-

КИЯШКО А. И.

ОЧЕРКИ ЗАКАСПИЙСКОЙ ОБЛАСТИ

(Окончание).

(См. «Военный Сборник» 1897 г., № 11)

Пути сообщения.

До покорения нами края, правильных путей сообщения с точки зрения, с которой мы привыкли относиться к таковым в странах культурных, в нём не существовало, да туземцы в них и не нуждались.

Туркмен, хорошо зная вдоль и поперек свою степь, направлялся обыкновенно к цели путешествия «по целине», уклоняясь с прямого пути лишь к местам, имеющим воду, годную для питья, или же могущим дать необходимый для скота корм. В песках туземец обыкновенно держался направления от одного колодца к другому. Таких дорог-тропинок в Закаспийской области немало и ныне, и они, расходясь по всем направлениям, изрезывают собою весь край.

По некоторым из таких тропинок, находившимся, сравнительно с другими, в более благоприятных условиях относительно воды и подножного корма, с течением времени стали преимущественно совершаться передвижения, и таким образом выработались определенные направления между известными пунктами. С целью же большего удобства в сообщении туркмены стали строить чрез встречающиеся по пути арыки небольшие деревянные мостики, которые вполне удовлетворяли своему назначению и были удобны для прохода по ним не только пешехода, но даже всадника и верблюда.

С присоединением края к России явилась необходимость, [373] в силу разных политических и экономических соображений, в обращении некоторых старых вьючных дорог-тропинок в колесные пути и в проложении новых дорог. Эти работы особенных трудов не представляли и, главным образом, заключались в расширении пути и в устройстве чрез встречающиеся арыки, ручьи и речки прочных мостов, могущих выдержать тяжелые фургоны; полотно же образовалось само собою проходящими колесными экипажами. Сообразно самому проложению дорог, и поддержание их в исправности было крайне просто, ограничиваясь наблюдением над исправным состоянием мостов. Эта последняя работа была возложена на обязанность местных жителей.

До проведения Закаспийской военной железной дороги колесные пути имели направление, преимущественно перерезывающее область с запада на восток; с проведением же линии железной дороги чрез всю область в пределы Туркестанского военного округа, существовавшие до этого многие колесные пути потеряли свое первоначальное значение и главное внимание администрации области обратилось на разработку и поддержание в исправности путей, идущих в страны от железнодорожной линии по направлению к Хивинскому ханству и к южным границам области с Персией и Афганистаном.

С 1890 года начинается усиленная деятельность по проложению колесных и иных путей, которая безостановочно продолжается до настоящего времени; так, в это время обследованы приставами и уездными начальниками, в районе их деятельности, или лицами, особо для того командированными, все наиболее важные вьючные пути в нагорной полосе, причем более крутые подъемы и спуски разработаны настолько, что стали вполне удобны для прохода караванов, на ручьях устроены мосты и произведены измерения троп и вьючных путей.

Кроме сухопутных сообщений, Закаспийская область имеет и морские, от Узун-Ада, Чикишляра, Красноводска и форта Александровского к другим портам Каспийского моря.

Мы рассмотрим сначала сеть сухопутных сообщений, а потом морских.

Сухопутные сообщения. К числу сухопутных сообщений Закаспийской области принадлежат: а) Закаспийская военная железная дорога; б) колесные, и в) вьючные дороги. [374]

Закаспийская военная железная дорога начинается на восточном берегу Каспийского моря, от ст. Красноводск и идет до г. Самарканда на протяжении 1416,5 верст, из коих в пределах собственно Закаспийской области пролегает 1026,5 верст, а остальные 390 верст находятся в пределах Бухарского ханства и Самаркандской области Туркестанского генерал-губернаторства.

От станции Красноводск до станции Кизил-Арват, на протяжении 315 верст, линия проходит у подножия Больших Балхан, и, оставляя их влево, пересекает перевал между Большими и Малыми Балханами, от ст. Перевал до ст. Ахча-Куйма и затем идет по равнине вдоль хребта Кюрень-даг, отклоняясь от него у ст. Уман, откуда направляется к Кизил-Арвату, расположенному у подножие хребта Капет-даг.

От ст. Кизил-Арват до ст. Душак, на протяжении 364 верст, линия железной дороги проходит у подножия хребта Капет-даг, приближаясь к нему в некоторых местах на расстояния до пяти верст и пересекая с северо-запада на юго-восток Ахал-текинский и Атекский оазисы.

От ст. Душак линия круто поворачивает на северо-восток – направляясь к р. Аму-Дарье, у г. Чарджуя. На этом протяжении линия железной дороги пересекает Тедженский и Мервский оазисы и почти до ст. Анненково (Кельчи) проходит по гладкой лессовой равнине, перерезывая незначительные песочные пространства вблизи ст. Джуджуклу, Дорт-кую и между ст. Мервом и Анненково (Кельчи). Пространства эти большею частью поросли саксаулом.

От ст. Анненково (Кельчи) до ст. Аму-Дарья, на протяжении до 166 верст, линия сплошь проходит песками, переходящими от ст. Караул-кую в сыпучие барханы.

Вслед за ст. Аму-Дарья линия вновь вступает в сыпучие пески, пересекая их, на протяжении 26 верст, до ст. Ходжа-Дуалет.

От последне названной станции линия направляется до г. Самарканда вверх по долине р. Зарявшана, проходя но северному краю культурной полосы этой узкой долины до ст. Бухара; от ст. Бухара линия железной дороги начинает круто подниматься к г. Самарканду.

Закаспийская военная железная дорога проходит чрез реки: Теджен, Мургаб и Аму-Дарью, на которых устроены мосты: [375] из них особенно грандиозный чрез реку Аму-Дарью, имеющий 1242 сажени, т.е. почти 2 1/2 версты. Кроме трех названных мостов, имеется еще значительное число других меньшей величины чрез речки, ручьи и овраги.

Из всего протяжения дороги в 1416,5 верст линия проходит песками около 200 верст и в этих местах подвергается более или менее сильным песчаным заносам. Снежные заносы наблюдаются, как редкое исключение, лишь в пределах Бухарского ханства и Самаркандской области.

Для борьбы с песчаными заносами щиты не употребляются вовсе; борьба эта выражается частью в расчистке пути от песка, главным же образом обсыпкою земляного полотна глиною на на-сыпях, уширением выемок и древесными насаждениями, преимущественно посадками саксаула. Для культуры песчаных и прочих растений на линии имеется три питомника на станциях: Муллокары, Репетек и Аму-Дарья.

Весьма серьезным затруднением для Закаспийской военной железной дороги является отсутствие во многих её пунктах воды, которую приходится доставлять иногда издалека в цистернах и чанах, для чего устроены даже специальные, так называемые, водяные поезда.

Источником водоснабжения служат: реки, колодцы с грунтовой водой, горные ключи и арыки.

Закаспийская военная железная дорога с приведением её в благоустроенный вид получила весьма важное значение для области в коммерческом отношении. Удобный, скорый и выгодный сбыт произведений края за пределы области побуждает туземное население с каждым годом всё более и более расширять свои запашки и увеличивать вообще общую продуктивность края, обращая Закаспийскую военную железную дорогу в то же время и в важную торговую линию.

Экономическое развитие таких отдаленных от внутренних центров России окраин, как Закаспийская область, Туркестан, Бухара и Хива, без железной дороги было бы весьма затруднено. Достаточно сказать, что производство такого важного предмета отпуска Средней Азии, как хлопок, до проведения железной дороги было незначительно. Например, в 1886 году из Средней Азии по Оренбургскому транзитному пути было вывезено хлопка всего 831.000 пудов. В настоящее же время средне-азиатского хлопка вывозится только по одной Закаспийской дороге ежегодно [376] свыше 3.000.000 пудов. В настоящее время дорога не только окупает расходы по эксплоатации, но даже дает некоторый процент на затраченный по её сооружению капитал.

Колесные дороги. Колесные дороги Закаспийской области можно разбить на две группы, из коих в первую войдут дороги, направляющиеся с запада на восток и которые мы назовем продольными; во вторую группу войдут дороги, имеющие направления от разных пунктов области к границам Персии. и Афганистана; эти дороги мы назовем поперечными.

К числу важнейших продольных колесных дорог Закаспийской области принадлежат следующие:

1) Чикишляр – Караджа-Батыр – Яглы-Олум-Чат – Дуз-Олум, протяжением в 174 версты.

2) Дуз-Олум – Кизил-Имам – Чакань-кала – Дузлу-тепе – Дайне, протяжением 130 1/2 верст.

3) Дуз-Олум – Терс-Окан – Каракала – Дузлу-тепе, протяжением 113 верст.

4) Ак-Рабат – Чокмаклы – Чонга-Зюльфагар, длиною в 46 верст.

К более важным поперечным колесным дорогам принадлежат следующие:

1) Чикишляр – Осман-Куйляр – персидская граница, длиною в 45 1/2 верст.

2) Кизил-Арват – Ходжам-кала – Каракал, с ветвью Ходжам-кала – Терс-Окан. От Кизил-Арвата до Каракала устроен почтовый тракт, на протяжении 76 верст.

3) Геок-тепе – Михайловка-Саратовка с ветвью Михайловка – Хейрабад.

4) Асхабад – Ак-тепе – Козельный-Чули – Хейрабад. Расстояние между крайними пунктами дороги 68 1/2 верст.

5) Асхабад – Гаудан; шоссированная дорога, так называемое Кучанское шоссе, от г. Асхабада до персидской границы, продолжающаяся далее в пределах Персии до г. Мешеда. Протяжение шоссе от г. Асхабада до персидской границы составляет 45 1/2 верст.

6) Ст. Теджен – г. Серахс, протяжением в 116 1/2 верст.

7) Серахс – Пуль-и-Хатун – Адам-Елань. – Акар-Чешме – Кунгрюэли – Ак-Рабат – Ислим-Чешли – Кушкинский пост, с ветвью Наурузабад – Адам-Елань. [377]

8) Мерв – Таш-Кепри – Кушкинский пост, с ветвью Таш-Кепри – Тахта-Базар.

9)Тахта-Базар – Торашек – Кала-и-Ноу, протяжением 65 1/2 верст.

10) Тахта-Базар – Меручак – Карауль-Хана-Бала – Мургаб; расстояние от Тахта-Базара по этой дороге до пограничной черты 47 верст.

Виды перевозочных средств. Главным видом перевозочных средств Закаспийской области являются вьючные животные, верблюды и лошади, преимущественно первые.

К 1-му января 1895 года в области числилось 168.866 верблюдов и 81.257 лошадей. Если предположить, что из этого числа животных только половина вполне способны и годны к перевозке тяжестей на значительные расстояния, то получим в круглых числах 80.000 верблюдов и 40.000 лошадей.

Принимая во внимание, что казенный вес груза определен для верблюда, по примеру Ахал-текинской экспедиции, лишь минимальный, и в 10 пудов, получим громадную подъемную силу в 800.000 пудов, не считая лошадей, которые (40.000) могут еще поднять около 200.000 пудов.

Таким образом, Закаспийская область вполне обеспечена подъемными средствами, считая даже одних только верблюдов, так как войска и пришлое население области редко употребляют для вьючных перевозок лошадей, потому что, во-первых, они требуют более тщательного ухода, чем за верблюдами, хорошего корма и частого расположения разного рода водоемов, а во-вторых, подъемная сила их не особенно значительна. Верблюды же, неся значительный груз, довольствуются кормом, который встречается почти по всей области, в виде колючки, и могут оставаться без воды летом в течение 3-х-4-х дней, а зимою до 7-ми-8-ми дней.

В Закаспийской области установлена следующая казенная плата за вьючных животных при перевозке казенных грузов или для лиц, командированных по делам службы: в сутки за каждого верблюда платится 50 коп. и вожаку, который полагается на шесть верблюдов, тоже 50 коп. При перевозках же частных грузов плата за верблюда устанавливается по соглашению наемщика и верблюдовладельца посуточная или попудная, до разных пунктов различная. [378]

В последнее время в некоторых русских поселениях, например, Александровке, Высоком и Крестовом, жители занимаются перевозкою грузов на лошадях, запряженных в фургоны малоканского образца. Дело это только налаживается, а потому дать сведения об этом способе перевозки не представляется в настоящее время возможным; к тому же и число фургонов пока весьма незначительно.

Водяные сообщения. Закаспийская область своей западной частью (Красноводский и Мангишлакский уезды) прилегает к Каспийскому морю, которое и служит единственным средством сообщения области и отчасти лежащего к востоку от неё Туркестанского генерал-губернаторства с Кавказом и внутренними губерниями Российской империи.

Пути по Каспийскому морю служат линиями соединения между собою приморских пунктов, лежащих на различных его берегах и концентрируются для Закаспийской области в настоящее время у порта Узун-Ада, где находится головная станция Закаспийской военной железной дороги; с предстоящим же перенесением её в г. Красноводск, последний заменит собою Узун-Ада.

Внутренних водяных путей в Закаспийской области не имеется, так как текущие в её пределах реки непригодны для движения даже небольших судов.

Каспийское море, омывающее западные берега Закаспийской области, на протяжении 2650 верст, не считая мелких изгибов, представляет на восточной своей стороне лишь несколько пунктов, между которыми совершается судоходное сообщение: остальное же пространство не имеет никакого значения для целей судоходства, так как представляет собою пустыню, лишь в некоторых местах населенную кочевниками, переходящими со своими стадами с одного места на другое.

Главным портом Закаспийской области является ныне Узун-Ада, служащий исходным пунктом следующих пароходных лияий:

1) Узун-Ада – Баку – Астрахань.

2) Узун-Ада – Петровск – Астрахань.

3) Узун-Ада – Чикишляр – Мешидесер.

4) Узун-Ада – форт Александровский – Астрахань.

5) Узун-Ада – Красноводск.

6) Форт Александровский – Петровск. [379]

Главным пароходным обществом Каспийского моря является общество «Кавказ и Меркурий», субсидируемое правительством и имеющее срочное почтово-пасажирское сообщение между всеми портами Каспийского моря. Кроме него, работают еще и другие общества: «Лебедь», «Дружина», «Массис и Теофилактос», по Волге, но все они занимаются больше перевозкою грузов и не имеют срочного пассажирского сообщения.

Генерального штаба подполковник Кияшко.

Текст воспроизведен по изданию: Очерки Закаспийской области // Военный сборник, № 12. 1897