Комментарии
1. Дела по морским вопросам решаются по закону Радосса, если ему не противоречит другой закон. – Диг. 14, 2, 9 – Вас. 53, 1, 1. Морское право Дигест более связано было с государственными повинностями по перевозке натуральных поступлений, с поставками городского управления по снабжению города в порядке литургии. Поэтому в основном морское право Дигест занимала проблема ответственности доверенного лица, которое принимало на себя перевозку груза безразлично в порядке ли государственных повинностей или частого соглашения. С развитием частной торговли право Дигест не могло удовлетворять купцов и капитанов, потому в практике торговли родоссцев и выработалось такое право, которое в основе имело отношения капитана корабля и купца. Право родоссцев в значительно измененном виде представляло собой такую практику морской торговли и мореплавания, которая вытекала из обстановки в Восточном Средиземноморье в VІ-VІІ вв.
В Синопсисе Малом о законах родоссцев говорится: все судебные дела, которые касаются дел, связанных с мореплаванием, разрешаются на основании Родосских законов, если только нет законов, которые отменяют их. Родосские законы самые древние и в основном они хороши, но некоторые из них достойны порицания, так как в прошлом некоторые люди использовали эти законы для обмана и многие законы требуют изменения. Но пока нет других законов, дела морские разрешаются по Родосским.
Кроме Морского Закона Родоссцев имеются и более поздние западные морские статуты – тоже основанные на обычном праве. Целый ряд таких статутов издан Пардессю в 7 томах, в особенности Consulat de la mer, ed. Pardessus, 2, а также статуты далматинских и итальянских городов. В этих поздних статутах чувствуется влияние родосских законов. Целый ряд греческих терминов вошел в торговые соглашения Запада (Лопец, 82, прим. 30).
2. R. Lopez, p. 78. G. Ostrogorsky. Geschichte des byzantinischen Staates. München, 1963, Aufl. 3. S. 75.
Е.Э. Липшиц. Очерки истории византийского общества и культуры. М.-Л., 1961, стр. 96.
Естественно, что делались попытки сблизить Морской Закон с Эклогой, что считалось несомненным (Цахариэ-Лингенталь). Так, в статье М.3. §14 о клятвонарушении чувствуется Эклога ХVІІ. 2. Требование трех свидетелей тоже по Эклоге ХV.І (хотя и имеется в Код. Юст., VІІІ, 17, 1, 1 IV, 2, 17 = Вас. 23, 1, 61).
Но в отношении наказаний Эклога не использована – телесных наказаний за кражу нет, приводятся нормы Дигест. Трудно точно определить состав источников Морского Закона: По Константину Багрянородному существовали особые книги – руководства для мореплавателей ("О церемониях", 467, 8). По Эшбернеру (СХII) редактор 53 книги Василик составил из разных источников в качестве дополнения к книге, совершенно не вдаваясь в критику ниточников, чем и определяется некоторая несвязность, несоответствие I и III частей, повторения в тексте.
3. Мы использовали как текст, помещенный в издании Василик Геймбахом и Феррини, так и детальное исследование и критическое издание Эшбернера. – Nomos Rhodion Nautikos. The Rhodian Sea-Law. ed. by W. Ashburner. Oxford, 1909.
4. Каждый собственник корабля любой величины, нужно полагать, облагался особым налогом; на приобретение корабля нужно было получить особый документ, дававший право владеть кораблей и в то же время устанавливающий величину налога, (ср. хрисовул 13 дек. 984 г., который дает право Афону владеть кораблем, I.G.R., III, ХVI, XXVI). Организованы были таможенные пункты (чтобы попасть в Константинополь, нужно было подвергнуться контролю и платить пошлину «коммеркий» в Абидосе или Иероне). Величина пошлин и привилегии устанавливались особыми императорскими указами или соглашениями с иностранными государствами и городами. Наиболее полно о морских пошлинах: J.K. Danstrup. Indirect Taxes at Byzantium. Classica et medievalia. VII, 1946, p.167 sq.
Helène Antoniadis-Bibikou. Recherches sur les Douanes à Byzance. Libraire Armand Colin. Paris, 1963, p. 107 sq.
5. A.R. Lewis. Naval Power and Trade in the Mediterranee A.D. 500-1100. Princeton. 1951. p 124 sq.
М. Сюзюмов. Роль городов-эмпориев в истории Византии. – ВВ., т. VII, I956, стр. 26-4I.
Р.А. Наследова. Ремесло и торговля Фессалоники конца IX — начала Х в. по данным Иоанна Камениаты. – ВВ, т. VIII, 1956, стр. 61-84.
А.П. Каждан. Деревня и город в Византии IX-Х вв. М., 1960, стр. 288-299.
По технике мореплавания см. L. Classon. The Sails of the Ancient Mariner. Archaeology. VII. 1954; G.Lopez. o.c., DOP., XIII, p.71 где приводятся описания парусов, барельефы треугольного паруса (самый ранний 3-4 в. н.э.). В генуэзских статутах Кафы в § 11 говорится о кораблях, которые плавали под квадратным парусом. Но, кроме того, применялся и треугольный парус, причем, по контексту § 11 видно, что квадратный парус имели небольшие суда прибрежного плавания. Более дальнее плавание совершалось под треугольным парусом L. White. Technology and Invention in the Middle Ages. Speculum, IV,1940 приведены данные об изменениях в порядке управления кораблем в конце позднеримского периода в связи о переходом на треугольный парус (стр. 145, пр. 5-6).
Моряки плавали по звездам. В Житии Феофана Сигрианского говорится о моряках, которые, блуждая по морю в непогоду, с радостью видят звезды на небе, которые им указывают путь; также см. (Житие Стефана Нового, гл. 20).
6. G. Lopez, o.o., DOP, XIII, p.71.
7. Leontius.Vtta S. Johannis Eleemosynarii, ed.Gelzer. Leipzig, 1893.
Развитие типов быстроходных кораблей в первую очередь наблюдается в военном флоте (Тактика Льва VI гл. 19). Подробное исследование о типах военных кораблей см. Hélène Ahrweiler. Byzance et la mer. Presses Universitaires de France. Bibliothèque Byzantine, 1966.
8. Записки ист.-фил. фак. СПб университета, вып. 95, СПб, 1909, стр. 3, 5, 9, 33, 39, 55-57); ср. также сведения в «Чудесах Димитрия». стр. 116, стр. 1253 и 1381, где определенно говорится о навклирах-навархах, собственниках кораблей, ведущих самостоятельную торговлю. По «Чудесам Артемия» торговцы являются иногда и капитанами, отправляются на собственных кораблях. Навклир мог быть и священником: на найденном в подводных раскопках безмене надпись: Γεωργίου πρεσβυτέρου ναυκλήρου (G.F. Bass. Underwater Excavations at Yassi Ada – A Byzantine Shipwreck. Archäolog. Anz. 1962, II. 3. Berlin, 1962, S. 563.
9. F. Dölger. Regesten. B.IV. № 2102, 2383. Торговая предприимчивость византийцев оспаривалась главным образом на том основании, что, начинай с XI-ХII вв., итальянцы стали вытеснять византийских купцов (W. Heyd. Geschichte des Levantehandels. Stuttgart, 1879. B. I, S. 64 ff.). Однако причины отставания византийцев нужно искать не в характере византийцев, а в политической обстановке (перманентная военная экономика, переход в XI в. государственного аппарата в руки представителей интересов провинциальной землевладельческой знати, преобладание с того времени сеньориального типа эксплуатации, привилегии итальянскому торговому капиталу, подавление городского самоуправления и переход византийских провинциальных городов под власть землевладельческой верхушки с конца ХII в.).
10. J. Theal. The Grain Supply of the Byzantine Empire, DOP. XIII, р. 122.
11. Житие Николая Студита Патр. Гр. 105, 893-897.
12. Б.А. Панченко. Βασιλικὸς πιστικός. ИРАИК, VII, 1901 считает, что по Морскому Закону навклир – это капитан корабля, обычно нанимаемый собственником корабля. Magister navis в правовом отношении имеет сходство с подрядчиком по строительному делу (ἐργολάβος). Навклир – лицо, управляющее кораблем – либо по найму и соглашению, либо сам хозяин, если он в то же время отваживается самолично вести судно. Ему противопоставляется в Дигестах экзерцитор – тот, который распоряжается кораблем и имеет от использования корабля выгоду – либо хозяин корабля, либо получивший от него судно на время или вечно. (Диг. ХIV, 1, 1, 15). Экзерцитор – «хозяин» мог быть любым лицом. Даже граждански неполноправные раб, женщина, малолетний отвечали личным имуществом или пекулием за действия своего «магистер навис». Все эти отношения установлены Дигестами как случай «мандатум». Если Экзерцитор нагрузил корабль запретным товаром – то товар конфискуется вместе с кораблем. Если же «пистикос-магистер навис» это сделал, то отвечает он вместе с командой своим имуществом. Навклир мог быть в то же время и экзерцитором, если имел специальные на то права мог там, где выгоднее и нужнее, продать груз. В «Чудесах Димитрия» навклир вёз мрамор. Он не хотел продавать его в Фессалонике, но все же под влиянием святого Димитрия пожертвовал мрамор на храм св. Димитрия (Патр. Гр. 116, 1381) Капитан корабля сам распорядился также и зерном – (Патр. Гр. 116, 1253). В морском деле по рижскому и византийскому праву необходимо отличать locatio navis – locatio rei, Locatio ad opus vehendum – locatio-conductio operis.
Капитаны не отвечают за долги своих матросов, но за их преступления отвечают! Кто назначил капитана (предполагается на своем корабле), отвечает за его проступки. Если назначает капитана женщина, то отвечает за деликт сам капитан, а не женщина (Мал. Синопсис, § 56).
13. Феофан, 317, 26. Хеландии – небольшие легкие корабли, в военном флоте имелись в большом количестве – так, против болгар снаряжены были в конце VIII в, 2500 хеландий, собранных отовсюду. (Ahrweiler, 91, 102). Первоначально хеландия – небольшой корабль у частых лиц – занимающихся промыслами – потом военные корабли вообще стали называться в просторечьи «хеландиями», этим словом стали обозначать исключительно военные корабли (Ahrweiler, 412-413).
14 Mitteis-Wilcken. Grundzüge und Chrestomatie der Papyruskunde. Leipzig, 1912, I, S. 268.
15. Ekkehard Eickhoff. Seekrieg und Seepolitik zwischen Islam urd Abendland. Geshichte des Mittelmeeres unter byzantinischer und arabischer Hegemonie (650-1040). Walter De Gruyter. Berlin 1968.
G. Mickwitz. Der Verkehr auf dem Westlichen Mittelmeer um 600 J. Festschrift A. Dopsch. Leipzig, 1958.
Medieval Trade in the Mediterranean World. Illustrative Documents translated with Introductions and Notes by R. Lopez and I.W. Raymond. New-York. Columbia Univers. Press. 1955.
16 Чудеса Ферапонта, Acta Sanctorum, Majus, VI, 678. Патр. Гр. 105, 945; Menologium Basilii. 225 (Житие Афанасия Метонского, см. Х. Лопарев. Греческие жития святых VII-IХ вв., СПб.,1912, стр. 437.
17. F. Dvornik. La vie de S. Grégoire le Dekapolite et les SIaves macedoniens en IX siècle. Paris, 1926, рр. 55-65.
Торговля с Северным Причерноморьем была налажена уже с античного времени. 0 торговле с Херсонесом Таврическим писал Константин Багрянородный (De administrando imperii, p.53). Также о торговле с Русью (вина, стекло, пряности и ювелирные изделия) отмечено у Константина Багрянородного и ибн-Хардадбека (М. Левченко. Очерки по истории русско-византийских отношений. М., 1956, стр. 203). Б. Рыбаков. Ремесло в древней Руси. М., 1948. А.П. Каждан. Деревня и город в IX-X вв. М.,1960.
Leaf W. Trade routes and Constantinopel. Annual of British School at Athens. 18, 1911-1912.
Несмотря на постоянные враждебные отношения между византийским и арабским миром, морские торговые связи были непрерывны: византийские купцы имели свои фактории в Египте, а мусульманские – в городах Эллады и Константинополе. (A.H. Lewis, o.c., p. 175).
18. Император Феофил приказал сжечь корабль жена, говоря, что он не желает, чтобы царь стал навклиром! (Зонара, ХV, 357; Генезий, 75; Продолж. Феоф. Феофил, гл. IV).
18а Заглавие неправильно говорит о связи закона о Дигестами: никаких общих мест с Дигестами в законе нет. Ошибка писца рукописи объясняется тем, что в 14 книге Дигест имеется титул 2-ф: De Lege Rhodia de Jactu, однако этот титул состоит из сентенций Павла, Папиниана, Гермогениана, Юлиана, Волюсия и Лабеона, которые вовсе не отражены в «Законе», хота и трактуют о различных казусах при сбрасывании товара во время бури. По мнению Пардессю (Collection des lois maritimes anterieurs au XVIII e s., I, 1828, 233-298) «Морской Закон» – это частный сборник, компиляция, составленная в 600-800 гг. Но Цахариэ-Лингенталь под влиянием «славянской теории» считал, что Морской Закон есть официвдьнчй акт законодательства исаврийской династии (Цахариэ, стр. 316). Согласно исследованию Эшбернера, Морской Закон не мог быть актом исаврийских императоров и он вернулся к прежней теории Пардессю.
Дошедший до нашего времени текст Морского Закона не имеет внешних признаков официального законодательства: нет введения, нет эпилога, никакой систематизации нет в расположении глав. В этом отношении документ похож на частную запись права. В различных подобных документах тексту обычно предшествует введение. Например, в «Консулат де ла мер» говорится, что предлагаемые законы имеют целью установить отношения между сеньором корабля с купцом, моряками и путешественниками (pelegri).
Морской Закон состоит из трех частей: первая часть – пролог. Пардессю считает первую часть фальшивкой, поскольку морские обычаи не могли приноравливаться к Дигестам – записывалось обычное право. А введение к нему, придумано, вероятно, в Х в. По Пардессю, автором третьей части был некий Родион Νόμος Ροδίωνος. Однако в лучших рукописях говорится, что этот закон является именно обычаем родоссцев. Эшбернер отрицает это. Часть III не имеет ничего общего с родоссцами, имя родоссцев придано для увеличения авторитета закону... (Эшбернер, введение, стр. 58). Однако вряд ли можно так прямолинейно отзываться – ведь такие главы, где говорится о наказаниях за кражу, драки, членовредительство, заметно связаны с Дигестами.
III часть Морского Закона составлена по плану: первые 8 глав – уголовные проступки; 12-15 – заклад; 16-18 – ссуда; 19-25 – соглашение капитана с купцом; 26-44 – соглашение о выплате; 45-47 – о спасенных вещах.
19. Следует оплата груда команды корабля. По обычным законам капитан являлся как бы подрядчиком, который нанимал наемных работников за заработную плату. Однако ничего похожего на определенное положение о заработной плате мистия здесь нет. Это товарищество по извлечению дохода от мероприятий (societas quaestus, sed non
locatio — conductio operarum). Команда вся распределяет доход от фрахта, от всякого рода предпринимательства, соглашений с пассажирами и купцами – и между собой в конце плавания. Не обязательно все было построено по этому принципу – в иных случаях капитан – подрядчик, набирающий матросов по обычному найму рабочей силы за μισθόν. По Цахариэ Линганталю 318, пр. 76 команда набиралась на двояких началах: ила же за твердую зарплату или же за долю в выгоде: 1) ἀποτακτάριος – получающий определенную заработную плату по соглашению (Ecloga ad Prochiron mutate, XL, 40); 2) μερίτης – участвующий в доле прибыли. В данном случае, получая две доли, капитан являлся, главой товарищества. Поражает невысокое отличие дохода капитана от заработка матроса (2:1). Навклир взимал плату за провоз пассажиров, товаров и багажа и в связи с этим навклиром часто называли также лицо, собирающее взносы за арендованные помещения (Lexicon Cantabrigiensis, s.v. ναύκληρος. Suidas, s.v. id. Bas, 53, I). Навклир мог быть и рабом – если ему поручалось ведение корабля в качестве пекулия. По Василикам (53, 1, 30), навклир отвечает по искам, как свободный. Но если (Вас, 53, 1, 30) навклир-раб умрёт, то все претензии к нему должны передаваться его господину в течение года, и тогда господин περὶ πεκουλίων ἀγωγή – в порядке иска о пекулии должен нести материальную ответственность за умершего навклира. Рядом с капитаном помещается кормчий. При мелких размерах корабля роль кормчего выполняет сам капитан – термин навклир и кивернит смешиваются-(МЗ, III, §§ 10, 26, 39). Обязанность кормчего – вести корабль по звёздам, наблюдать за положением солнца, луны (Тактика Льва VI. Патр. Гр. 107, 987). Кормчие пользовались массами народных примет. Особенное значение придавали полету птиц. Но в основном нужно было тогда изучать направление ветров (Кукулес, стр. 33). Этот круг знаний был обязателен как капитану, так и кормчему, Греческое κατεπάνος – «катепан» – «капитан» Ф. Кукулес производит от κατἔπάνω (стремится) в направлении... Сохранилась специальная для моряков книга, в которой были собраны сведения о времени и звездах, обычно связанных с предстоящей бурей (Σπ. Λάμπρου. Τρία κείμενα. Ν. ’Ελληνομνήμων, 9, 171).
20. Прорей – вахтенный – находился на носу корабля и должен был сигнализировать обо всех опасностях или случайностях-(Иногда это – βιγλεοφόρος – наблюдающий за морем с вершины мачты, где прикреплялся валик. Особенно важно было сообщать о приближении какого-нибудь корабля, возможно, пиратского. Он же сообщал об изменении направления ветра (Тактика Льва, 1000; МЗ, 9, 36). Он же и бросал якорь.
21. Корабельный мастер – Термин навпигос – обычно в смысле подрядчика, взявшего подряд на постройку корабля, распределявшего работы между различными видами ремесленников, привлеченными к постройке (Патр. Гр. 45, 16.5, Кукулес, 27). Корабли строились особыми, подрядчиками примерно так жe, как в «Книге Эпарха» установлено о постройке зданий. Приблизительно в таком же духе подробно приведены правила в «Консулат де ла мер» §§ 7-9, стр. 50-62: строитель «калефато» нанимает рабочих и расплачивается с ними. В тексте МЗ – навпиг – вероятно просто ремесленник, знакомый с корабельным делом, который должен был в случае поломок и аварий организовать ремонт в пути и при стоянках. Можно полагать, что навпигос выполнял и некоторые функции боцмана. В обязанности прорея входило и наблюдение за сигналами маяков. Маяки были у входа в Босфорский пролив, в Константинополе, южнее дворца, у Хрисополя, у Фессалоники. В Маяках по ночам выставляли факелы, а днем – жгли сырое дерево, чтобы давать густой дым (Кукулес, 37).
Каравит – неясно что означает этот термин – дословно корабельщик. По повышенной доле оплаты он принадлежал к руководящему составу корабля. Возможно, что это лицо, проводящее записи и расчёты. Характерно для средневековых морских порядков наличие особого писца, scribanus, ответственного перед государством: он имел тетрадь, где вел официальные записи. Эти записи являлись материалом для процесса (статуты Рагузы, VII: Зары, IV, 15-18). Он же был чем-то вроде бухгалтера, хозяина или патрона. Особенно важны были его записи о состоянии груза и т.д., что использовалось как для последующего расчёта в случаях сброса груза и при выплате пошлин.
22. Парасхарит – лицо, заботящееся о поддержании сигнального огня или же сторож вообще. Но некоторые считают, что это корабельный повар. Это возможно: он получал только половину доли матроса, так как зарабатывал он в основном от варки пищи для пассажиров, с которых он брал, разумеется, плату. Пищу готовил и для команды, за что назначалась ему половина доли. Варка пищи запрещалась пассажирам (МЗ, §§ 10, 11). Пассажир мог иметь при себе запас пищи готовой, но не приготовлять пищу самому – это мог только корабельный повар. В подводных раскопках в найденном потонувшем корабле обнаружен котел для варки пищи (Басс, стр. 559).
22а. Кто такой торговец, купец? Особенно четко в Консулат де ла Мер § 43 – mercador – купец, который имеет такое количество товара, что он фрахтует корабль для его перевозки и не платит за проезд на корабле за себя лично. Наоборот, пассажирами-путешественниками pelegri – являлись те, которые имели sua roba, но не mercaderia – или же торговцы, везущие о собой небольшое количество товара (меньше двух квинталов). Эти лица должны платить nolit – плату за проезд. По «Консулат де ла мер», каждый купец получает место на корабле сообразно тому, сколько он заплатит – § 31, стр. 78. За особое место для ящиков, сундуков, кровати и т.д. едущих далеко требуется особая плата – 20 безантов (гл. 32-3, стр. 80).
Под словом παῖδας не обязательно понимать раба, может быть это – слуга вообще.
22б. Античный πῆχυς (локоть) содержал 24 пальца (δάκτυλοι), т.е. равнялся приблизительно 45 см. Был другой вид локтя – 27 пальцев, приблизительно 61 см. Возможно, что в данном случае идет речь о более длинном локте (Эшбернер, 60). Нужно отметить, что в «Морском Законе» имелись в виду меры, действовавшие в позднеантичное время. Для регулирования заработка капитана тот должен был предварительно сообщить хозяину, на сколько частей он разделит корабль, вернее, сколько мест будет предоставлено для пассажиров (так, по «Консулат де ла мер», гл.2, 47, стр. 50).
23. В издании Феррини § II отсутствует. Поскольку в предыдущем параграфе речь шла о запрете варить рыбу, запрет связан с опасностью на корабле разводить огонь.
24. «Маленький ребенок» – возможно нужно читать (Эшбернер, стр. 61) τὸ μὴ τέλειον, т.е. не достигший зрелости. Но возможно, что место испорчено, что читать следует τὸ ἕτειον, т.e. возрастом в один год, значит ребенок меньше года совсем не получает места, а находится при матери. Родившийся на корабле ребенок освобождается от платы за проезд: Вас. 53, 1, 60.
25. Слово ναύται во многих рукописях отсутствует. Присяга матросов вероятно касалась их честного отношения во время поездки, принимая во внимание, что иногда команда корабля превращается в пиратов. То обстоятельство, что матрос по некоторым рукописям не должен давать присягу, показывает, что матрос обычно был наемным
лицом, но мог быть и членом артели, участвующей в прибылях.
26. Стоимость корабля – 50 номисм – относительно низкая. Это, безусловно, небольшие корабли. Купцы из приморских городов (Амастриды, Константинополя) торговали на своих кораблях небольшого размера (Житие Артемия, изд. Пападопуло-Керамевса. Зап. ист.фил. фак. СПб. унив. в.95; СПб., 1909). В Морском Законе в основном имеются в виду небольшие корабли, хотя (по Генезию) корабль, принадлежавший Феодоре, жене Феофила, вмещал около 1000 чел. (Кедрин. II, 102; Прод. Феоф., Патр. Гр. 109, 101). Большого размера были и корабли, разграбившие Фессалоники в 904 году! В основном корабли плыли на парусах. У вышеупомянутого корабля Феодоры паруса затеняли падающей тенью всю пристань! Что касается цены корабля – 50 номисм, то фактически это зависело от характера денег. В VI-XI вв. номисма – 4,25 гр. чистого золота. В ХIV в. номисма – иперпир – стоила уже менее, чем 1/5– 1/12 прежнего курса, так что в Рагузе в 1369 г. за 50 иперперов плотник обязался смастерить для предпринимателя ловли кораллов в море небольшую лодку (Крекич, регесты, 277).
Вместимость корабля рассчитывалась амфорами, модиями (зерна), бочками (cupa), в Византийское время – модиями (Вас. 53, I, 84). Вместимость высчитывалась или по размерам корабля или по размерам места для груза, сколько может вместить груза корабль. В Дигестах упоминается корабль в пятьдесят тысяч модиев: (50, 5, 3, пр.) и свыше. Величина модия недостаточно выяснена. В Византии было несколько видов модия. В данном случае модий – μόδιος θαλάσσιος – морской модий равнялся около 20 кг. Если же речь идет о грузе, то модий равен приблизительно 8 кг (cp. F. Dölger. Aus den Schatzkammern des Heiligen Berges, Anm. § 13, 15 – μόδιος).
О модии и в практике византийокой торговли: Я.А. Манандян. Римско-византийские хлебные меры и основанные на них индексы хлебных цен. ВВ. II, 1949, 60-74. Манандян различает 4 вида модия: посевной – μόδιος σπόριμος = 13,056 кг; большой = 9,792 кг; модий
перегруженный – μόδιος ‛υπέργομος = 8,16 кг; модий малый = 6,528 кг. О модии морском Манандян не упоминает. Ср. вычисления М. Гуды вместимости кораблей (Е. Липшиц Очерки стр. 98, пр. 38). Вместимость корабля по М. Гуде исчислялась так: длина корабля множилась на ширину и высоту (в локтях). Затем полученное произведение множилось на величину модия (выраженную в локтях). Торговые позднеримские корабли – сравнительно небольшой вместимости Парусник в 200 тонн – 160-140 кв.м площади. Средняя скорость 5 миль (морских) в день. От Сицилии в Александрию при благоприятных условиях требовалось 12 дней плавания (Хаусси, 69).
27. Так по Эшбернеру, 67 перевожу олова ἔγγαια καὶ ἀκίνδυνα – заем обеспеченный всем состоянием движимым и недвижимым.
28. Несмотря на то, что в отношении морского предпринимательства процент оставался в том положении, как было установлено Юстиниановым правом – fоenus nauticum = 12 %. Император Никифор I в начале IX в. предпринял меры к ограничению ростовщичества, он запретил всякое взимание процента по ссудам. Однако понимая, что без ссуды невозможно вести морскую торговлю, для стимулирования морского предпринимательства он ввел правительственное кредитование навклиров, ведущих морскую торговлю. Навклиры обязаны были брать от казны определенную сумму денег для оборота и платить
высокие (16,6 %) проценты, а также пошлину. Это мероприятие было встречено враждебно византийской знатью, которая занималась ростовщичеством. С другой стороны принудительное предпринимательство, которое должно было, по мысли Никифора I, укрепить морскую торговлю Византии, оказалось очень тяжелым для навклиров, так как в морской торговле не всегда выгодно было рисковать жизнью и состоянием. (Феофан, 437, 17, 488, 11).
29. После данного параграфа по рукописи, изданной Феррини, включено предложение: «Нельзя навклирам участвовать в общих взносах», т.е. навклиру запрещалось вступать в товарищество по извлечению прибыли, этот запрет включен без подразделения на параграфы, и в других рукописях отсутствует, и поскольку этот запрет полностью противоречит смыслу остальных статей Морского Закона, нужно признать это предложение поздней вставкой. Возможно, монастырские навклиры позднего времени действительно не имели права участвовать в торговых мероприятиях монастыря и должны были только перевозить груз за определенную плату – поэтому писец, знакомый с правилами монастыря, от себя и прибавил это предложение.
30. Греческий текст, по-видимому, несколько испорчен и дословный перевод недостаточно ясен. Дословно говорится о многих навикуляриях при одном корабле нагруженном на одну треть τοῦ τριμερίτου (по Эшбернеру на три четверти). Неясно выражение κατὰ θερίων καὶ κατὰ πλοῦν: имеются различные попытки исправления текста. Перевод дан так, чтобы можно было представить сущность установления – навикулярии должны строго придерживаться плана рейса, а если плавание назначается больше, чем на сезон, то кредиторы могут послать за процентами доверенное лицо.
На этом заканчивается первая часть Морского Закона. Вопрос о соотношении первой часта ко второй и третьей не выяснен. Ясно, что первая часть во многом отличается от последующих. В первой части говорится о долях членов артели, во второй и третьей части – о степени участия в прибылях. Некоторые части незначительно разнятся, но о некоторых, наоборот, можно сказать, что составитель второй и третьей части заимствовал из этих глав первой (§ 14-15) части. По Эшбернеру, первая часть составлена до 600 г. Вторая и третья части – примерно от 600 до 800 гг. Во всяком случае, во второй и третьей части море было уже не полностью под контролем византийцев – тогда как в первой чести этого нельзя проследить. Время составления второй и третьей части относится к периоду, когда остров Крит находился уже во власти арабских пиратов, т.е. с первой четверти IX в., хоти и отражал порядки более раннего времени – т.е. VII и VIII вв.
Примечания к части 2-й.
Было обычно в византийской письменности перед книгой давать πίναξ – обзор содержания глав. Эшбернер отмечает на стр. введения 69 противоречия между оглавлением и содержанием некоторых глав, но эти несогласованности столь незначительны, что, по-моему, на них не стоит обращать внимания – такие погрешности – неточности в изложении содержания глав в оглавлении могут произойти в любой книге даже в наше время. Можно считать, что Вторая часть была составлена одновременно с третьей, как обычное оглавление книги.
31. Так в издании Феррини, по другим рукописям: «из-за пиратов».
32. А если виновник не будет обнаружен? Можно думать, что отвечать будет навклир на основании закона Вас. 52, 1, 5: стоящий над кораблем отвечает за дела своих подчиненных, хотя бы он сам и не участвовал в проступке. В Василиках (53, 1, 15): по соглашениям матросов навклир не несет ответственности, но отвечает за их проступки. Он обязан предупреждать обманы, небрежность или преступления своих подчиненных. (Вас. 53, 1, 26). За всех матросов несет ответственность навклир, являются ли они свободными или рабами, если проступок совершен на корабле. Но если вне корабля (совершен проступок), то навклир не привлекается к ответственности (По Диг. 4, 9, 7 пр.). Но за преступления, совершенные пассажирами навклир не несет ответственности (Вас. 53, 1, 73. Диг. 47, 5, 1, 6).
В более позднем морском праве наказание за воровство гораздо жестче: матрос, попавшийся в воровстве, теряет зарплату, и все свои пожитки, может быть закован в оковы и сдан властям по приезде, Консулат де ла мер, 122 / 167.
33. Команда корабля обычно состояла из лиц, нанятых по вольному найму. Величина заработной платы – μισθόν – моряка была вполне определенной, так как по смыслу данной статьи матрос должен был получить заработную плату за все время нетрудоспособности от обидчика. Можно поражаться, что во всех главах, касающихся матросов – нигде нет никаких сведений о конфликтах по заработной плате. Между тем, в прочих более поздних статутах по морскому делу, часто говорится о столкновениях по вопросам заработка матросов. В статутах острова Фара требуется, если моряки не получат вовремя заработной платы, то хозяин или капитан должен заплатить вдвойне (Стат. Фары, V, IV, стр. 211). По Консулат де ла мер имеется специальная статья XCIII/138 об обязанностях нанимателя в первую очередь расплатиться с матросами. В случае, если средств не хватает, то следует продать корабль и расплатиться! Там же ст. 134/179 в случае увеличения продолжительности рейса матрос должен получить соответствующее увеличение заработной платы. Имеются ли статьи о гарантии получения полной заработной платы матросами: в статье 148/193 говорится «матрос не может потерять свою плату ни в результате бегства, обмана или смерти капитана». В Иерусалимских ассизах (том первый издания Пардессю), гл. 43 стр. 278, много о конфликтах между матросами и капитаном относительно заработной платы. Если матрос получит задаток в половину заработной плати за поездку, и не захочет ехать, то должен платить вдвойне, нанимателю.
Но если матрос получил задаток, а капитан не поехал, задаток остается у матроса. Если капитан отправился в другой, более длинный или трудный путь вместо обусловленного, матрос может не следовать в поездке. Teм не менее матросы волновались. В статутах Фара (V, 7) приводится угроза репрессиями со стороны корабельного руководства: Если кто из матросов станет волноваться, должен платить штрафа
10 либр и писец корабля должен написать графу о возмутителе и принимавших участие в возмущении, – при чем; если писец не сообщит, то сам должен платить 10 либр – половину коммуне, половину хозяину корабля.
Отсутствие глав о трудовых конфликтах в Морском Законе можно объяснить существованием некоторой корпоративности внутри моряков. Подобно тему, как в ремесле и торговле существовали более тесные связи, также и моряки объединялись в своего рода артели, а капитан был тесно связан с матросами по большей части принимавшими участие в прибылях или убытках плавания. В Далматинских статутах капитан и команда называются nauclerius cum societate sua (Stat. Ragus. VII, 2, 52). В дальнейшем под влиянием дифференциации внутри византийского общества артели соучастников исчезали и матрос делался в больших городах люмпеном, ищущим роботу, а капитан стал приближаться к положению дината – предпринимателя. Это вполне соответствовало общему развитию Византии в период генезиса феодализма.
34. В некоторых рукописях: «поленом или кирпичом». О драках матросов, пьянстве часто говорится в источниках (Кукулес, 28).
35. В Василиках различается навклир и пистик: в данном случае навклир является доверенным лицом. Такой навклир в сущности – наемное лицо, получающее плату за проведенное поручение. В Дигестах (39, 4, 11, 2 = Вас. 53, 1, 69), положения которых включены в 53 книгу помещенную перед Морским Законом, приведена подобная статья, но в несколько ином виде: «Если хозяин корабля и моряки что-нибудь предпримут противозаконное, то корабль конфискуется. Но если моряки и доверенное лицо проступок совершат без ведома хозяина корабля, то корабль возвращается хозяину, а моряки осуждаются в четверократном размере, а товар конфискуется». Но в данном случае вопрос, очевидно, шел о «противозаконном», вероятно, в смысле транспортировки для продажи запретных товаров (дорогих тканей, оружия и вообще таких предметов, которые правительство не желало передавать в варварские страны).
36. О случае, когда сам капитан со своей командой был пиратом рассказывает житие Нифонта (Рудаков, стр. 163).
37. Другая редакция статьи: «Если навклир будет советоваться с купцом относительно сбрасывания груза, и если купец не даст согласия (на сбрасывание) и если корабль потерпит крушение, купец должен возместить (навклиру) убыток. Если же не будут препятствовать (сбрасыванию груза) ни купец, ни навклир, ни матросы и если причинится ущерб кораблю или произойдет кораблекрушение, спасенные части корабля и груза должны пойти в общую раскладку». Нужно иметь в виду, что указанное в статье голосование о том, как надлежит поступить в случае опасности, должно было происходить не в момент бури или нападения на корабль, но предварительно при отплытии. Корабль в море представляется как сообщество лиц поклявшихся выполнять правила не евангелии (I, § 15). Согласно ХП, 1, 29 – если нет предварительной договоренности о долях в прибылях и убытках, то в случае ущерба распределение убытков совершается поровну, независимо от стоимости или веса имущества.
«Если не обусловлены доли, как следует делить (убытки), то доли считаются равными. Ведь имеется возможность договориться тому одна доля, тому две, тому три». Сбрасывание с корабля груза во время бури было обычным в течение ряда столетий в мореплавании. В Консулат де ла мер, § 54, 55, стр. 104-106, приводится речь, с которой должен обратиться капитан корабля в случав сбрасывания товаров: «Господа купцы! Мы очутимся в большой опасности, если не облегчим (корабль) и имеем большой риск потерять и свою жизнь и свои товары. Если вы, господа купцы, пожелаете облегчить корабль, мы сможем, с помощью бога, спасти свою жизнь и большую часть своих товаров.
Но если мы не сбросим товары, мы окажемся в опасности и погибнуть самим и всем своим товаром». Если большинство согласится, то начинается сбрасывание. Но если один или некоторые купцы уже начнут сбрасывание своих товаров, то капитан может сбрасывать уже не спрашивая, пока не исчезнет опасность. При этом писарь должен зарегистрировать соглашение или если невозможно писать, то матросы должны быть свидетелями. Если же к моменту опасности купца-собственника товара на корабле не окажется, то капитан может самостоятельно в присутствии всех бывших на корабле решить вопрос о сбрасывании. Согласия на сброс требуют и разные средневековые морские правила: только в исключительных случаях (корабль идет на скалу) допускается jactus sine concordia – (Статуты Пизы, 29; Перы, V, 25; Амальфи, I, 49). Сложным был вопрос о расценке сброшенных и оставшихся грузов. По римскому и византийскому праву, когда кораблю угрожает опасность и когда приступают к сбрасывание вещей груза, погибшие вещи расцениваются по той цене, по которой куплены, а уцелевшие по той цене, по которой можно продать по прибытию (Диг. 14, 2, 2, 4; Вас. 53, 3, 3). Однако в первой части данной статьи говорится не о товарах, а о бытовых веках – ручной клади пассажиров. Как их расценивать? Можно думать, что в данном случае имеется покупная цена. Расценка товаров, сбрасываемых в море, уточняется в дальнейшем. В Консулат де да мер § 52, стр. 102: если сбрасывание произойдет до полпути до назначения, то расценка, по ценам места отбытия, если больше полпути пройдено, то по ценам места прибытия. Там же (§ 53, стр.103 сл.). Ставится вопрос: при подсчете стоимости спасенных вещей нужно ли вставлять сумму, полученную за провоз вещей. Если капитан берет плату и за погибшие, то нужно считать, если берет плату только за спасенные, то не нужно, ведь, капитан и без того страдает от потери платы за провоз сброшенных товаров.
38. Литра золота – 327,5 гр. В литре золота 72 номисмы.
39. Понимание пакета затруднено: между долей капитала и его помощников, и долей, получаемой матросами, слишком большая разница. Если считать грам-фоллу= 1/288 литры, то отношение доли навклира и матроса 288:3, т.о. доля матроса в 96 раз меньше.
Эшбернер считал данный текст испорченным, не соответствующим положению о том, что доля матроса равнялась половине доли капитана (§§ 1-8). Поэтому он предлагал внести исправление: под литрой понимать не золотой фунт, а серебряный, в то же время грамм считать золотым. Следовательно, доля капитана – при сбрасывании груза 60 милиарисиев (т.е. литра серебра), а доля матроса 3 грамма=36 милиарисиев (если золотой грамм = 12 милиарисиям), т.е. доля матроса = половина доли капитана. Но это – искусственное построение. Речь в данном случае шла о выбрасывании груза. У простого матроса не могло быть особого груза, тогда как капитан мог иметь очень ценный груз. Соответствие с начальными положениями о долях совершенно неприменимо к случаю сбрасывания грузов: ведь там учитывался труд матросов, а в § 9-м – наличие имущества. Доля пассажира тоже не могла превышать 1 литры. Нужно считать, что для оценки имущества (кровать, ковры, одежда) – это довольно высокая сумма. Ведь при уровне цен X в, простоя плащ стоил 3 милиарисия, одежда в 10 номисм считалась изысканной роскошью, продажа подобных платьев иностранцам вообще запрещалась без особого разрешения эпарха.
Данная статья не дает ясного представления о способе раскладки ущерба после сбрасывания груза. Можно думать, что означенные суммы стоимости багажа пассажиров и команды являлись и максимально допустимыми при приеме на корабль. Если произойдет сбрасывание груза, то после приезда на место назначения сколько бы ни было у пассажиров или члена команды имущества, максимальная выдача не должна была превышать указанной стоимости. Данная статья, разумеется, имеет в виду только потребительское имущество, но не товары, предназначенные к продаже: сбрасывание товара происходило на условиях иного порядка, в соответствии со стоимостью груза или по долям взноса в товарищество.
40. Здесь тоже нужно иметь в виду, сколько, имущества имелось при слуге или при рабе. При этом вполне понятно, что раб-слуга имея имущества при себе больше, чем раб, отправляемый на продажу, имущество раба расценивается в три мины. По некоторым рукописям – в издании Геймбаха – не три мины, а три номисмы. Мы считаем, что чтение Геймсбаха более правильно. В данном случае учитывались стоимость не самих слуг: если они свободные, то вообще учитывать их стоимость невозможно – учитывалась стоимость их имущества. У Е.Э. Липшиц, стр. 119, наоборот, приводится расчет стоимости раба. Это не правильно. Ведь раб, хотя и был имуществом господина, но не подлежал сбрасыванию в море, учитывались лишь те вещи, которые были при нем. Если считать «три мины», то получается, довольно высокая сумма. По книге Эпарха мина равняется трем литрам. Считая литр серебра – 5 номисм, доля слуги или прислуживающего раба равно 45 номисм, а продажного раба – 30 номисм. Это невероятно высокая сумма. Впрочем, стоимость мины недостаточно ясна.
В отношении термина: «Не предназначенных для продажи...» Кто это могли бы быть? По всей вероятности это свободные мистии, нанятые для услуги при проезде; но как же можно расценивать эти личности? Ведь свободный человек по римскому и византийскому праву не расценивался. Это тоже приводит к мысли, что в данном случае вовсе не говорится о расценке стоимости раба... Что в данном месте речь идет о том же, что и о навклире, моряках и пассажирах – т.е. о сбрасывании в море поклажи. Раб имел на корабле определенное место, за провоз раба платилось навклиру, и безусловно и раб мог иметь небольшую поклажу. Можно думать даже, что эта поклажа должна быть довольно большой у слуг и рабов из челяди – ведь им могли поручать нести разные вещи господ. Таким образом нет ничего удивительного, что поклажа раба-слуги расценивалась примерно 12-15 номисм, а поклажа раба, которого вели но продажу – 10-12 номисм. Принимая во внимание эти предположения, статья делается более понятной.
41. Кердокойнониа, хреокойнониа – товарищество, завлеченное на использовании собранных средств для ведения какого-нибудь предприятия, дающего доход, с тем, чтобы как доход, так и убытки покрывались пропорционально внесенным суммам денег или товаров. Участие в убытках покрывается только за счет тех сумм, которые были внесены участниками товарищества. Если кердокойнониа имела в виду морскую торговлю, то в случае крушения, гибели части товаров, или грабежа со стороны пиратов убытки шли только за счет внесенных сумм. При кердокойнонии одни только вкладывали свои деньги, другие вели предприятие, при этом доли должны были четко указаны в соглашении. Если же ведущие предприятие терпели убыток, то убыток распределялся по соглашению пропорционально обусловленным долям в прибылях и убытках. Если же ведущие предприятия нарушали соглашение. В отношении сроков и характере извлечения дохода, то ведущий предприятие отвечал не только своей долей, но и всем состоянием.
Хреокойнониа, как представляется в Морском Законе (часть Ш, §§ 9, 17) и в Эклоге Х, 5 является исходным опытом, который использовался впоследствии Западом, итальянской торговлей для организации сообществ предпринимателей в морской торговле по принципу коллеганции или комменды (Лопец, 80).
Вопрос о связи византийской хреокойнониа с венецианской коллеганцией давно трактовался в византинистике. Первый документ, характеризующий венецианскую коллеганцию относится к 1073 г., по которому кредитор давал две чести, отправляющийся в море – одну часть, а прибыль делилась поровну.
Астути (G. Astuti. Origine e svolgimento storica delle comenda fino sec. ХIII, Turin, 1933) считал, что венецианская коллеганция прямо восходит к византийскому Морскому Закону § 19. Напротив Конданари-Михлер (S. Kondanari-Michler. Zur frühvenetianischen Collegantia. Münchener Beiträge zur Papyrusforschung und antiken Rechtageschichte, H. 25, 1937) старался доказать, что ничего общего с византийским Морским Законом коллеганция не имеет, что в основе коллеганции – германский право (из соглашений об аренде, и особенно положений закона Ротари и других германских правовых документов). Однако Конданари-Михлер не встретил сочувствия даже среди германских историков. Дельгер в своей рецензии отметил, что Конданари неправильно понял хреокойнонию как только Erfolgagemeinschaft, тогда как по мнению Дельгера, венецианская коллеганция была Vermögenagemeinschaft. § 17 Морского Закона свидетельствует, что это было соглашение за совместное ведение торгового предприятия (Параспора, 321-322). Дельгер справедливо замечает, почему нельзя считать коллеганцию исходящим от Морского Закона правом? Ведь Венеция во время действия Морского Закона находилась под властью Византии? Ещё энергичнее доказывает преемственность коллегенции от хреокойнонии Р. Лопец, 81, причем приводит как полную византийскую параллель текст из жития св. Спиридона Триминунтского, где говорится, как один капитан навклир просил денежную сумму в долг, чтобы мог вложить эти деньги в «морское предприятие», «чтобы мог этим поддержать свою семью».
42. В «Консулат да ла мер» § 20, стр. 73 говорится: «Никто не может быть ответственным, если убыток произойдет по воле божьей, моря, ветра или государя...»
Морокой Закон § 11 интересно сравнить с далматинскими статутами о морской торговле. В византийском Морском Законе ответственность за ущерб, нанесенный купцу из-за неисправности корабля, лежит на самом купце, который должен сам исследовать, достаточно ли пригоден данный корабль для морского плавания. В Далматинском уставе Фары, наоборот, ответственность за ущерб, причиненный купцу из-за на налаженности корабля и его оснащения, лежит всецело на хозяине корабля или его ставленнике. Интересы купечества явно преобладают над интересами хозяина судна.
Слово ἐνθήκη означает имущество, богатство, средства, вклад в предприятие, особенно при сделках в торговле и ссудах (встречается в §§ 8, 39, 40 и главах 11, 21, 32). В Морском Законе этот термин означает общую стоимость имущества, которое передано для
перевозки, фактически – груз корабля, однако расцененный по долям вкладчиков или пассажиров. Слово ἐνθήκη, обозначающее вклад в предприятие, перешло в итальянские документы на латинском языке entica, hentica и в далматинских документах entigum, entega. Р. Лопец, 82, пр. 30. В дубровникском статуте 1272 г. энтега – общая стоимость имущества в товарах, деньгах, принадлежащих товариществу или предпринимателю. Энтега понималась и как объединение тех лиц, которые непосредственно вели торговлю, оперируя суммой энтеги как оборотным капиталом (Э.И. Чудиновских. Торговля далматинских городов: по материалам Трогира, Дубровника, Котура. Львов, 1968, автореферат).
43. Πιστικός здесь употребляется не в смысле термина, обозначающего особо доверенное лицо, но вообще честного человека. Специальный термин πιστικός, доверенное лицо к данному тексту не подходит. Наоборот, в МЗ, Ш, 8 термин πισθευθείς соответствует понятию доверенного лица, которому поручается ведение предприятия (в данном случае доверялся корабль).
44. Статья повторяет § 14 первой части.
45. У Геймбаха стоит ἢ , т.е. или же.
46. Перевод данной статьи затруднителен. Слово ἔγγυα залог, но в рукописях стоит также ἔγγεα – то, что находится на земле. Геймбах принял транскрипцию ἔγγυα – залог. По Эшбернеру перевод иной: навклиры и купцы, все, которые получают ссуду на корабле, не должны принуждаться закладывать фрахт и погруженные товары, пока не исчезнет опасность кораблекрушения и не будут в безопасности корабль и груз. Из заложенного таким образом имущества нужно расплачиваться с морскими процентами. Текст этой сватьи не ясен. Нельзя быть уверенным в приложенном переводе. Эшбернер сознается, что он не в состоянии разрешить трудности в переводе (стр.96). Я не согласен с переводом статьи у Геймбаха и Эшбернера. По-моему, речь идет о первых попытках создать нечто в виде страхования имущества... Мой перевод имеет в виду то обстоятельство, что если заем дается под залог корабля и груза под высокие проценты, то разве это не особого рода страхование имущества? Данная статья запрещала такие попытки страхования, которые вошли впоследствии в практику морской торговли на Западе, в Италии, а именно, cambium
nauticum, купец, отправляя груз, получал заем примерно в стоимость груза. Если груз спасен – то навклир, используя заем, дает кредитору высокие проценты. Если он не может уплатить, то корабль и груз будут вручены как залог. Но если корабль потерпел крушение? То навклир не в убытке – он получил заем, а выданная в ссуду сумма фактически превращается в страховую премию. Это самый примитивный вид коммерческого страхования, в котором законодательство видело какое-то не осознанное жульничество.
47. Речь идет о хреокойнонии. Таков перевод применительно к пониманию олова ἐγγαίων как имущество, находящееся на земле вне тех средств, на которое было заключено товарищество.
48. Но есть и другой перевод, который слово ἔγγαια понимает как поручительство. Для данной статьи это подходит больше, т.е. если должник не приедет в срок, то обязаны платить поручители, если же они не в состоянии, то их имущество следует заложить и они должны выплачивать морские проценты...
49. В данном переводе тоже имеются трудности: 1) почему сразу должны платить поручители, разве у должника не было собственного имущества на земле? 2) одно и то же слово ἔγγαια по-разному понимается в данном переводе. Предпочтителен перевод Эшбернера.
50. Три свидетеля – по Эклоге ХV, 1, однако там говорится о письменном соглашении. Возможно, что речь идет о том добавочном грузе, который навклир хотел погрузить во время стоянки в плавании, где нельзя было оформить письменно новое соглашение.
51. Это вполне логично: ведь согласно Вас. ХV, 1, 36 отправить корабль в плавание после того, как пройдет удобный для мореходства сезон, является проступком, который влечет судебное преследование виновному в ἀμελεῖα (преступное безрассудство).
51а. Статья касается пребывания корабля в портовых городах во время стоянок. Моряки обычно предавались во время стоянок пьянству-(Исидор Пелусиот. Патр. Гр. 78, 357, письма Кидониса). Статья говорит о коллективной ответственности команды корабля за сохранность корабля.
В уставах Далматинских городов подробнее указано об обязанностях наемных матросов. Помимо службы на корабле матросы должны были выполнять и обязанности грузчиков, носильщиков, хотя специально для тех работ нанимались и «наемные слуги», не являвшиеся матросами. Что касается вещей капитана или судовладельца – то матросы должны были погружать и разгружать их (Trogirski Spomenici. Ured M. Barada, Zagreb, 1948, d. I, sv.I, s. 392. Э. Чудиновских. Торговое население Далматинских городов, Античная древность и средние века, в. III. Свердловск, 1965, стр. 94).
Матросы не обязаны выгружать товары, если не было особой с ними договоренности. Но если в пустынном месте выгрузка, где нет наемной силы, матросы должны выгружать-правда, за плату.
52. В кодексе Юстиниана ХI, 5, 2 приводится требование отдавать навикулярия под суд с целью выяснить причину крушения. Это связано было с повинностями навикуляриев, которые провозила казенный груз. Это соответствует современному требованию судебного разбора обстоятельств катастрофы. Но в Морском Законе это требование проводилось только в случае конфликтов возникших, на базе взаимных претензий капитана, моряков, пассажиров и купцов. В Морском Законе не говорится о казенных грузах, в отношении которых соблюдалось действующее право... Об ответственности капитана и моряков в Синопсис Минор § 17 и у Арменопула, 2, 11.
52а. Как пример обратного можно привести из Жития Григория Декалолита: купцы требовали отправления из гавани Эфеса в Грецию, капитаны же боялись нападения пиратов. Тем не менее рейс прошел благополучно. (F. Dvornik. La vie de Saint Grégoire le Decapolite. Paris, 1926, ch. 9).
53. Здесь говорится о весьма тесном сообществе капитана, моряков и купцов по извлечении дохода от морской торговли. Тут противопоставляется стоимость корабля и энтеке, причем обе суммы соединяются при распределении убытков (ср. Эшбернер, введение, стр. 259).
54. В издании Феррини трактуется положение иначе: если пассажиры объявят навклиру... Случай, когда весь экипаж и груз спасены, но корабль погиб, рассказывается в житии Евстратия (изд. Пап-Керамевсом в Аналектах СПб., 1897, IV, 367-400, § 36).
55. О случае, когда весь экипаж и груз спасены, но корабль погиб, рассказывается в житии Евстратия (изд. Пап-Керамевсом в Аналектах СПб., 1897, IV, 367-400, § 36).
56. Статья обязывает моряков проявлять особую заботу о сохранности груза. Работа моряков по наблюдению за грузом была очень сложной и поэтому в случае бури купец должен был вознаградить матросов по Эшбернеру – шесть сотых из оставшегося целым зерна. Ещё тщательнее требуется забота в последующих статутах. По Консулат де ла мер § 22, стр. 75, если крысами съеден товар и капитан не имел кошки, то он отвечает за ущерб.
57. В отношении кражи матросами имущества купца приведены полностью нормы Юстинианова права по actio furti (Диг. 47, 9). Кроме того, в целях поддержания дисциплины введено добавочное наказание – лишение доли в распределении дохода (конечно, если матрос является соучастником в предприятии).
58. У неизвестного автора Синопсиса Минор имеется положение, что если кто, рискуя жизнью, спас вещь, брошенную в море, то делается ее господином (По Арменопулу II, 11, 19) – это серьезное отступление от права. По римскому праву выброшенная с корабля вещь при спасении от бури остается собственностью хозяина и тот, кто её возьмет, тот является вором (Диг. 14, 2, 2, 8; 41, 1, 9, 8).
В Василиках, в той же книге, где помещен был Морской Закон, говорится: «...Если же кто захватит вещь, которая выброшена из корабля во время бури, тот тоже совершает кражу, безразлично на море или на берегу (53, 3, 39). Это статья противоречит утверждению о существовании в Византии так называемого «Берегового права». Спасение имущества потерпевших кораблекрушение предусмотрено всеми законодательными документами. Грабеж при кораблекрушении рассматривался как преступление. Византинист М.М. Фрейденберг в статье К истории классовой борьбы в Византии в ХП в. (Уч. Зап. Великолуцкого пединст. 1954, стр. 44) считает, что в Византии существовало «береговое право» землевладельцев на груз, вынесенный морем на берег. К нему присоединился А.П. Каждан (Деревня и город, стр. 287). Но это «береговое право» никогда «правом» не было. Это был грабеж в условиях слабости центральной власти, когда правительство не могло наказать грабителей. Следует отметить, что Никита Хониата не называет это «правом» – δίκαιον, а ἔθος ἀλεκότατον (р. 423), любой грабеж можно было бы в таком смысле назвать «правом». Если говорится, что Андроник Комнин отменил «береговое право», то нужно понимать это как принятие Андроников мер по прекращению разбоя, который препятствовал морской торговле.
Так как крушение кораблей происходило часто, то вопрос о судьбе выброшенных на берег или вблизи берега вещей сделался очень важным для развития морской торговли. Помимо норм Морского Закона у Арменопула имеется упрощенное положение (II, VI, 1).
«Если золото, серебро или нечто другое кто-либо спасет с глубины от восьми сажен, пусть тот получит вследствие опасности глубины половину спасенного, а если на суше или на море с глубины до одного фута – то одну десятую».
Очень подробно разбирается о находке вещей в море и на берегу в Каталанском праве § 207-252. По статуту Зары (IV, 45, Эшбернер, ССLX) если кто спасет выброшенную с корабля вещь, то спасатель получает ⅓ стоимости вещи, если она находилась на поверхности воды, а если вещь была в воде, то половину. По Иерусалимским ассизам отчасти соблюдается «береговое право» собственника земли: треть получает спасший вещь в море, но если вещь выброшена на сушу, то она принадлежит прежнему собственнику, за исключением того, что достается по законам королевства сеньору местности (Ассизы, гл. 46).
59. В издании Геймбаха прибавлено: «Из кодексов (Юстиниана) титула 2-го книги II-й: /48/ Кто что либо похитит из кораблекрушения, должен вернуть в четырехкратном размере (закон 400 года). Из титула 5 той же книги /49/ Кто, везя казенный груз, присоединит частные товары и принуждает к этому навклира, и извлекает выгоду путем злостного обмана, будет наказан не только тем, что несет ответственность за кораблекрушение, но будет подвергнут особо суровому наказанию (Закон 395 года). И из 5-го титула 42 книги Дигест (неверно, нужно: Диг. 47, 9, 4, 2). /50/ Если кто воспользуется несчастьем потерпевших кораблекрушение и ограбит их, или будет извлекать выгоду путем злостного обмана, должен возместить потерпевшему в четырехкратном размере. /51/ Если кто с применением насилия жестоко ограбит потерпевшего кораблекрушение после отремонтирования корабля, то если это сделает свободный, его следует осудить на изгнание на 43 года, если это бедняк – то отправить на общественные работы па этот срок. Если же раб – то подобным же образом следует отправить на самые тяжелые работы в пользу казны.