БУРОВСКИЙ В.

ПРОВЕДЕНИЕ ДОРОГИ ЧЕРЕЗ АЛАЙСКИЙ ХРЕБЕТ

(Окончание) ¹.

II.

Подрывные (порохострельные) работы производились, как уже было упомянуто, сборной командой войсковых сапер от четырех батальонов под начальством подпоручика 2-го Туркестанского линейного батальона Гермута. Эта команда проработала в течение 80-ти дней (с 5-го мая по 24-е июля) на участке от Гульчи до Суфи-Кургана. Кроме того, с 5-го июня приняла участие в подрывных работах команда гальванеров Туркестанского саперного полубатальона из 12-ти человек при поручике того же батальона Зарако-Зараковском, которая работала, начиная от Суфи-Кургана далее, главным образом, на перевале Кызыл-Белесе и Талдыке, и окончила свои работы 25-го июля. О работах последней команды мы не будем много распространяться, так как она действовала самостоятельно и не входила в круг нашего ведения. Относительно её работ мы ограничимся общими цифрами в конце этой главы; что касается подробностей, то, насколько нам известно, она работала на тех же основаниях, как и войсковые саперы, на деятельности которых мы и остановимся подробнее.

Подрывные работы, за неимением пироксилина или динамита, производились исключительно порохом; поэтому и работы эти можно назвать порохострельными.

Когда войсковые саперы прибыли в Гульчу к началу работ, они не имели ни подрывного инструмента, ни пороха, и, в довершение всего, не имели ни малейшего пояятия о подрывном деле. Порох, как известно, прибыл лишь к 5-му мая, подрывной [440] инструмент спешно был заказан в Новом Маргелане, а пробелы в знании пришлось восполнять тут же, пользуясь свободным временем (с 24-го апреля по 5-е мая) и начать с подготовки людей к их будущей деятельности.

Прежде всего надлежало подумать о самом способе производства взрывов и остановиться на простейшем, так как под рукой не было никаких приспособлений для гальванического подрывания мин. С этой целью, еще до начала работ, автор этих строк лично ознакомился с подобными же работами, производимыми в Ферганской области уже в течение нескольких лет на реке Кара-Дарье, в Андижанском уезде, в 40 верстах к северу от г. Оша, где камень добывается на постройку большой плотины. Плотина эта строится опытными инженерами, камень добывается в большой массе туземными рабочими и работа идет вполне успешно, не требуя сложных средств. Понятно, что раз практикуемый способ оказался там на капитальных работах вполне уместным, то нельзя было придумать ничего лучшего, как применить его в целости и к нашим работам поспешного характера.

Способ оказался крайне простым, даже примитивным, но в этом-то и главное его достоинство. Чтобы раздробить большой камень на несколько более мелких частей, в нём прежде всего сверлили скважину при помощи особого цилиндрического железного бурава, длиною от 4-х до 5-ти футов, со стальным наконечником в форме ножа. Ударяя железным молотком по другой оконечности бурава и поворачивая перед каждым ударом нож на 90 градусов, постепенно углублялись в камень, образуя воронку, доводимую приблизительно до половины толщины камня. Ширина воронки, в зависимости от толщины бурава, получалась от 4-х до 5-ти дюймов в диаметре. Получив скважину должных размеров, приступали к заряжанию. Для этого с одного края вставлялась в нее тростинка довольно толстая (до 1/2 дюйма в диаметре) и такой длины, чтобы конец её выходил, по крайней мере, на 1 дюйм из воронки. Тростинка предварительно наполнялась порохом. Затем и самая скважина наполнялась обыкновенным ружейным или артиллерийским порохом на 1/3 высоты приблизительно, а сверху производилась забивка из сухого песка и небольших камешков. Сверху всё это заколачивалось деревянной пробкой, имеющей сбоку паз для прохода тростинки. Окончив забивку, приторачивали к свободному концу тростинки [441] кусок фитиля из бумажной пряжи. Чтобы фитиль, назначенный для воспламенения заряда, лучше мог передавать огонь, в открытый конец тростинки поверх пороха всыпалось еще немного пороховой мякоти, а самый фитиль предварительно обрабатывался раствором пороховой мякоти в спирту и потом высушивался. Длина фитиля рассчитывалась таким образом,чтобы иметь достаточно времени на поджигание горна и на отбегание в сторону на приличную дистанцию; на всё это достаточно 2-3 минут. Когда всё это готово, оставалось еще спичкой или Бикфордовым шнуром поджечь фитиль и отбежать в сторону шагов на 300-400. Происходил взрыв и камень разрывался на множество кусков, которые уже нетрудно сдвинуть с места. Если горны были расположены недалеко друг от друга, то удавалось за один раз поджечь от трех до четырех горнов.

Этот же самый способ, немного видоизмененный, был принят и на постройке Алайской дороги. Бурение каждой скважины производилось двумя людьми: один держал и направлял бурав, а другой ударял молотом. По прошествии некоторого времени, по усмотрению самих рабочих, люди переменялись местами: первый брался за молот, а второй за бурав. По мере того, как бурав углублялся во внутрь камня, приходилось скважину очищать от образовавшейся в ней пыли, песка и осколков. Это делалось особою медною ложечкой с длинною проволочною рукояткой. При обыкновенных условиях (хорошая погода, обилие инструмента и людей) двое рабочих в течение девяти часов могли сделать три скважины глубиною от трех до пяти дюймов, в среднем: углубляясь в час на 1 — 1 1/2 дюйма. Как видно, работа эта весьма медленная и утомительная. Скала, с которой приходилось работать, была необыкновенно твердая и бурава (сверла) быстро портились; от удара молотом конец сплющивался, отлетали осколки железа и длина бурава быстро уменьшалась. Одного бурава, длиною от 4-х до 5-ти футов при диаметре в 1 1/2 — 2 дюйма, едва хватало на 15-20 дней, т.е., сделав около 50-60 скважин, бурав приходил в совершенную негодность, так как он оставался длиною в 1 — 1 1/2 фута. Таким образом, углубляясь на 200 дюймов, бурав терял около 20-ти дюймов своей длины, или на каждые 10 дюймов работы бурав изнашивался на 1 дюйм. Такое быстрое таяние инструмента, конечно, невыгодно. Пробовали наваривать на железное сверло стальной наконечник, но это не дало хороших результатов: сверла начали гнуться. Делать их [442] более толстыми не приходилось, потому что толстого железа в Новом Маргелане в продаже не было; кроме того, при более толстом бураве, работа сверления почти удваивалась бы, так как получалась бы более широкая скважина,а между тем в данном случае важнее было иметь более глубокие, чем широкие скважины (чтобы скорее дойти до центра фигуры).

Чтобы уменьшить количество работ по сверлению, там, где это оказывалось возможным, сверление скважин заменялось закладкой фугасов под камнем в земле; например, если камень был небольших размеров и неглубоко лежал в земле. Приходилось в таких случаях, правда, делать гораздо большие заряды и, следовательно, терять понапрасно порох; но при обилии отпущенного пороха этот расход был неощутителен в сравнении с потерею времени и порчею буравов.

Заряжание и подрывание горнов производилось обыкновенно вечером, перед окончанием работ или перед обедом. Избегали производить взрывы в другое время, так как терялось бы много времени на предупреждение работающих людей, отвод их в сторону и на новую расстановку по окончании взрывов. Делалось это лишь тогда, когда работы раскидывались на такое значительное протяжение, что при производстве взрывов на одном участке не надо было прекращать работы на другом.

Что касается распределения мест для предполагаемых скважин, то в более важных случаях это делалось производителем работ лично по утрам,так как от более или менее удачного расположения горнов зависели успех работ и достигаемые результаты. Особенные затруднения представляли те места, где дорогу приходилось вести прямо в скале, как в Янгрыкском ущельи, или там, где она была загромождена целыми обломками скал, иногда в несколько сажен высотой, как это встретилось на участке между урочищами Кара-Муйнак и Кызыл-Курган.

Вследствие трудности бурения скважин больших размеров, мы предпочитали закладывать лучше два небольших горна, чем один большой. Поэтому, в большинстве случаев, обходились малыми зарядами от 2-х до 5-ти фунтов пороха и лишь в очень редких случаях допускали заряды до 10-ти фунтов. Чтобы разбить большую скалу при этих малых зарядах, приходилось сносить ее по частям горизонтальными слоями. Для каждого слоя закладывался ряд горнов в шахматном порядке, в расстоянии около 5-7 футов друг от друга. Избегалось делать горизонтальные [443] скважины, так как они гораздо труднее выдалбливаются, и прибегали к ним лишь в крайности. Это случилось на Янгрыке. Там верхушки скал имели столь неправильное очертание, что трудно было найти даже небольшую горизонтальную площадку для помещения рабочих с инструментом. Здесь местами практиковались и горизонтально заложенные горны.

Чтобы не терять времени на поджигание каждого горна отдельно, испытывались разные способы воспламенения нескольких горнов сразу группою, но попытки были малоуспешны, главным образом, за отсутствием самых обыкновенных, но необходимых принадлежностей. Так, пробовали соединять горны, близко расположенные друг от друга, помощью того же фитиля, каким производилось и воспламенение зарядов. Но оказывалось, что многие заряды не взрывались, так как тлеющий фитиль, попадая между камнями, потухал, и это случалось очень часто, ибо одновременного воспламенения таким способом достигнуть нельзя, а камни и песок, поднятые на воздух при одном взрыве, падая вниз, легко могли засыпать соседний горн и соединяющий его фитиль. Еще хуже обстояло дело во время ветра, даже легкого: фитиль легко выпадал и тогда взрыв уже никак не мог воспоследовать.

Такова же была участь опыта соединения отдельных горнов помощью каналов, заполненных пороховой мякотью. Оставалось одно средство: поджигать сразу несколько фитилей, сколько успеешь — два, три, до четырех. Но это небезопасно. Несчастный случай с солдатом, получившим значительные обжоги от преждевременного взрыва, — хотя взрыв последовал при совершенно особой обстановке, — повлек за собою запрещение поджигать сразу более двух горнов. Конечно, при этом способе терялось много времени даром, так как приходилось после каждого взрыва выжидать не менее 5 минут, прежде чем можно было подойти, осмотреть результаты предыдущего взрыва и приступить к следующему, но ответственность начальника за целость людей слишком велика, чтобы стоило подвергать их риску. Поэтому благоразумие подсказывало держаться более медленного, но зато и более осторожного способа.

Таким образом, на каждые два взрыва требовалось от 12-ти до 15-ти минут, и это в самом выгодном случае, когда горны взрывались без задержки. Когда же ожидаемый взрыв почему-либо не получался, — от того-ли, что фитиль заглох, или по другой причине, — то времени терялось еще более. В среднем, на [444] каждые два взрыва можно было считать 1/4 часа времени, а чтобы взорвать всю серию из 20-ти — 30-ти горнов, которые удавалось закладывать в течение дня, нужно было 2 1/2 — 3 часа времени.

Приведем некоторые цифры количества подрывных работ. Всего на пространстве от Гульчи до Алая произведено 2.700 взрывов и израсходовано 220 пудов пороха, что составляет, в среднем, около трех фунтов на заряд. В частности, на участке от Гульчи до Кызыл-Кургана сделано 273 взрыва, на Янгрыке — 1.439 и от Аскальды-Чаты до Алая — 988, в числе последних большая часть на Талдыке. Отсюда видно, что наибольшее количество подрывных работ пришлось на Янгрыкское ущелье и на перевал Талдык.

Из общего числа взрывов на долю команды войсковых сапер пришлось около 1.700. Они проработали 80 дней и делали в сутки около 22-х взрывов, в среднем. Так как в команде было 50 человек, то на каждых двух человек приходится по одному взрыву в сутки. Этот вывод на первых порах кажется противоречащим вышеприведенным данным, из которых видно, что два человека выбивают в день по три скважины, а это должно дать 75 скважин ежедневно на всю команду. Но дело в том, что на заряжание и воспламенение такой массы горнов нужно, по крайней мере, 8-10 часов времени, т.е. почти целый рабочий день. Таким образом, выходит уже, что на заготовку к подрывание этих 75-ти заряженных скважин нужны не одни, а двое суток, или, другими словами, успех работ выходит всего по 35-37 горнов в день, Если теперь откинуть дни, когда работа вовсе не производилась, как во время переездов команды с одной стоянки на другую, на что потрачено пять дней, и дни, когда работа прекращалась по случаю ненастья, на что нужно положить не менее десяти дней, то выйдет, что за эти потерянные 15 дней можно было произвести до 525 взрывов, которые на самом деле не были произведены. Распределяя этот общий недочет на все 80 дней, окажется, что, в среднем, ежедневно могло производиться не более 28-30 взрывов в день (на семь менее вышеуказанного).

Кроме того, на работах никогда не было всех 50 человек, ибо за исключением домашнего расхода (1 дневальный, 1 кашевар, 3 часовых у порохового погреба), старшего в команде, лишь наблюдающего за работой, и 1-2 больных (всего 8 человек), наконец, 2-3 унтер-офицеров, назначенных инструкторами [445] на земляные работы, ежедневно участие в работах принимало не более 40 человек. Бывали, кроме того, дни, когда за недостатком необходимого числа сверл, не все даже наличные люди могли работать сверлами, а занимались лишь расчисткою уже произведенных взрывов. Таким образом, окажется, что более 20-ти взрывов в сутки, в среднем, невозможно былои делать, и эта цифра при данных условиях вполне нормальная.

Для расчистки камня, образовавшегося от взрывов, назначена была особая партия в 20 человек туземцев, под наблюдением одного унтер-офицера, которая при усиленном труде едва поспевала за саперами, занимавшимися взрывами, — настолько их работа была велика и тяжела.

Немалое затруднение представлял вопрос о хранении и перевозке пороха, который был доставлен в обыкновенных трехпудовых деревянных бочках артилерийским ведомством из ново-маргеланского склада в Гульчу и оттуда уже распоряжением производителя работ, по мере надобности, развозился по участкам. Вопрос этот был разрешен довольно удовлетворительно следующим образом. Так как по предварительному соображению большая половина подрывных работ должна была иридтись на участок дороги до Суфи-Кургана, то из Гульчи была сначала взята лишь половина всего пороха (40 бочонков, или 120 пудов) и перевезена в Кара-Муйнак, где устроен временный расходный погреб в обыкновенной кошомной юрте, и для безопасности к ней приставлен часовой. Затем, в конце июня, когда работы продвинулись значительно вперед, пороховой погреб был переведен в Янгрык, и из Гульчи взяты вновь 30 бочонков пороха.Остальные 10 бочонков вовсе не были взяты на работы и остались в экономии. На Талдык и далее порох перевозился уже из расходных погребов по мере действительной надобности. Перевозка производилась на вьючных лошадях, причем на каждую лошадь вьючилось по два бочонка, — реже на верблюдах, которые могли сразу поднять 3–4 бочонка.

Для починки попорченного подрывного инструмента имелась в нашем распоряжении походная кузница. Сверла портились постоянно. Ежедневно около половины наличного инструмента находилось в починке. Приходилось исправлять попортившиеся сверла, заостряя затупленные концы, производить новую закалку, а нередко наваривать новые куски стали. Когда после долгой работы сверло делалось столь коротким, что работать им уже было [446] трудно, то пробовали сваривать несколько укороченных кусков в один; получалось составное сверло, которое очень быстро гнулось, а иногда и ломалось. Поэтому, к подобному свариванию прибегали редко, когда ощущался большой недостаток в рабочем инструменте. Починка инструмента производилась по окончании дневных работ вечером, и к утру он доставлялся на место работ уже в исправном виде.

Для забивок требовались деревянные пробки. Один столяр, предназначенный для этой работы, выделывал в сутки до 50-ти пробок, и в них никогда недостатка не было. Тростник для запалов привозился из г. Оша, где его можно было найти на базаре в достаточном количестве.

В общем о подрывных работах нужно сказать, что это работа медленная, тяжелая, скучная своим однообразием и неблагодарная. Неблагодарность её заключается в том, что она ничего не созидает, а, наоборот, разрушает, уничтожает. Землекоп получает нравственное удовлетворение в том, когда видит, как, благодаря труду рук его, созидаются всё новые и новые участки дороги; плотник, работающий на мосту, может любоваться постепенным ростом своей работы. Этого нравственного удовлетворения лишен минер; его работа не оставляет осязательного следа, и часто, проезжая по ровной, гладкой дороге, где раньше была нагромождена груда валунов, не даешь себе никакого отчета в той массе труда, который вложен в разработку небольшого сравнительно участка. Вследствие этих-то причин люди под конец начали сильно утомляться и даже тяготиться своим ежедневным трудом, несмотря на хорошие условия обстановки: прекрасную пищу, сносное помещение в юртах и т. д. Не было той акуратности и осторожности, как в начале. Поэтому, приходилось усилить надзор за людьми, которые иногда совершенно забывали о той опасности, которой они себя подвергали при неосторожном обращении с порохом во время заряжания и при воспламенении заряда.

Желание возможно скорей окончить работу и уйти домой приводило к некоторой нежелательной торопливости, которая ещо увеличивала опасность. Жертвой неосторожности почти накануне окончания работ сделался сам начальник команды, подпоручик Гермут. Он лично воспламенил несколько горнов сразу. Отойдя с командою в сторону и услышав несколько взрывов, ему показалось, что все подожженные им горны взорваны. Прождав [447] еще несколько минут, он подошел к месту взрывов, чтобы осмотреть полученный результат. Когда он поровнялся с одним из оставшихся больших камней, последовал новый взрыв, полетели осколки и ранили его в лицо и грудь. К счастью, раны оказались неопасными и несколько месяцев госпитального лечения поправили его совершенно, но во всяком случае он дорого заплатил за свою неосторожность.

III.

Постройка мостов была едва ли не самым сложным,самым трудным делом на всей дороге. Трудность заключалась не в том, чтобы тут приходилось применять какие-либо хитрые системы, а в том, что нельзя было достать знающих, опытных рабочих (плотников и кузнецов), и нужно было уметь обойтись самыми первобытными средствами.

Раньше уже упоминалось, что всех мостов от Гульчи до Суфи-Кургана построено девять, именно: 1) через овраг у Кырк-Куля, 2) через реку Будалык, 3 и 4) два моста через р. Гульчинку у Кара-Муйнака, 5) через ту же реку у Кызыл-Кургана, 6) у Янгрыка, 7) через р. Биляули и, наконец, 8) в урочище Ата-Кара, и 9) Кок-Кия, через р. Гульчинку. В проекте было предположено все мосты выстроить туземной киргизской системы или, так называемые, кавказские мосты. Остановились на этой системе не потому только, чтобы она по своим конструктивным данным была наиболее пригодна в этом случае, а главным образом потому, что с наличными рабочими трудно было (чтобы не сказать более) взяться за другую, совершенно им незнакомую систему. Впрочем, применяясь к условиям местности, делались и отступления от туземных образцов. Так, на Биляули, где мост с одного берега пришлось утвердить на сплошной скале, применена подкосная система, а в Кара-Муйнаке, где река весьма широка, выстроен мост шпренгельной системы. На последнее было нелегко решиться, так как шпренгельный мост требует особенно тщательной пригонки всех составных частей, а следовательно и искусных рук. Сначала и тут была сделана попытка применить мост туземной системы, и только выяснившаяся на практике совершенная непригодность этой системы (при существующих условиях) заставила потратить время на перестройку этого моста в шпренгельную систему. Далее будет указано, с [448] какими трудностями тут приходилось бороться, и какие, тем не менее, достигнуты были хорошие результаты.

Для постройки мостов в нашем распоряжении было 10 плотников из туземцев и от 30-ти до 50-ти человек чернорабочих ² туземцев же, при одном унтер-офицере, для переноски материалов и для земляных работ на береговых спусках к мосту и на отбивных плотинах. Кроме того, для выделки железных скреп имелся кузнец, с помощником и походная кузница.

Мостовые работы производились с 4-го мая по 6-е июля, в течение 63-х дней. Остальное время по 31-е июля (24 дня) потрачено на перестройку мостов в Кара-Муйнаке.

Чтобы не повторять, мы не будем говорить о постройке каждого моста в отдельности, а остановимся лишь на самом большом мосту киргизской системы у Кызыл-Кургана, добавим особенности прочих мостов и затем подробнее опишем мост шпренгельной системы в Кара-Муйнаке. Туземные мосты в Туркестане строятся все по одному шаблону. Выстроены они из довольно тонких бревен, так как дерево дорого и толстые стволы редки. Для образования береговых устоев с каждого берега наваливают сперва ряд бревен паралельно берегу, длиною немного более предполагаемой ширины моста. Затем, перпендикулярно к ним устанавливают второй ряд бревен, концы которых немного (не более 1/3 их длины) выпускают вперед. На второй ряд укладывают третий — опять паралельно реке; далее, перпендикулярно, новый ряд с выпускными концами и т. д. до тех пор, пока остающийся пролет не будет менее длины имеющихся переводин. Тогда противоположные от воды концы бревен засыпают камнем и землею для образования въезда на мост, перебрасывают ряд переводин, делают настилку из досок или же просто из жердей, которые покрывают слоем земли, и мост готов. Перил никогда почти не делают. Если ширина реки невелика и течение не особенно быстрое (не подмывает берега), то мост выходит достаточно прочным. Благодаря прекрасным свойствам арчи, употребляемой там на построку мостов, которая не поддается гниению даже в воде, такие мосты стоят лет 40–50. Ремонтировать приходится только настилку, а береговые устои держатся хорошо и без починки. [449]

Удобство этих мостов заключается в том, что они не требуют тщательной пригонки частей, строятся из подручного материала даже из жердей, позволяют перекрыть большее пространство, чем другие системы, без промежуточного устоя, что чрезвычайно важно при быстром течении; постройка их проста и не требует искусных мастеров.

Чтобы применить эту систему в постройках на Алайской дороге, предназначенной для провоза артилерии, обозов и вообще тяжелых грузов, пришлось ее несколько упорядочить. Во-первых, для береговых устоев нами устраивался довольно солидный фундамент из больших камней, с тем, чтобы деревянные части устоев приходились несколько выше обыкновенного высокого уровня воды ³. Во-вторых, лес выбирался более толстый (не менее трех дюймов в диаметре тонкого конца) и более ровный. В-третьих, бревна отесывались на два канта и плотно прилаживались друг к другу, или же соединялись в стык или зубом. Кроме того, каждый ряд бревен соединялся с предыдущим при помощи железных скреплений, скоб и гвоздей. В-четвертых, выпускные концы балок делались длиною не более 1/2 заршина, (редко 3/4), при общей длине бревен не менее 6 аршин, т.е. бревно выпускалось не более как на 1/12 — 1/6 своей длины. Далее, переводины делались такой длины, чтобы они не только перекрывали пролет, но и заходили за концы устоев; они прочно прикреплялись к ним железными скобами и, отесанные на четыре канта, становились на узкое ребро, при отношении сторон прямоугольника как 5:7. Настилка делалась из толстых двухдюймовых досок, прибитых к переводинам гвоздями. По бокам делались прочные перила из решетин. Все это вместе взятое придавало выстроенным нами мостам такую прочность, что они легко могут выдерживать самые громоздкие тяжести.

Мост в Кызыл-Кургане один из самых больших. Он построен на месте старого моста, который стоял тут, по словам местных жителей, еще при завоевании Ферганы генералом Скобелевым в 1875-1876 годах. Река Гульчинка имеет здесь ширину в 18 аршин, при скорости течения 8 футов в секунду. [450]

Решено было с обеих сторон выдвинуть фундамент на 3 аршина вперед, чтобы остался пролет в 12 аршин; затем, выпускными концами с каждой стороны, выдвинуться вперед еще на 3 арпшна, что, при 1/2 аршинной длине выпускных концов, требовало шесть рядов выпускных бревен; наконец, оставшийся пролет в 6 аршин перекрыть переводинами длиною до 12-ти аршин. Чтобы предохранить фундамент от размыва течением, предположено было с каждой стороны вверх по течению устроить по отбивной плотине.

Работы на Кызыл-Курганском мосту начаты 31-го мая и вполне окончены 8-го июня, в течение девяти дней.

Чтобы дать более полную картину работ и сведения об успешности их, приведем некоторые данные в следующей таблице, показывающей постепенный рост работ и наличное число рабочих на каждый день отдельно.

Из таблицы видно, что в первый день (31-го мая) работало на мосту лишь восемь плотников, и в течение первых пяти дней всего 20 человек чернорабочих; остальные заканчивали в это время еще свою работу на предшествовавшей постройке в Кара-Муйнаке. Затем, начиная с седьмого дня, в работе участвовало всего четыре плотника,а на девятый даже — ни одного; кроме того, в течение последних трех дней работало всего 25 чернорабочих. Отсюда нетрудно заключить, что вся мостовая команда (10 плотников и 50 чернорабочих) была занята постройкой моста лишь 5-6 дней. Что касается плотничной работы, то она распределялась следующим образом: два дня ушло на заготовку материала, два дня — на устройство береговых устьев (подступов), один день — на перебрасывание переводин и один день — на устройство настилки и перил (если бы работали все 10 человек одновременно), всего шесть дней. Работа мардекёров в общем распределилась так: один день ушел на заготовку камня, два дня — на разборку старого моста и три дня — на устройство плотин и земляные работы на подступах.

На мост в Кызыл-Кургане израсходован следующий материал:

А. Леса — 1) 323 бревна длиною от 5-ти до 6-ти аршин при толщине в тонком конце не менее 3-х вершков; в этом числе 240 новых и 83 старых бревна, выбранных из старого разобранного моста; 2) восемь переводин длиною до 12-ти аршин при диаметре в тонком конце не менее 4-х вершков, и 3) 78 досок толщиной в 2 дюйма.

Б. Железа — 270 скоб (длиною в 3 вершка) и 234 болыних гвоздей (около 6-ти вершков длиною), что составит весом около 12-ти пудов железа.

Кроме того, на плотины ушло хвороста около 200 пучков, каждый не менее 1 пуда весом.

Относительно прочих мостов кавказской (киргизской) системы приведу лишь следующие данные:

Мост через овраг Кырк-Куль выстроен в пять дней (с 4-го по 8-е мая включительно), через Будалых — в шесть дней (9-го–14-го мая). С 15-го по 30-е мая, в течение 16-ти дней, выстроены два моста в Кара-Муйнаке. Постройка моста в Кызыл-Кургане, как уже упоминалось выше, продолжалась всего девять дней (с 31-го мая по 8-е июня). Далее, Янгрыкский мост строился [452] восемь ⁴ дней (с 8-го по 15-е июня), на Биляули тоже восемь дней (с 16-го по 24-е июня), на Ата-Каре — семь дней (с 25-го по 30-е июня включительно) и, наконец, на Кок-Кия — шесть дней (с 1-го по 6-е июля включительно).

Перейдем теперь к описанию второго моста в Кара-Муйнаке в том виде, как он выстроен был окончательно — шпренгельной системы.

Трудности, которые пришлось преодолевать, заключались главным образом в трех обстоятельствах: 1) плотники совершенно не были знакомы с разными видами плотничных соединений, и руководителю работ приходилось самому расчерчивать все детали скреплений; 2) чрезвычайно трудно было достать лес нужных размеров и нельзя было обойтись без составных балок; 3) требовалась масса железных скреплений: хомутов, болтов с винтовой нарезкой, скоб и прочее, а кузнец был далеко не искусен в нарезывании винтов,и цотому работал медленно; 4) время было дано в обрез; приходилось торопиться, а между тем трудность доставать необходимый лесной материал и необходимость вновь выписывать партию железа затягивали работу.

Главная особенность шпренгельной или подвесной системы, как известно, заключается в том, что вся тяжесть моста и находящегося на нём груза лежат на балке, соединяющей подвесные бабки. Это позволяет перекрыть гораздо больший пролет, так как получаются висячие промежуточные устои — один или два, смотря по тому, имеются-ли две или четыре бабки. Бабки удерживаются на месте раскосами, которые с одной стороны упираются в верхний конец бабки, а с другой — в береговой устой, и, таким образом, над полотном моста образуется треугольник, вершиной вверх. Если всего четыре бабки, по две с каждой стороны моста, то эти последние, поставленные на известном расстоянии друг от друга, соединяются между собой вверху горизонтальным брусом, называемом ригелем. Посредством раскосов груз передается на береговые устои.

В данном случае, мост шпренгельной системы был наиболее удобоприменим потому, что оставшийся между береговыми устоями пролет был настолько велик, а переводины на столько [453] тонки, что они не выдерживали груза и гнулись. Пришлось установить с каждой стороны по две бабки и соединить их между собой ригелем. Для большей устойчивости моста, верхние части бабок были соединены между собой поперечными балками. Не входя в подробности рассчета, который пришлось сделать для определения длины и толщины каждой балки, как составной части моста, остановимся только на цифровом перечне размеров частей, который может дать некоторое понятие о солидности сооружения. Общая длина моста, считая по концам раскосных брусьев, вышла 20 аршин. Бабки имели высоту в 5 1/2 аршин, при диаметре поперечного сечения в 4 вершка. Раскосные брусья были длиною в 8 1/2 аршин, а ригель 6 аршин; толщина последних 3 вершка. Нижние поперечные балки, связывающие концы бабок между собой, были длиноюв 6 аршин при толщине в 4 вершка. Продольные переводины, числом восемь, делались составными, длиною в 20 аршин каждая. Так как наибольшая длина имеющихся балок была 10 аршии, то приходилось составлять их таким образом, чтобы верхняя балка состояла из двух частей 10-ти-аршинной длины, а нижняя из трех, в середине 10-ти-аршинная, а по концам две 5-ти-аршинные балки. Образовавшаяся составная балка имела в поперечнике: высоту в 8 вершков при ширине в 4 вершка. Для связи составных частей переводины между собой по длине употреблялось соединение зубом со шпонкой, а по высоте они скреплялись железом: болтами с гайками и хомутами. На каждую переводину выходило по шести болтов и по четыре хомута. Болты делались длиною в 9 вершков, считая в том числе по полвершка на винтовую нарезку и на образование шляпки. Приготовлялись они из круглого железа, 1 1/2 дюйма в диаметре, тут же в полевой кузнице. В день их изготовлялось от 10-ти до 12-ти штук вместе с гайками. Для соединения бабок с поперечным брусом на первые надевалась обойма из полосового железа дюймовой толщины, которая прикреплялась к бабке тремя болтами. Длина стороны обоймы вышла 12 вершков. Для большей прочности соединения бабки с ригелем с одной стороны и с раскосным брусом с другой, употреблялись железные накладки с каждой стороны, которые прикреплялись, взамен болтов, большими гвоздями 6-ти-вершковой длины. Выделка всех этих железных частей поглощала массу времени, так как в распоряжении был всего один кузнец, и вдобавок плохой. [454]

Чтобы иметь представление об общем количестве и успехе кузнечных работ, приведем некоторые цифры. На весь мост потребовалось около 60 болтов с гайками, 16 хомутов, четыре обоймы, восемь накладок и, кроме того, еще 316 больших гвоздей и 272 скобы. Гвозди и скобы употреблены на береговые устои, которые остались от прежде выстроенного моста киргизского образца и были лишь реставрированы более тщательной пригонкой частей и применением железных скреп. Всё это количество железных частей один кузнец с помощником выделал в течение 20-ти дней.

Чтобы покончить с описанием Кара-Муйнакского моста, скажем несколько слов об установке его на место.

Когда береговые устои были готовы и всё составные части в готовом виде собраны на берегу, то установка их на место началась с перебрасывания переводин с левого берега на правый. (На левом берегу было больше места, чем на правом, и потому почти весь лесной материал заготовлялся на левом берегу; здесь же находилась и кузница). Переводины перетаскивались при помощи канатов, привязанных к одному концу, за которые тащили рабочие правого берега; противоположный конец поддерживался и подталкивался рабочими левого берега. На средине реки был установлен временный козел для большего удобства при перебрасывании переводин. Прежде всего уложили все крайние переводины, и это была самая трудная работа. Остальные были передвинуты при помощи катков, положенных на ранее установленные переводины. Концы переводин были прочно прикреплены к поперечным брусьям на концах, которые имели важное значение, ибо на них должны были опереться концы раскосных балок, а с ними и вся тяжесть моста. С концами переводин эти брусья скреплены болтами и скобами. Далее установка велась в таком порядке: на расстоянии 7-ми аршин от концов переводин (вся длина 20 аршин, а ригель 6 аршин) установлены бабки, связанные снизу поперечными брусьями и сверху соединенные перекладинами. Бабки временно удерживались на месте с помощью каната и забитых скобок. Затем прикрепили ригели; и тогда лишь, когда всё это уже было хорошо прилажено, начали подводить раскосные балки, по установке которых можно было снять временно вбитые скобы. Нечего и говорить, что мост был сначала собран на берегу, чтобы можно было проверить правильность предварительного расчета и тщательность пригонки частей; [455] последняя оказалась настолько хорошей, что на месте всё пришлось в пору, и можно было обойтись почти без поправок, весьма трудных в подобных случаях. Настилка досок и устройство перил было уже делом сравнительно легким, после трудов по установке переводин и бабок с принадлежностыо. Чтобы судить о количестве труда, достаточно упомянуть, что на установку совершенно готовых переводин ушло около 8-ми часов времени, по одному часу на каждую переводину, да на остальное (кроме настилки и перил) потребовалось не менее того. На мостовых работах немало времени потрачено на устройство плотин вверх, а иногда и вниз, по течению, для урегулирования и отвлечения напора воды на береговые устои. Устройство их совершенно сходно с вышеописанными в главе о земляных работах. Разница лишь в том, что эти мостовые плотины сделаны выше и потребовали поэтому больше материала, особенно камня, хвороста и земли. За отсутствием перевозочных средств, камень и землю приходилось переносить на руках, и это очень замедляло ход работ. Обыкновенно мост уже совершенно готов, плотники переходят на следующее место, а мардекёры должны остаться еще на 2-3 дня для окончания плотин. Впрочем, в Кара-Муйнаке, где пришлось построить самые большие плотины, пробовали перевозить камень на арбах, нанятых в Гульче; но они оказались настолько плохими, что через несколько дней уже поломались, не подвинув работы заметно вперед. Мардекёры работали под конец настолько плохо и апатично, что их ни на минуту нельзя было оставлять без надзора. При переноске же камня их поневоле приходилось держать в разброд, так как им приходилось выбирать место, где больше камня. Предоставленные же самим себе, они часто теряли время совершенно непроизводительно. Нам, например, приходилось наблюдать, что совершенно здоровый на вид и молодой мардекёр переносил по одному камешку весом никак не более 10-ти — 15-ти фунтов, делая взад и вперед большие концы. Одному унтер-офицеру, которому был поручен надзор за ними, крайне трудно было уследить за каждым, а назначение десятников из туземцев, уменьшая число рабочих рук, не оправдывалось на деле, так как они напрасно бездельничали, вводя в соблазн товарищей, и лишь при появлении начальства проявляли признаки своей деятельности прикрикиванием на зазевавшихся.

Из десяти имевшихся плотников лишь один (старший) был [456] уже довольно опытен, так как до того времени был на постройке моста через Сыр-Дарью, в Ходженте. Остальные девять были в сущности лишь учениками своего ремесла и всё их искусство состояло в умении тесать и пилить бревна. Употреблявшийся ими плотничный инструмент несколько отличается от употребляемого нашими русскими плотниками. Так, топоры у сартов имеют форму молотка с длинной рукояткой, так как лезвие находится в плоскости, перпендикулярной к рукоятке. Удобство этих топоров то, что они легки, требуют меньше усилий при ударе, чем при обыкновенном топоре, благодаря длинному рычагу рукояти, а главное, ими можно работать почти не сгибаясь в пояснице. Зато требуется большая ловкость, чтобы хорошо владеть этим инструментом. Что касается прочего плотничного инструмента, пил и рубанок, то он мало чем отличается от общепринятых.

Нет сомнения, что при более искусных рабочих дело шло бы успешнее. Саперы-плотники принесли бы тут более пользы, чем туземные мастера. С последними было чрезвычайно трудно объясняться, так как они не понимали ни слова по-русски. Не говоря уже о том, что переговоры через переводчика никогда не могут заменить личной беседы, тут приходилось еще вдаваться в объяснения с употреблением специальных терминов, которые переводчику были неизвестны, и нередко жесты и показ приносили больше пользы, чем длинный и бесполезный разговор через третье лицо. К сожалению, туркестанское начальство поскупилось при назначении саперов на работу, а между тем простое, но живое дело и для них гораздо полезнее, чем изучение сухой теории по наставлениям с чертежами и всякие хитрости на учебном полигоне.

IV.

К 31-му июля все работы на Алайской дороге были закончены. В этот день генерал-губернатор, генерал-лейтенант барон А. Б. Вревский, лично пожелавший осмотреть новую дорогу, утром выехал с вице-губернатором Ферганской области, генерал-майором Повало-Швейковским, из Гульчи в ресорной коляске, запряженной тройкой лошадей.

2-го августа, в 3 часа дня, барон Вревский достиг вершины [457] перевала Талдык, где на площадке была выстроена арка. Тут же была водружена довольно высокая пирамидальная колонна, к которой прикреплена чугунная доска с надписью: «Перевал Талдык 11.800 футов. От Гульчи 88 верст. Дорога проведена в 1893 году распоряжением Туркестанского генерал-губернатора, генерал-лейтенанта барона А.Б. Вревского, при губернаторе Ферганской области, генерал-лейтенанте Н. И. Королькове. Дорогу строили: подполковник Громбчевский, штабс-капитан Бурковский, поручик Зарако-Зараковский и подпоручик Гермут». Начальник края поздравил строителей с блестящим исполнением возложенного на них поручения и благодарил за труды, оставшись вполне доволен лично им виденным.

Результаты действительно были достигнуты выдающиеся, что станет еще более очевидным, если обратиться к финансовой стороне предприятия. На всю постройку отпущено было 80.000 рублей, а израсходовано около 65.000–70.000 рублей ⁵. Около 10.000 рублей осталось в экономии. Верста новой дороги обошлась, таким образом, всего в 650 рублей.

Оставшуюся экономию предполагалось употребить на ремонт пути в следующие годы. Заметим, что всякая дорога, а тем более горная,требует ежегодного ремонта; ремонт же первого года должен быть более капитальный, так как за год успеют обнаружиться некоторые недостатки пути, которые могли ускользнуть во время самых работ, или которые трудно было предвидеть. Сюда относятся: 1) выяснение прочности полотна дороги на различных грунтах; 2) прочности откосов и опорных стенок, и 3) прочности мостовых сооружений. Мы постараемся указать на те участки пути, которые, по нашему мнению, заслуживают особенного внимания.

Относительно прочности полотна заметим, что между Гульчей и Кара-Муйнаком есть сомнительный участок длиной около 300 сажен, где дорога проложена по красной глине. Во время дождей вода тут застаивается и образуется такая топь, что ноги лошадей и колеса повозок совершенно проваливаются, что мы лично наблюдали уже летом 1893 года, после 3-х - 4-х-дневного дождя. Неудобство этого участка заключается еще в том, что красная глина,высохшая, дает трещины и целыми глыбами отваливается и сваливается в реку, которая здесь весьма близко подходит [458] к дороге. Вообще, это один из самых слабых участков дороги. Чтобы помочь беде, необходимо устроить на всём этом пространстве более солидную каменную опорную стенку, а самое полотно шоссировать. Недостаток этого участка нами был обнаружен уже в прошлом году и неисправлен лишь за недостатком времени.

Подобный же слабый участок имеется и не доходя перевала Кызыл-Белес.

Также непрочна дорога у Суфи-Кургана, где она вброд переходит реку Гульчинку. Фарватер реки постоянно меняется и обозначать брод какими-либо условными знаками, как это сделано здесь кучами камней,поставленными на некотором расстоянии друг от друга, совершенно бесполезно. Нам приходилось наблюдать, что, через две недели по установке вышепоименованных знаков, броды оказались неверно обозначенными, так как фарватер успел измениться. Если бы по этому тракту открылось более оживленное колесное движение, то единственное надежное средство — это иметь здесь небольшой пост, который и занимался бы периодическими измерениями глубины воды и определением бродов; в противном случае, можно обойтись и без этого, так как река вообще неглубока и опасности потонуть мало.

Что касается прочности откосов дороги, то наибольшего внимания заслуживает участок между Кызыл-Курганом и Аскальды-Чаты, где встречаются наиболее высокие и почти отвесные стенки с внутренней стороны дороги, и можно опасаться, что тут будут сваливаться на дорогу валуны, местами довольно непрочно сидящие в отлогости. Следует убрать эти камни и, где возможно, сделать отлогости менее крутыми. Совершенно устранить этот недостаток все-таки не удастся, так как подобное явление (сваливание камней на дорогу) имеет место и на более благоустроенных горных дорогах, какова военно-грузинская, где для этой цели существуют мастеровые команды, постоянно занятые ремонтом пути.

Относительно мостов можно надеяться, что они окажутся достаточпо прочными и продержатся несколько лет без всякого ремонта все, за исключением одного Кара-Муйнакского № 1 (ближе к Гульче), слабость которого была обнаружена уже во время самой постройки, и только недостаток времени ие позволил его сделать более прочным. Самое надежное было бы перестроить его по образцу рядом стоящего моста (Кара-Муйнакский № 2) [459] шпренгельной системы. В случае же невозможности, нужно, по крайней мере, заново уложить береговые устои и сделать более прочные подкосы; этот ремонт, во всяком случае, неотложен. Если бы Кара-Муйнакский мост и после перестройки оказался слабым, то остается одно: изменить самое направление дороги таким образом, чтобы от Гульчи, не переходя реки, она шла всё время по левому берегу её и лишь у Кара-Муйнака переходила по второму мосту на правую сторону. Это давало бы следующие выгоды: 1) у Гульчи вовсе не надо переправляться через реку вброд; 2) обходится участок красной глины, где полотно никогда не будет достаточно прочно, и 3) можно обойтись совсем без первого моста (нынешнего) в Кара-Муйнаке. Недостатки проектируемого направления те, что местечко Гульча будет оставаться в стороне от дороги и придется произвести немало подрывных работ на новом направлении, но за упразднением в Гульче укреплений, оно потеряло прежнее значение; казармы, занятые казачьей сотней, и небольшой кишлак (селение) с базаром, вот и всё,что имеется в Гульче достопримечательного. Для торговых караванов, которые будут ходить по этому пути, вряд-ли особенно нужно останавливаться в самой Гульче; отдельные же лица по прежнему могут переправляться через реку в брод, без особых затруднений.

В заключение нашего очерка сделаем некоторые выводы, к которым мы пришли на основании опыта работ по проведению Алайской дороги:

1) Прежде всего нужно заметить, что войска, назначаемые на нодобные работы, извлекают из них немалую пользу в смысле приобретения опытности и знаний. Никакая школа не заменит действительного, живого дела. Это настолько старая истина, что можно было бы ее, по-видимому, не повторять, но на практике, где сталкиваются различные интересы, старые истины легко забываются.

2) При подобных работах, производимых в больших размерах, не следует загонять экономии на личном составе. На наших работах недостаток опытных руководителей был особенно ощутителен. На всю сложную и трудную работу имелось на лицо четыре офицера, из которых один (подполковник Громбчевский) был главным руководителем и на нём же лежала вся хозяйственная часть, а другой (подпоручик Гермут) был новичком в деле построек. Вначале, когда работы групировались на одном участке, не более 10-ти верст длиною, это [460] еще не так было ощутительно, как впоследствии, когда более медленный ход порохострельных и мостовых работ заставил разделиться на два участка, расстояние между которыми постепенно росло; к концу работ оно дошло до 50-ти-60-ти верст, сообщение между участками затруднилось и обеим групам пришлось действовать совершенно самостоятельно. Если бы имелось большее число офицеров, то подобное раскидывание работ, как явление неизбежное, не имело бы никаких вредных последствий; на каждом участке было бы достаточное число сведущих лиц-помощников, а главный руководитель, объединяя их в своем лице, мог бы действительно взять на себя общее направление и главный контроль работ. На самом же деле, под конец работ (июнь и июль месяцы) вышло следующее: образовалось два участка — Талдыкский (подпоручик Громбчевский и поручик Зараковский) и Янгрыкский (штабс-капитан Бурковский и подпоручик Гермут); главный руководитель de facto превратился в производителя земляных работ и по отдаленности (50 верст) уже не мог руководить остальными работами — порохострельными и мостовыми, а руководитель янгрыкской групы должен был всецело отдаться постройке мостов и лишь наблюдать за подрывными работами; под конец же и последнее было невозможно, так как подрывные работы производились под Аскальды-Чаты, а мостовые — у Кара-Муйнака, расстояние между которыми целый переход в 25 верст. Необходимо было иметь еще, по крайней мере, двух помощников и, кроме того, еще одного офицера для производства съемки дороги и ведения отчета по производимым постройкам. Тогда каждая специальная отрасль работ имела бы ответственного начальника и главный руководитель не был бы связан по рукам. Назначение добавочных офицеров увеличило бы расход на несколько сот рублей (младшие офицеры получали по 2 рубля суточных), но сберегло бы в общем не одну тысячу, так как увеличился бы надзор; наконец, в предприятии, на которое затрачиваются десятки тысяч, экономия в сотнях рублей есть невыгодная экономия.

3) В будущих работах, когда также придется иметь офицеров от различных частей, следует непременно строго разграничить сферу деятельности, власти и ответственности каждого (если возможно письменной инструкцией). Это обязанность главного руководителя. Несоблюдение этого правила, по опыту наших работ, вредно отражается на деле и тормозит его. [461]

4) Количество рабочих, находящихся в ведении одного руководителя, не должно быть, как показал опыт, более 500-600 человек, иначе работы раскидываются на такое пространство, что одному лицу трудно фактически следить за ходом дела. При большем числе рабочих, ничто, конечно, не мешает делить их на несколько групп, но тогда каждая из них должна иметь и своего особого руководителя.

5) Нужно, по возможности, стараться не разбрасываться и держать работы сосредоточенно. На чрезвычайную разброску работ на Алайской дороге повлияло то обстоятельство, что невозможно было одновременно начать всех работ, а это указывает, в свою очередь, на недостаточность предварительной подготовки. Случайности, конечно, возможны; но во всяком случае, раз случилось обстоятельство, подобное настоящему (разброска работ), то лучше всего назначать на каждый род работ своего специального ответственного начальника, отнюд не давая ему двойственного назначения.

6) Что касается требований от рабочих, то опыт указал — что к нижним чинам наиболее применима урочная система задавания работ, а к туземцам — наоборот, она почти не применима, так как это ведет к торопливости, в ущерб качеству работ. Подробности о порядке ведения работ были изложены выше и мы не будем повторять их здесь.

7) Наконец, наилучшее средство для поддержания в людях постоянной энергии это — хороший пример начальника и предоставление людям возможно больших удобств жизни, особенно здоровая, обильная пища.

В. Бурковский.

Комментарии

1. См. «Военный Сборник» 1895 г., № 1-й.

2. Чернорабочие-землекопы на местном сартовском языке навываются мардекёрами, и это название их употребляфтся в Туркестане и в русской речи.

3. В туркестанских горных реках вода в половодье поднимается так высоко, что нет возможности избежать затопления деревянных частей устоев, т. е. делать каменный фундамент выше уровня самых высоких вод. Так как высокая вода держится недолго, то в этом нет большой опасности, в особенности при свойстве арчи не загнивать в воде.

4. Собственно семь дней, так как целый день (20-го июня) был потерян вследствие прохода отряда полковника Ионова в Алайскую долину по не оконченному еще мосту.

5. Точной цифры не можем привести за неимением подлинного отчета.

Текст воспроизведен по изданию: Проведение дороги через Алайский хребет // Военный сборник, № 2. 1895