-

СЕРЕБРЕННИКОВ А. Г.

ОЧЕРК ПАМИРА

(Окончание) ¹.

VI.

Пути сообщения на Памире. – Нескодько слов о значении его присоединения к России.

Резкое различие восточной и западной частей Памира, на которое было обращено внимание в предыдущих главах, распространяется и на пути сообщения.

Тогда как широкие речные долины и невысокие горы с мягкими очертаниями, составляющие характерную особенность топографии восточной части Памира, не представляют почти ровно никаких затруднений для вьючного движения по всем направлениям и допускают даже движение таких повозок, как арба, долины рек Западного Памира, вообще очень узкие, во многих местах так сжаты скалистыми берегами, что обращаются в узкие щели, теснины, по которым затруднительно не только движение вьюков и верховых лошадей, но даже нередко и пеших людей, а о движении экипажей не может быть и речи.

Прежде чем приступить к более подробному изложению сведений о состоянии путей сообщения на Памире, необходимо оговориться, что в пределах его совсем нет дорог, а существуют лишь узкие тропы, по которым и совершается вьючное движение. Из Алайской долины на Памир через Заалайский хребет ведут два пути: один от урочища Мазар-Бердоба (Бур-Тюбе) через перевал Кизыл-Арт, ведет в восточную часть Памира мимо озера Кара-Куля, а другой от Дараут-Кургана, через перевалы Терс-Агар и Каинды в западную часть Памира, в Рошан. [228]

Не говоря уже о том, что, благодаря труднодоступности перевала Каинды, покрытого ледником, движение по западному пути чрезвычайно неудобно и далеко не всегда возможно, восточный путь имеет еще и то преимущество, что он составляет естественное продолжение колесного пути, пересекающего хребет Алайский и идущего от Гульчи к Сары-Ташу через перевал Талдык. С разработкой пути через перевал Кизыл-Арт, произведенной летом 1897 года, западный путь окончательно потерял всякое значение, тем более, что в пределы Рошана, куда непосредственно он ведет, можно попасть и пользуясь восточным путем, причем некоторое удлинение пути вполне вознаграждается удобствами сообщения. Поэтому путь через перевал Кизыл-Арт может считаться если и не единственным, то во всяком случае главным путем, служащим ддя сообщения всей територии Памира с Ферганой. В виду особого значения этого пути здесь будет обращено внимание на более подробное его описание.

От урочища Бердоба в северных предгорьях Заалайского хребта дорога начинает постепенно подниматься вверх по речке Кизыл-Арт, стекающей с перевала того же названия и до впадения в нее речки Кара-Елги проходит по руслу настолько широкому, что в этой части подъема возможно даже движение арб, могущих встретить препятствия лишь в виде крупных камней, которыми в изобилии усеяно русло реки. Затем долина реки Кизыл-Арт суживается и дорога переходит сначала на правый обрывистый берег, а затем на левый, по которому и идет до устья ручья Кок-Сай, впадающего в Кизыл-Арт с правой стороны. Здесь дорога переходит снова на левый берег, по которому и идет до вершины перевала Кизыл-Арт, имеющего абсолютную высоту 14.020 футов. На протяжении около 18-ти верст от урочища Бердоба до вершины перевала дорога поднимается на 3.000 – 3.500 футов настолько постепенно, что для вьючного движения не представляется никаких затруднений, кроме разве переправ в брод через речку Кизыл-Арт и её притоки, в весеннее время многоводные.

Спуск с перевала довольно крутой, но короткий, а затем дорога проходит в широкую котловину озера Кара-Куля и идет вдоль восточного берега этого озера на урочище Муз-Кол. Отсюда дорога расходится по трем направлениям: одна идет на перевал Кизыл-Джиик (Уз-Бель) и далее к озеру Ранг-Куль, в северо-восточную часть Памира, средняя – на перевал Ак-Байтал [229] и далее, по реке того же названия, в долину реки Ак-Су – Мургаба к посту Памирскому и третья, правая, идет на запад в пределы Рошана. Хотя перевал Кизыл-Джиик имеет громадную абсолютную высоту – около 16.000 футов, но он совершенно удобен для вьючного движения, так как подъем и спуск пологие и, кроме того, этот перевал открыт для движения круглый год. После перевала Кизыл-Джиик дорога проходит через очень легкодоступные перевалы Иши и Тузгук и выходит в восточную часть котловины озера Ранг-Куля.

Дорога в Рошан проходит через перевал Апак и на всём протяжении довольно удобна для вьючного движения до спуска к реке Таны-Масу у урочища Кок-Яр, после которого начинаются уже трудности, о которых будет сказано ниже, при описании путей в пределах Рошана.

Что же касается среднего пути, то, постепенно поднимаясь по долине речки Чон-Су (северный Ак-Байтал), дорога подходит к перевалу Ак-Байтал, подъем и спуск которого очень крутые, а затем по широкому руслу реки Ак-Байтала (южного) идет к посту Памирскому, не встречая сколько-нибудь значительных препятствий и представляя возможность во многих местах даже движения арб. На урочище Мазар-Сары-Мулла эта дорога пересекается с одной из дорог, идущих из котловины Ранг-Куля в долину Ак-Су. От поста Памирского, расположенного на реке Ак-Су – Мургабе при впадении в нее реки Ак-Байтала расходятся пути по всем направлениям, а именно: на север идет описанный уже путь в Фергану и на Ранг-Куль, на восток вверх по реке Ак-Су проходит дорога к границе Кашгара и далее на юг к Гинду-Кушу, южной и наиболее важной границе Памира, на запад идет дорога в Рошан, а на юг – в долинуреки Аличура и оттуда в Шугнан и Вахан.

Таким образом, этот пункт, занимающий центральное положение на територии Восточного Памира, есть узел важнейших дорог и это обстоятельство было главною причиною расположения здесь нашего единственного укрепления.

С разработкой дороги через перевалы Кизыл-Арт и Ак-Байтал этот пункт в настоящее время соединен с Ферганой хорошим вьючным путем, по которому возможно также и движение полевой артилерии и обыкновенных экипажей. Начиная от поста Памирского вверх по реке Ак-Су проходит вполне удобный для вьючного движения, а местами годный и для арб путь [230] вдоль всей восточной границы Памира с Кашгаром и далее вдоль юго-восточной и южной его границы вплоть до урочища Базай-Гумбез, чрезвычайно важного пункта, из которого расходятся дороги в Кашгар, Канджут, Вахан и за Гинду-Куш. На всём протяжении этого пути не только не встречается никаких затруднений для вьючного движения, но следующие по нему караваны могут считать себя обеспеченными хорошим подножным кормом и топливом, благодаря чему сообщение поста Памирского с восточной и южной границами Памира может считаться вполне удобным. На юг от поста Памирского идёт дорога в долину Аличура, через вполне удобный даже для движения арб перевал Найза-Таш, по которой движение тоже незатруднительно вплоть до озера Яшиль-Куля, а через перевалы Тетерь-Су и Андеманын (Бендерского) к урочищу Базай-Гумбез. Движению вьюков здесь может отчасти представлять затруднение лишь болотистая местность долины Аличура и около названных перевалов, но зато это же самое обстоятельство, т.е. присутствие болот, обеспечивает караваны подножным кормом. Кроме того, благодаря присутствию перевалов Баш-Гумбез, Харгош и Куянды – возможно и удобно сообщение долины Аличура с так называемым «Большим Памиром», т.е. с долиной реки Памира и озера Зор-Куля.

Из этого краткого описания путей в восточной части Памира видно, что движение вьюков там возможно по всем направлениям, причем нельзя не заметить, что более, или менее серьезное препятствие могут представить лишь реки Ак-Су – Мургаб, Аличур и Памир во время половодья, когда они делаются непроходимыми вброд в большей части своего течения, тогда как в конце лета, осенью и особенно зимою они легко проходимы вброд почти повсюду.

Совсем не то наблюдается в западной части Памира, в Памирских ханствах Рошане, Шугнане и Вахане, где движение возможно, главнейшим образом, только вдоль рек Бартанга, Гунта, Шах-Дары, Вахан-Дарьи и Пянджа и где сообщение между долинами этих рек возможно почти исключительно только пешеходное, да и то не во всякое время года и далеко не везде. Наибольшие затруднения для движения представляет долина реки Бартанга, в которой расположен и Рошан.

По сведениям, имеющимся в официальных отчетах капитанов Бедряги и Ванновского, производивших рекогносцировки Рошана в 1893 году, сообщение по длине реки Бартанга чрезвычайно [231] затруднительно даже для вьюков, так как река эта протекает иочти на всём протяжении от кишлака Сареза до Кала-и-Вамара в теснине, имеет глубину до 4-х сажен и весьма быстрое течение, благодаря чему переправы вброд невозможны, а мосты имеются на всём протяжении более 120 верст всего только в трех пунктах. Поэтому приходится производить переправы на плотах и притом лишь в случае крайней необходимости, так как операция эта, отнимая много времени, еще и довольно опасна,благодаря быстрому течению и массе подводных камней. Сообщение значительно облегчается зимою, когда образуются около берегов ледяные закраины, а в некоторых местах заторы, благодаря которым представляется возможность обходить наиболее трудные места и переправляться с одного берега на другой. Особенную трудность для движения представляют так называемые «карнизы», или по таджикски «авринг» и висячие «балконы». Авринги состоят из двух-трех жердей, укрепленных на нескольких кольях, вбитых в расщелины скалы. Поверх жердей укладываются куски каменных плит и, таким образом, получается искусственная тропа, ширина которой местами едва превышает 3/4 аршина. Само собою разумеется, что движение по таким искусственным карнизам чрезвычайно затруднительно и опасно, но несравненно больше трудностей и риска представляет движение по висячим балконам, устраиваемым в тех местах, где приходится обходить совершенно вертикальную скалу. «Балконы» висят над самой водой иногда на высоте 20-ти – 25-ти сажен и состоят из нескольких бревен, частью упирающихся на колья, вбитые в расщелины скалы, а частью подвешенных посредством виц к кольям, вбитым в расщелины скалы на 2 1/2 – 3 аршина выше балкона. Движение по таким животрепещущим сооружениям, как карнизы-авринги и висячие балконы настолько неприятно и опасно, что проходить по ним без замирания сердца могут лишь люди, обладающие весьма крепкими нервами, или привычные, как, например, местные таджики.

В нижних частях реки Бартанга долина её несколько расширяется и движение по ней становится не столь затруднительным и не сопряженным с громадным риском свалиться с кручи на узких карнизах, провалиться вместе с балконом, или утонуть при переправе через бурную реку.

Сообщение Рошана с постом Памирским производится не по реке Мургабу, продолжение которой составляет Бартанг, а по [232] обходному пути через перевал Пшарт, довольно удобный для вьючного движения, так как часть Мургаба между урочищем Мадиан и кишлаком Сарезом совершенно непроходима в летнее время даже для пеших людей и здесь возможно прямое сообщение лишь зимою, по льду.

Движение по реке Вахан-Дарье тоже возможно только вьючное, хотя там и не встречается таких серьезных препятствий, как на Бартанге. Начиная от Базай-Гумбеза и до крепости Кала-и-Пяндж встречаются значительные трудности, главным образом, благодаря тому, что бродов имеется всего только два, а мостов совсем не имеется, вследствие чего приходится держаться одного берега и проходить по очень трудным местам, которые можно было бы обойти другим берегом. Ниже Кала-и-Пянджа дорога лучше и идет, главным образом, по левому берегу.

Пройдя трудные места в Горане, дорога в пределах Шугнана становится уже довольно удобной для вьючного движения, особенно в населенной части долины Пянджа от устья реки Хароха до Юл-Дербента, границы с Рошаном. Что же касается долин Гунта и Шах-Дары, двух главных рек Шугнана, то относительно Шах-Дары я по собственному опыту могу сказать, что пути сообщения здесь вообще находятся в настоящее время в крайне неудовлетворительном состоянии и представляют большие затруднения во многих местах для вьючного движения, а в некоторых даже и для пешеходного. Узенькие горные тропы, по которым производится движение, проходят по чрезвычайно разнообразной местности: то по совершенно ровному лугу, где можно ехать даже и в экипаже, то взбираются на громадную высоту и на большом протяжении проходят по узкому карнизу, местами искусственному, то тянутся по осыпи. Часто, при переходе с одного берега на другой, тропа то и дело теряется или в зарослях тальника, облепихи и шиповника, где не всегда удобно ехать верхом и приходится спешиваться, или в массе камней, оторвавшихся от соседней скалы и беспорядочно нагроможденных один на другой, или, наконец, при переправах вброд через глубокие и быстрые горные реки, протекающие большею частью в крутых берегах. Большие затруднения представляет движение по осыпям, состоящим из крупных и мелких камней, так как местами сцепление между камнями настолько слабо, что тропа сползает вниз при движении по ней лошади. В таких местах совершенно невозможно разъехаться встречным, или обогнать медленно идущих, так как пытающийся [233] сделать это неминуемо поползет вниз по осыпям и может изуродовать и себя и своего коня. Немалую трудность представляют и переправы вброд, особенно в половодье, так как вода бывает очень высока, течение быстрое, причем совершенно не видно дна, заваленного крупными камнями. На Шах-Даре приходится на одном переходе сделать 4–5 таких переправ, на что тратится много времени и переправа редко обходится без несчастий. Но самыми трудными местами нужно считать те, где приходится подниматься или спускаться по голой скале, по искусственно выделанным в ней ступеням. Таких мест встречается несколько, например, около кишлака Сеиж на Шах-Даре и близ урочища Кара-Данге. Здесь, разумеется, приходится развьючивать лошадь и переносить тяжести на руках, на что требуется весьма много времени и труда.

Дорога по долине реки Гунта была до лета 1897 года едва ли не хуже, чем на Шах-Даре, но в настоящее время она хорошо разработана и вьючное движение по ней не встречает затруднений.

Хотя движение вдоль долин рек Западного Памира и затруднительно, но во всяком случае оно возможно и притом во всякое время года, а зимой даже значительно облегчается, благодаря замерзанию рек и возможности движения по льду. Что же касается сообщения между долинами рек Бартанга, Гунта, Шах-Дары и Вахан-Дары, то большая часть перевалов в хребтах Рошанском, Шугнанском и Ваханском, о которых было сказано раньше, допускает лишь движение пеших людей и притом только летом, а зимой онн настолько заносятся снегом, что движение по ним совершенно прекращается.В это время долины живут каждая своей собственной жизнью и сообщение между ними производится по кружным путям.

Чтобы закончить описание путей сообщения на територии Памира, нужно напомнить сказанное уже раньше о том, что переправы в восточной части страны производятся исключительно вброд, а в западной главным образом по мостам кавказского типа, хотя и оставляющим желать многого, но вполне удовлетворяющим потребностям местного населения и являющимся во всяком случае гораздо более совершенным способом переправы, чем вплавь, и даже на гупсарах и плотах, к содействию которых прибегают в силу необходимости, за невозможностью устроить мосты. Переходя к описанию путей, ведущих с Памира в соседние страны, нужно, прежде всего, заметить, что наибольшее [234] значение имеют пути через Гинду-Куш, так как сообщения с Кашгаром и с Бадахшаном не могут иметь особенного значения ни торгового, ни военного.

Сообщение с Канджутом производится по друм путям. Один из них проходит от Базай-Гумбеза сначала вниз по реке Вахан-Дарье, потом поднимается по её левому притоку Бай-Каре к перевалу Иршоод, а другой отходит от Ак-Таша через перевал Беик в долину Кара-Чукура, на Тагдумбаш, а оттуда через перевалы Минь-Теке (Кериш), или Каллик. Первый путь через перевал Иршоод довольно удобный для вьючного движения, которое затрудняется только при спуске, благодаря леднику. Что же касается второго, то наиболее удобен перевал Минь-Теке, или Кериш, относительно которого один английский путешественник говорит, что, несмотря на сильный снег, шедший во время его движения, вьюки его перешли перевал без затруднений, хотя перевал наверху усеян большими камнями, а на протяжении 1 1/2 миль дорога проходит по леднику, находящемуся на южном его склоне.

Перевал Каллик хотя и легкий и доступный летом и зимою, не имеет значения потому, что дальнейшее движение по северной части Канджута затруднительно и возможно лишь в течение двух, трех месяцев.

Сообщение с Читралом и Ясином возможно по перевалам Борогиль, Даркот, Учли и Хыдор-Гурт. Дорога в Читрал через перевал Борогиль начинается у кишлака Сархада на реке Вахан-Дарье, поднимается по речке Оби-Шоршиль и скоро достигает вершины перевала, представляющей глубокую и широкую седловину. Перевал Борогиль открыт для движения круглый год, движение по нему не представляет особенных трудностей, хотя путь проходит по безлюдной местности. Перевал Даркот, дорога через который, начинаясь тоже у Сархада, поворачивает после перевала Борогиль в Ясин, покрыт ледником и, благодаря этому, труднодоступен, особенно на крутом спуске. Дорога на перевал Учли (Рич) проходит от Кала-и-Пянджа, столицы Вахана, на протяжении более 100 верст по бесплодной и почти безводной местности и это обстоятельство служит причиной, почему движение через этот перевал считается затруднительным. Дорога через перевал Хыдор-Гурт, названный перевалом Ионова, в честь начальника нашего рекогносцировочного отряда, впервые посетившего его летом 1891 года, идет от Базай-Гумбеза сначала по речке Бай-Каре, а потом по речке Хыдор-Гурт и через 45–50 [235] верст достигает вершины, откуда выходит в долину реки Саксаравата, впадающей в реку Гильгит, один из притоков Инда. Этот перевал, удобства которого сильно преувеличены, не всегда доступен для движения даже летом и известно, например, что в конце июля 1893 года он был завален снегом настолько, что, несмотря на всевозможные усилия, через него не мог пройти путешественник граф Билянд, сообщивший об этом в Памирский отряд, где он незадолго перед этим находился в качестве гостя. Таким образом из всех описанных перевалов Борогиль является наиболее удобным и доступным во всякое время года, но только, к сожалению, нельзя не заметить, что при движении через Гинду-Куш главнейшие трудности представляют не перевалы и доступы к ним с нашей стороны, а спуски и дальнейшее движение на юг.

Чтобы закончить описание путей сообщения на Памире, остается только сказать, что сообщение с Кашгаром через Сарыкольские горы возможно на всём их протяжеши благодаря многим перевалам, из которых наиболее удобны Найза-Таш, Ак-Берды и Муз-Куру и что сообщение с Бадахшаном не представляет затруднений, так как афганцами разработана даже колесная дорога, по которой ими были доставлены полевые орудия из Файзабада в крепость Кала-и-Бар-Пяндж.

Присоединение к России Памира не замедлит, разумеется, отразиться в высшей степени благотворно на развитии промышленности и торговли страны и первый шаг в этом отношении уже сделан, благодаря устройству базара близ Памирского укрепления, который привлек уже сюда торговцев и расширил их деятельность.

Для установления прочных торговых сношений вновь присоединенной территории Памира необходимо только улучшить пути сообщения, ведущие из Ферганы и Алайской долины через перевалы Кызыл-Арт и Ак-Байтал в восточную часть Памира и из Самаркандской области по реке Аму-Дарье в пределы памирских ханств. В этом отношении начало уже положено, на разработку первой из этих дорог уже изысканы средства и недалеко то время, когда путь из Ферганы на Памир будет вполне хороший, нетрудный и когда путешествия на «Крышу Мира» не будут представляться каким-то подвигом, как теперь.

Можно с уверенностью сказать, что одно только появление русских на Памире имело уже громадное значение в отношении умиротворения [236] страны и водворения в ней спокойствия и безопасности: грабежи и баранта, бывшие еще недавно обыкновенным явлением, в настоящее время отошли в область преданий.

Для науки занятие Памира русскими сделало уже многое – недавно совсем неизвестные и даже недоступные страны теперь уже исследованы во многих отношениях, а для дальнейших работ в этом направлении не только не представляется никаких препятствий, но все ученые исследователи и путешественники, к какой бы национальности они ни принадлежали, могут вполне рассчитывать на полное содействие и безопасность. Вновь нарождающееся ученое общество в крае – Туркестанский отдел Императорского русского географического общества – непреминет, разумеется, заняться изучением Памира и посвятить свои первые труды на это благородное дело, научный интерес которого громаден.

А. Серебренников.

Комментарии

1. См. «Военный Сборник» 1899 г., № 10.

Текст воспроизведен по изданию: Очерк Памира // Военный сборник, № 11. 1899