согласно раскладке.

40. Если кораблю случится потерпеть кораблекрушение, но часть груза и корабля будут спасены, если пассажиры с собой везли золото или шелковые ткани или серебро или жемчуг, то надлежит представить для покрытия ущерба 1/10 часть спасенного золота, одну пятую часть серебра; в отношении тканей, если они спасены не подмокшими, то надлежит внести 1/10 часть, подобно тому, что полагается при спасении золота. Если же шелковые
ткани подсохнут, то следует вычесть ущерб, причиненный тем, что ткани окажутся слинявшими и подмокшими и таким образом производят общий подсчет при раскладке убытков, Жемчуг же согласно расценке идет наравне с золотом при распределении убытков при крушении.

41. Если пассажиры плывут на корабле, а корабль потерпит ущерб или погибнет, вещи же пассажиров будут спасены, то пассажиры будут привлечены к участию в расходах за гибель корабля; если же некоторые пассажиры два или три потеряют свое золото или вещи, они должны получить за гибель от всех соответственно стоимости спасенных товаров каждого вместе с распределением ущерба от гибели корабля по раскладке.

42. Если корабль, перевозящий груз, получит повреждение, а груз будет снят с корабля, от навклира зависит, везти ли груз на корабль в обусловленную договором гавань, когда корабль будет отремонтирован. Если же корабль не удастся отремонтировать и [29] груз придется отвезти на другом корабле в обусловленную договоров гавань, то навклир должен полностью оплатить стоимость фрахта.

43. Если корабль застигнут бурей и придется прибегнуть к выбрасыванию груза в море и если разорваны будут реи и падут мачты, и руль, и якоря, и челноки должны войти в общий подсчет при раскладке убытков вместе о тем учесть надлежит и стоимость корабля и спасенных вещей.

44. Если корабль будет иметь груз и в бурю произойдет падение мачты повреждение руля и гибель какого-либо челнока и если из-за бури груз будет подмочен, необходимо, чтобы все это было подсчитано при раскладке убытков. Если же груз в трюме значительно промокнет и не вследствие бури, то пусть навклир получает полную плату за провоз, но товар должен передать таким же сухим, каким и принял.

45. Если в море корабль будет сбит волнами и сильно поврежден, то тот, кто из него что-нибудь спасет и снесет на землю, в награду пусть получит пятую часть.

46. Если лодка, принадлежащая данному кораблю, из-за разрыва канатов потонет вместе с плывущими в ней и если плывущие в ней потонут или умрут, годовую заработную плату навклир должен полностью за весь год передать их наследникам. Кто спасет лодку со снаряжением, пусть все возвратит в том виде, в каком нашел, но пусть он получит за спасение патую часть.

47. Если золото или серебро или другое что будет поднято из глубины 8 сажен, пусть получит тот, кто спас третью часть, если же из глубины в 15 сажен, то тот, кто спасет, пусть получит половину из-за той опасности, которую представляет глубина; из тех вещей, которые выброшены морем на землю 58 и найдены на суше или если они были погружены на глубине в один локоть, то тот, кто спасет их, пусть получит десятую часть. 59

(пер. М. Я. Сюзюмова)
Текст воспроизведен по изданию: Морской закон родосцев // Античная древность и средние века: Сборник статей, Вып. 6. УрГУ. Свердловск. 1969

© текст - Сюзюмов М. Я. 1969
© сетевая версия - Strori. 2010
© OCR - Луговой О. 2010
© дизайн - Войтехович А. 2001
© УрГУ. 1969