БУРОВСКИЙ В.

ПРОВЕДЕНИЕ ДОРОГИ ЧЕРЕЗ АЛАЙСКИЙ ХРЕБЕТ

(Со схемой).

В настоящее время войскам приходится иногда принимать участие в работах по проведению шоссе, колесных дорог и других путей сообщения. В будущем эти случаи встретятся еще чаще, особенно на наших окраинах (Кавказ, Туркестан, Сибирь), страдающих местами совершенным отсутствием дорог. К таким работам привлекаются не только специалисты-инженеры и саперы, но, за отсутствием их, часто и полевые войска, именно, войсковые саперные команды. Офицеры, унтер-офицеры (а иногда и рядовые) этих команд являются не только рабочей силой, но могут быть призваны и для более самостоятельной деятельности, в качестве руководителей рабочей массы.

Для войск это дело новое, требующее опытности, сноровки, приобретаемых лишь практикой. Мирная подготовка команд по наставлениям и руководствам недостаточна. Недочеты в обучении, которые обнаруживаются на практике, бывают трудно поправимы, а собственный опыт, лучшее подспорье всякому делу, является поздно, к концу работ, когда им уже нельзя воспользоваться.

Поэтому те опытные данные, которые вырабатываются всякой практикой, чрезвычайно ценны. Желательно, чтобы они не пропадали даром, а, напротив, собирались бы и были всем доступны для пользования, как указания для новичков.

Исходя из этого основания, считаю не безынтересным поделиться опытом моих работ по проведению колесного пути через Алайский хребет, летом 1893 года. Обстановка была чрезвычайно своеобразная, средства были малые и приемы приходилось применять самые примитивные, но это должно еще возвысить интерес к делу. [219]

Зимою 1892 года была проектирована дорога от укрепления Гульчи (Ферганской области) в южном направлении по ущелью реки Гульчинки, протекающей между северными отрогами Алайского хребта, через перевал Талдык в Алайскую долину, откуда дорога предполагалась в восточном направлении к пограничному с Китаем пункту Иркештаму. Путь этот, длиною приблизительно в 200 верст, связывающий нашу богатую Фергану с китайской Кашгарией, приобретал большое торговое значение, так как с проведением его можно было установить постоянное колесное сообщение между Кашгаром и городами наших среднеазиятских владений; до того времени существовало лишь вьючное караванное движение, несмотря на то, что количество грузов, перевозимых в виде товаров, доходило до 140.000 пудов, на сумму до 1.000.000 рублей. Он имел и немаловажное военное значение, так как позволял подвезти к самой границе Китая артиллерию и сосредоточить здесь более или менее значительные силы; с другой стороны, он приближал нас к известному Памирскому плато, куда дорога отходит из долины Алая в южном направлении. На этом основании вновь проектированная дорога получила название военно-торговой.

Некоторая натянутость наших отношений с Китаем и Афганистаном по поводу Памирского вопроса заставила торопиться приведением в исполнение задуманного проекта; поэтому, уже ранней весной (в половине марта) 1893 г., меня командировали, вместе с начальником Ошского уезда, подполковником Громбчевским ¹, для рекогносцировки предполагаемого пути и для составления предварительных соображений о предстоящих работах.

Время для рекогносцировки было самое неблагоприятное. Стояли довольно сильные морозы и, при отсутствии всякого жилья в этой части Ферганы, приходилось на ночлег останавливаться в холодных юртах. Но главное, большая часть долины вплоть до перевала была еще под снегом, а на самом перевале (высотой 11.800 футов) лежал слой снега толщиной более аршина, и мы с большим трудом взобрались на вершину его, откуда глазам нашим предстало безбрежное снежное море. Сообщение через перевал было недоступно, далее нельзя было двигаться и нужно было ограничиться рекогносцировкой пути только до Талдыка. Затем, и первую половину пути можно было обследовать лишь поверхностно, [220] так как о почвенных условиях, о силе течения воды в реках и о глубине её можно было судить лишь по словам сопровождавших нас туземцев ²; точных исследований и измерений нельзя было делать, а следовательно, при решении вопроса о наивыгоднейшем направлении дороги и о выборе системы предположенных мостов легко было впасть в ошибку. То же самое можно сказать и об определении количества порохострельных работ, нужных для подрывания загромождавших дорогу скал и камней, так как измерить можно было только те пространства, где скалы выступали наружу из-под водяного покрова. Тем не менее, добытым материалом нужно было руководствоваться при составлении проекта предстоящих работ. Большую пользу принесли данные, имевшиеся о прежней разработке этой же дороги в 1880 году, когда она приспособлялась для провоза артиллерии на особых тележках с узким ходом; так как за последние 12 лет дорога вовсе не ремонтировалась, то от прежней разработки не осталось никаких следов и она превратилась в едва заметную вьючную тропу. Как оказалось впоследствии на деле, проект был составлен весьма близко к действительности и был выполнен почти без поправок. Главнейшие данные проекта были следующие:

1) Дорогу до перевала, длиною около 90 верст, предположено вести шириною от 5-ти до 6-ти аршин, чтобы свободно можно было двигаться на арбах (местная двухколесная телега), а местами и свободно разъехаться в разные стороны.

2) Продольные уклоны дороги делать не более 1/10 допуская, лишь как исключение, уклон в 1/7.

3) На означенном протяжении выстроить девять деревянных мостов шириною в 5 аршин через реку Гульчинку, оставив у Суфи-кургана (на 43-й версте) брод, который при ширине около 1/2 версты требовал бы слишком капитальных мостовых работ.

Для производства работ признано нужным: а) на земляные работы — 1.000 человек рабочих с инструментом; б) для подрывных работ — саперная команда в 50 человек при двух опытных офицерах, с нужным подрывным инструментом, и запас пороха в 250 пудов; в) для мостовых работ — 10 опытных [221] плотников и необходимый строительный материал: лес и железо для скреплений; мосты строить, преимущественно, местного киргизского образца; г) всю означенную работу предположено окончить в один месяц времени до перевала Талдыка (далее рекогносцировки произведено не было), и д) работу, кроме подрывной, производить вольнонаемным трудом, с платой каждому рабочему по 1 рублю в сутки вместе с продовольствием.

По утверждении означенного проекта Туркестанским генерал-губернатором и по ассигновании необходимых средств, разрешено было приступить к работам, которые начались 24-го апреля. Общее руководство постройкой было поручено подполковнику Громбчевскому, отличному знатоку края, местных условий и туземного языка. Если принять во внимание, что он, как начальник Ошского уезда, в пределах которого проводилась дорога, являлся фактическим представителем власти, и потому легче всего мог справляться с этой недисциплинированной туземной массой рабочих, и, как участник в составлении проекта, ближе всего был заинтересован в точном его выполнении, то нужно прийти к заключению, что лучший выбор трудно было сделать. Ближайшим помощником был назначен автор этих строк, которому, как бывшему офицеру понтонного батальона, была поручена постройка мостов и наблюдение за подрывными работами. Для производства последних была назначена команда войсковых сапер в 50 человек от 2-го, 4-го, 7-го, 15-го и 20-го Туркестанских линейных батальонов при одном офицере, подпоручике 2-го батальона, Гермуте. В средине работ прибыл еще Туркестанского саперного полубатальона поручик Зарако-Зараковский с командой сапер в 12 человек. Кроме того, по поручению генерал-губернатора, некоторое участие в работах принял инженер путей сообщения Мицкевич (при разбивке дороги на перевале Талдык).

К 24-му апрелю в урочище Гульче было собрано 1.000 человек рабочих с землекопным инструментом. Команда войсковых сапер тоже была в сборе к началу работ. Но утром, 24-го апреля, можно было приступить лишь к производству одних земляных работ, так как саперная команда не имела ни подрывного инструмента, ни пороха, а для мостовых работ не было заготовлено нужного леса. Произошло это потому, что заготовка подрывного инструмента и пороха производилась без участия строителей, а именно: подрывной инструмент должно было выписать [222] военно-инженерное ведомство из Петербурга, а порох — доставить артиллерийское начальство. По неизвестным причинам, эти распоряжения не были сделаны заранее и повлекли за собой потерю во времени. Порох был доставлен в Гульчу лишь к 4-му мая, а подрывной инструмент не прибыл и к концу работ. Пришлось спешно сделать заказ в ближайшем городе, где есть кузнецы, именно, в Н. Маргелане. Конечно, этот инструмент не мог быть вполне удовлетворительным и часто портился; кроме того, постоянное ожидание хорошего инструмента от инженерного ведомства приводило к тому, что, во избежание сверхсметных расходов, заказы делались в Маргелане малыми количествами, и в течение работ приходилось такие заказы делать несколько раз, каждый раз теряя несколько дней времени, по неприбытию заказа в срок. Что касается заготовки лесного материала, то это дело было обставлено еще большими трудностями. На месте постройки мостов леса нет ³. Приходилось его рубить за 70–80 верст в верховьях реки Гульчинки и потом сплавлять вниз по течению; а так как эта местность совершенно безлюдная (кочевники-киргизы собираются сюда лишь в конце мая и в июне), то понятно, что лесной подрядчик не мог быть исправным, за неимением рабочих рук для рубки и сплава леса. Вообще, лес доставлялся не вовремя, особенно в конце работ, сырой и плохого качества, так что приходилось много браковать. Как бы то ни было, но к постройке мостов можно было приступить лишь с 4-го, а к производству порохострельных работ — с 5-го мая, т.е. в самом начале было потеряно для этих работ от 10-ти до 11-ти дней.

Перехожу к описанию самых работ, которые по характеру своему могут быть разделены на следующие группы: 1) земляные работы; 2) порохострельные (подрывные), и 3) мостовые работы.

Но предварительно скажу немного о направлении дороги и общем характере местности ⁴.

Начиная от большого укрепления Гульча (ныне упраздненного), дорога на протяжении десяти верст имеет восточное направление. Здесь, в урочище Кара-Муйнак ⁵, она под прямым углом делает поворот на юг и идет, таким образом, волнообразной [223] лентой до урочища Суфи-Курган, на 45-й версте. Отсюда, до самого перехода Талдык, на 88-й версте, она уклоняется на юго-запад и далее, па протяжении последних 16 верст, до урочища Сары-Таш в долине Алая имеет прежнее южное направление. От Сары-Таша идет вьючная тропа к востоку на Иркештам и к югу на Памир.

Дорога имеет совершенно горный характер и по красоте, и суровости природы вполне выдерживает сравнение с известной военно-грузинской дорогой на Кавказе. Первая половина (большая) пути пролегает по ущелью реки Гульчинки. Здесь дорога то направляется по самому берегу реки, усеянному подчас огромными валунами, то извивается по карнизам, висящим над пропастью. Особенно грандиозный вид представляет ущелье Янгрык (Ялги-арык тож) на 23-й версте, которое напоминает знаменитое Дарьяльское ущелье на военно-грузинской дороге. Тут быстро текущий поток, пенясь, шумным каскадом спускается вниз, вековой борьбой проложив себе глубокое русло по твердому граниту. Дорога шла раньше по карнизу; теперь же новая дорога высечена в сплошной скале. На этом месте у человека непривычного может закружиться голова: наверху между вершинами надвинувшихся гор виден лишь клочок неба, а вниз спускается отвесная скала в 10-тисаженную пропасть, в глубине которой змеей извивается бурный поток.

На протяжении первых 35-ти верст (до урочища Аскальды-Чаты) дорога пересекает три речки, притоки Гульчинки: Кырк-Куль ⁶, Будалык и Биляули, и шесть раз переходит Гульчинку: близ урочища Кара-Муйнак — два раза и потом — у Кызыл-Кургана, в Янгрыкском ущелье и в урочищах Ата-Кара и Кок-Кия. В упомянутых пунктах пришлось выстроить 10 мостов, некоторые весьма солидной конструкции.

Вплоть до Суфи-Кургана ущелье носит тот же характер. Далее, долина расширяется и местность становится ровнее. Выше урочища Таргалык-Чата дорога два раза вброд переходит реку Гульчинку, которая тут разливается очень широко. Брод мелкий и переправа очень удобна. Решено было тут мостов не строить, так как это было бы и трудно, и дорого, да и не гармонировало бы с общим характером дорог в Туркестане, где, например, на почтовом тракте от Самарканда в Ташкент приходится [224] переправляться через р. Зарявшан по весьма глубокому броду, а Зарявшан разливается в половодье на пространстве около версты, при глубине до 3-х-4-х футов и более. Грунт дороги везде твердый и даже скалистый; исключение составляют: участок между урочищами Изест и Джан-Шура, где на протяжении 10-ти верст красная глина умощена речной галькой, и перевал Казыл-Белес на 65-й версте. За перевалом взору открывается весьма обширный горизонт: дорога идет по горизонтальному плато, около трех верст длиною, при ширине 1 1/2 — 2 версты. Во время Алайского похода генерала Абрамова в 1880 г., 11-го июля, здесь стоял отряд, и в честь этого дня место получило наименование «Ольгина луга». Глаз путника на время отдыхает от бесконечного разнообразия горной природы; едешь по высокой сочной траве; горы куда-то скрылись, и лишь вдали где-то виднеются еще три отдельных великана, три куполообразные снежные вершины, известные под именем «Уч-Тюбе».

«Ольгин луг» весьма неожиданно кончается у урочища Босага узким ущельем реки Гульчинки, которая здесь получает название Талдык, и дорога ведет к подножию главного хребта Алайских гор; пройдя около 10-ти верст, дорога останавливается перед почти отвесной стеной, высотою в 300–400 сажен, на верхушке которой, в виде амбразуры, обрисовывается небольшая выемка. Это и есть известный перевал Талдык, высотою в 11.800 футов. Чтобы дать некоторое понятие об относительной высоте этого перевала, не мешает сравнить его с некоторыми из более известных европейских перевалов. Так, знаменитый С.-Готард, приобревший бессмертную славу, благодаря переходу Суворова через Альпы в 1799 году, имеет высоту всего около 7.000 футов. На военно-грузинской дороге наивысшая точка достигает всего около 9.000 футов, а в Алайском хребте Талдык, имеющий почти 12.000 футов высоты, считается одним из более низких. Наши победоносные среднеазиятские войска неоднократно переваливали Алайский хребет в разных местах и преодолевали при этом не меньшие трудности, чем войска Бонапарта и Суворова в Швейцарии, а между тем об их подвигах ничего почти неизвестно. Наши Ферганские походы ждут еще будущего своего историка.

Раньше на перевал шла узкая и крутая вьючная тропа; движение по ней даже для туземцев на привычных лошадях было не особенно удобно, да и не безопасно. 13-го марта 1893 года, во [225] время рекогносцировки дороги, автор этих строк взбирался на вершипу перевала, который был тогда еще под снегом. С большим трудом удалось въехать верхом до 2/3 подъема; далее пришлось идти пешком, так как ноги лошади скользили по обледенелой мерзлой почве. Последняя 1/3 подъема оказалась самой трудной; приходилось ежеминутно останавливаться для отдыха и буквально обдумывать каждый шаг, чтобы не рисковать сползти вниз. Достаточно упомянуть, что на прохождение каких-нибудь 3/4 версты потребовалось более часа времени.

Чтобы облегчить подъем на перевал, при разработке его пришлось делать большие завороты в стороны и прежние 3/4 версты растянуть на целых 3 1/2. В настоящее время въехать на Талдык можно очень удобно в любом экипаже. В августе 1893 года, во время осмотра вновь выстроенной дороги, командующий войсками, генерал-лейтенант барон Вревский, легко поднялся на перевал в четырехместном ландо. Тогда же тут прошла Туркестанская конно-горная батарея, имея орудия на колесах. Всего до перевала сделано 34 зигзага и уклон их нигде не превышает 1/10. На пересечении зигзагов оставлены горизонтальные заворотные площадки, где можно отдохнуть, а встречным повозкам и разъехаться. На вершине перевала имеется площадка, где может поместиться для отдыха довольно значительный обоз или караван. Спуск с Талдыка менее крут, чем подъем. В нескольких верстах имеется второй перевал, Хатын-Арт, который после Талдыка едва заметен.

С Хатын-Арта открывается чрезвычайно эффектная картина: пред вами развертывается вся роскошная долина Алая, покрытая летом богатым, пестрым ковром полевых цветов, а вдали белеет снеговая линия Заалайского хребта с белыми шапками пика Кауфмана, Гурумды и других ледников. Дорога почти незаметно спускается с Хатын-Артского перевала и далее идет уже по совершенно ровному дну Алайской долины, кончаясь у урочища Сары-Таша, на 105-й версте от Гульчи. Здесь постройка дороги была приостановлена в 1893 году, по случаю наступления осени и времени уборки полевых продуктов. В нынешнем году работы продолжаются в направлении на юг от Сары-Таша к берегам реки Мургаба. Таким образом, к концу года Памиры будут прочно связаны с нашими Туркестанскими владениями вполне удобным колесным путем.

Перехожу к детальному описанию произведенных работ. [226]

I.

В основание земляных работ должна была лечь нивелировка и подобная съемка ⁷ участков проектируемой дороги; но так как предварительных изысканий произведено не было и работы должны были начаться безотлагательно, то поневоле пришлось обратиться к приемам, употребляемым при поспешных постройках дорог. За неимением под рукой угломерного инструмента и опытных помощников-десятников, приходилось для разбивки участков дороги, применяясь к обстановке, изыскивать и применять самые упрощенные способы. После ряда опытов в этом направлении остановились на следующем. Часа за два до вывода рабочих на участки, а иногда и накануне, производитель работ выезжал вперед со своими помощниками и несколькими унтер-офицерами, назначенными инструкторами, и тут же в поле во всех подробностях определял направление каждого заворота дороги, на глаз. Общее направление было выбрано еще ранее и утверждено вышеупомянутым проектом; оставалось лишь заняться деталями. Дело значительно облегчалось тем, что во многих местах виден был след прежней дороги; приходилось изменять направление лишь в некоторых местах и там, где можно было опасаться, что во время разливов дорога будет размыта.

В более трудных местах, где являлось сомнение в надлежащей крутизне ската, прибегали, для проверки себя, к помощи простейшего угломерного инструмента. С этой целью пользовались эклиметром самого примитивного устройства, состоящим из отвеса, прикрепленного в вершине угла картонного прямоугольника, в основании которого сделаны отметки крутостей. Если верхний край такого прямоугольника направить параллельно направлению дороги, визируя в глаз помощника, поставленного в конце испытываемого ската, то ниточка отвеса засечет какое-нибудь деление основания, которое прямо и укажет крутизну его. Трудно, правда, бывает уловить момент, когда отвес станет неподвижно и тогда же заметить соответствующее деление; но при подобных грубых работах маленькая погрешность в определении не имеет большого значения. Зато подобный инструмент [227] легко заготовить самому, и им можно пользоваться, не слезая с коня, — важное преимущество, когда время дорого.

Тут же на месте разрешались все возникавшие вопросы и давались указания инструкторам, которые сами трассировали направление дороги при помощи веревки и забивки кольев на заворотах.

Затем приводились рабочие команды с инструментом и задавалась работа на целый день. В начале рабочих было 1.000 человек. Так как в этой части Ферганы нет оседлого населения, то рабочие нанимались в более людных местах области через уездные управления, и уже к началу работ они были сосредоточены в Гульчу, откуда и приступили к работам. Рабочая масса состояла из сартов, киргизов и дунган. Каждые 100-200 человек составляли команду во главе с волостным управителем, который являлся ответственным лицом за внутренний порядок и тишину в команде. Каждой партии рабочих придавалось по одному или по два инструктора из унтер-офицеров или рядовых саперной команды, которые заявили себя расторопностью и знанием дела. Затем, в каждой команде было еще несколько человек надсмотрщиков из туземцев (по выбору волостных), которые непосредственного участия в работе не принимали, а должны были следить за тем, чтобы никто даром не терял времени; каждые 10 человек имели своего старшего. Каждая команда имела, кроме того, еще по несколько кашеваров (от двух до трех), так как хозяйство велось в каждой команде отдельно, причем вся заготовка продуктов и подвоз их были поручены отдельному лицу — одному из волостных. Хозяйственный вопрос, вследствие крайне стеснительных местных условий, был одним из труднейших. Вблизи ничего из съестных продуктов достать было нельзя; приходилось все подвозить из ближайшего уездного города Оша за 100, а к концу работ и за 200 верст; да и вообще, организовать продовольствие массы в 1.000 человек — дело не легкое.

Величина рабочих участков изменялась соответственно числительности команды. В общем, туземцы работали хорошо, хотя и не очень ретиво. При ведении работ приходилось применяться к общему характеру туземной массы и поступиться некоторыми выработанными практикой приемами. Например, рабочие никогда не разделялись на смены, потому что туземцы привыкли работать медленно, но зато они могут проработать долго. Заставить туземца изменить своим привычкам и работать быстрее нет возможности. [228]

Далее, стремление вести работы более или менее систематично, расставлять рабочих правильно в шахматном порядке — тоже напрасный труд, по крайней мере, попытка в этом направлении приводила к обратным результатам — уменьшению успеха работ. Вся забота наблюдающего должна быть обращена на то, чтобы рабочие не толпились на одном месте, не скучивались, а главное, не сидели сложа руки. Обыкновенно, рабочие вставали в 4 часа утра и в 5 уже принимались за дело. В это время производитель работ с помощниками, возвращаясь с трассировки, объезжали рабочие участки, — мера очень благотворно отразившаяся на ходе работ. Личный пример деятельного начальника, как и везде — лучшее средство для возвышения энергии рабочей массы. Не будь этой энергии, полученные результаты были бы немыслимы при тех скудных средствах и том времени, которые были в распоряжении. Рабочий день кончался в 6 часов вечера. Если исключить 2–3 часа на обед, который назначался в полдень, то на работу в сутки приходилось по 10 часов.

На ночлеге люди располагались в полотняных палатках и кошомных юртах, каждая команда на своем участке. По мере движения работ вперед, места ночлегов тоже передвигались, так что на одном месте приходилось стоять не более 3-х — 4-х дней. Такой порядок был весьма выгоден для людей, которым не приходилось далеко ходить, и следовательно сберегались время и силы, но тяжело ложился на руководителей, которые ежедневно должны были делать усиленные переходы верхом. Работы раскидывались, обыкповенно, на 10–12 верст. Участки нужно было объезжать, по крайней мере, два раза в день: утром — до начала работ и вечером — перед роспуском людей на ночлег. Таким образом, только для наблюдения за работами, приходилось делать в сутки от 40 до 50-ти верст.

Команды были снабжены инструментом, заготовленным в г. Оше местными кузнецами. Для работ употреблялись: кетмени (вместо лопат), кирки, мотыги и ломы. Кетмень — это видоизмененная лопата с круглой железной лопастью, приделанной к длинному деревянному черенку под прямым углом (в плоскости перпендикулярной к черенку). Туземцы не знают других лопат и весьма ловко владеют кетменем, который очень удобен для переброски и разравнивания земли, но мало пригоден для разрыхления более или менее твердого грунта. Для этой цели нам приходилось работать, большей частью, киркой и ломом, так как [229] в твердом и каменистом грунте, какой чаще попадался, кетмени ломались. Работа затруднялась особенно в тех местах, где на дороге лежали большие валуны и камни. Более солидные из них разрывались порохом, о чём будет сказано в следующем отделе, а мелкие и неглубоко сидящие в земле выкапывались и сваливались с полотна дороги аншпугами, ломами или при помощи каната. К концу работ люди так изловчились сваливать камни, что нередко приходилось удивляться их искусству, видя как они ворочали целыми скалами.

Земляные работы заключались, главным образом, в делании выемок, так как возведение насыпей, по возможности, избегалось; последние весьма непрочны в гористой местности, подвергаясь разрушительному действию стекающей с гор воды. Местами приходилось делать громадные выемки, до 3-х сажен глубиной. Для ускорения работ, земля в таких случаях разрыхлялась предварительно пороховыми фугасами, причем заряд пороха доходил, иногда, до 1 1/2 пудов.

Земляных выемок сделано всего:

От Гульчи до Кызыл-Кургана — 2.875 куб. саж.

От Кызыл-Кургана до Аскальды-Чаты — 2.808 куб. саж.

От Аскальды-Чаты до Алая — 6.743 куб. саж.

Всего — 12.426 куб. саж.

В частности, из этого числа вынуто на перевале Кызыл-Белесе, на протяжении 410 сажен, 383 куб. сажени, а на перевале Талдыке — 2.268 куб. сажен. Дорога получилась шириною в 6 аршин, а местами и более. Только на пространстве от Гульчи до Кара-Муйнака она несколько уже; тут же, до Кызыл-Кургана, попадаются местами уклоны дороги до 1/7 (0,145) так как, избегая делать насыпи, трудно было достигнуть вполне пологих уклонов без новых дополнительных работ. Там, где дорога значительно возвышается над оврагами, наружный край её укреплен каменной стенкой из сухой кладки. То же сделано местами и с противоположным краем дороги, где являлась опасность, что длинный крутой скат горы может сползти на полотно дороги. Для большей обеспеченности движения, в более крутых местах, наружный край дороги огражден или земляным валиком, или небольшой каменной стенкой, или же, наконец, прочными деревянными перилами, как это сделано в Янгрыкском ущелье.

Чтобы предохранить полотно дороги от размыва водой, стекающей из ущелий во время таяния снегов, пришлось на более [230] низких местах устроить водосточные приспособления. Было испытано несколько образцов и, наконец, остановились на так называемых «лотках», состоящих из широкой канавы с пологими стенками, выложенной булыжником или другим камнем. Эти водостоки оказались наиболее практичными, как обнаружилось после выпавших летом больших дождей.

Там, где дорога близко подходит к берегу реки и подмывается водой, выстроены, для урегулирования течения, отбивные плотины из арчевых козел, связанных между собой жердями и заполненных арчевыми же ветвями, между которыми рядами проложено несколько слоев крупного камня. Особенно много таких плотин пришлось делать у Кара-Муйнака, за Кызыл-Курганом, где образовалась целая каменная набережная, и в ущелье Босога, где плотина тянется на протяжении 260 сажен. Сооружение плотин отнимало много времени, так как каждый камешек приходилось приносить за сотни сажен с окрестных гор. Камень, обыкновенно, переносился на носилках. Организовать подвоз было невозможно, за неимением по близости перевозочных средств. В ближайшем населенном пункте — Гульче, во время постройки дороги, с большим трудом можно было достать 2–3 арбы, да и те приходили с товаром из Оша и торопились обратно. Арчевые жерди и ветви для вязки козел приходилось доставать за несколько десятков верст из ближайших лесов.

Особенно много труда ушло на разработку перевала Талдык. К разработке подступов к перевалу приступлено было 7-го июня. Таким образом, в течение 44-х дней (с 24-го апреля) дорога разработана на целых 80 верст с лишком. Если отбросить несколько дней, когда работа должна была прекращаться по случаю ненастья, то можно положить, что в среднем разрабатывалось ежедневно около двух верст, т.е. по 1 сажени на человека, причем каждый рабочий вынимал в сутки по 50 кубических футов земли, или по пяти кубических футов в час.

7-го июня прибыл на место работ инженер путей сообщения Мицкевич, так как генерал-губернатор имел в виду, не стесняясь временем, разработать перевал самым тщательным образом, отступив от предварительного проекта. Как самый перевал, так и подход к нему, предположено разработать так, чтобы подъемы были не круче 0,1; соблюдать, по возможности, однообразие уклонов; избегать очень длинных скатов, прерывая их горизонтальными площадками, или более пологими участками, и на [231] оконечностях заворотов делать площадки, которые должны быть совершенно горизонтальными.

При разработке перевала приходилось бороться со многими трудностями. Ущелье, по которому пролегала дорога, было очень круто и не обладало достаточною шириною для свободного развития заворотов. Чтобы придать ей возможно меньший уклон, нужно было взбираться на соседние скалы, и многие заворотные площадки высекать в сплошном камне. Далее, ущелье оказалось изрезанным рытвинами, образовавшимися от стока вод и таяния снегов. Чтобы не подвергать дорогу порче от этой воды, нужно было дать ей другое направление, прорезывая длинные канавы. Пересекающие дорогу рытвины приходилось засыпать и отлогости насыпи поддерживать опорными стенками из сухой кладки. Такие же стенки пришлось выстроить и на заворотных площадках, так как они расположены почти все на крутых, обрывистых косогорах. Во многих местах под наружным слоем земли или выветрившейся горной породы оказалась сплошная скала, на разработку которой потребовалось значительное количество порохострельных работ. Много труда ушло также на сваливание полученных от взрывов камней, при помощи рычагов (аншпугов) и канатов. Грунт вообще был настолько твердый, что работы производились преимущественно ломами и кирками. Прибавьте ко всему этому, что работать пришлось в разреженной атмосфере, на высоте почти 12.000 футов, которую не всякий организм легко переносит, что прежняя жара (до 27° по Реомюру) сменилась холодом, что нередко по утрам выпадал снег и приходилось прекращать работу, что, не имея ничего, кроме палаток, люди должны были по ночам сильно мерзнуть — и вы получите приблизительную картину той неблагоприятной обстановки и тех затруднений, с которыми приходилось бороться. Для лучшей иллюстрации прибавим, что этот участок дороги, в 3 1/2 версты, 930 человек разрабатывали в течение 28-ми дней, с 7-го июня по 5-е июля; это составляет успех работы по 63 сажени в сутки на всю команду, или менее 1/2-фута в день на человека. И это еще не всё: с 5-го июля на том же участке находилось до 350 человек, которые закончили окончательную отделку полотна лишь к 21-му июля.

К сказанному здесь о земляных работах остается добавить весьма немного. Работы, сами по себе несложные, требовали, однако, большего расхода физических сил, и нужно было принимать разные меры к тому, чтобы энергия не ослабевала до конца. [232]

Так, рабочие получали прекрасную, обильную и, если хотите, даже изысканную пищу. Каждому из них давалось в день по пяти пшеничных лепешек (2 фунта муки), по 1 фунту риса и по 1/2 фунта мяса и сала на приготовление плова (туземное блюдо из риса с бараниной). Но надо забывать, что туземцы-сарты вообще едят очень скромно и даже более богатые из них обходятся летом двумя-тремя лепешками в день, которые они едят вместе с дыней (по 2-3 коп. за штуку) или запивают просто водой. Плов составляет лакомое блюдо, которое не всякий в состоянии себе позволить. Поэтому, люди находили, что никогда не имели у себя дома такой прекрасной пищи и были ею очень довольны. Благодаря хорошей организации продовольственной части, неблагоприятные условия работ мало отражались на санитарном состоянии людей. Больных бывало немного, никогда не более 2%, да и то больше с ушибами, полученными по собственной неосторожности. За всё время было только три смертных случая.

Вторая мера заключалась в возможно частой смене рабочих, с целью освежения рабочего состава. Сначала рабочие нанимались на срок одного месяца, а под конец смена производилась каждые две недели. Приходилось это делать по необходимости. Во-первых, рабочие уставали от продолжительного однообразного труда; во-вторых, отрываемые на долгое время от дома и семьи, они под конец работали менее охотно; наконец, наступало время уборки хлебов, когда каждый лишний человек мог заработать и у себя на более легких полевых работах не менее того, что получал на постройке дороги, а потому не было и охотников оставаться подолго. Последнее обстоятельство отразилось весьма ощутительно на ходе работ: на смену стали приходить всё старики и дети (иному на вид никак не более 12-ти-13-ти лет), народ всё слабосильный, а между тем, в это-то время шла разработка перевала и требовались наибольшие усилия.

Наконец, принимались меры и нравственного характера: постоянное присутствие руководителей на работах, с раннего утра до последней минуты окончания работ, неослабный надзор и главное — личное участие уездного начальника, подполковника Громбчевского, отлично умеющего управляться с туземцами, которые его боятся и, вместе с тем, уважают — всё это не оставалось без воздействия на массу. Нам лично приходилось не раз убеждаться в том, что его присутствие учетверяло энергию рабочих и они напрягали последние силы, чтобы заслужить похвалу начальника.

(Окончание будет).

В. Бурковский.

Комментарии

1. Известный путешественник по Средней Азии.

2. Волостные управители: Махмут, Хассан и Камчи-беки, сыновья бывшей царицы Алая, владетельницы этой части Ферганы до завоевания её генералом Скобелевым — отличные знатоки края.

3. Мосты строились из арчи, чрезвычайно крепкое и плотное дерево из породы хвойных; очень трудно поддается гниению, даже в воде.

4. См. приложенную схему.

5. На всех упоминаемых урочищах нет никакого жилья.

6. Летом совершенно пересыхает и оставляет сухой овраг.

7. В начале съемка делалась; но так как она отвлекала лишних людей от работ, одного офицера и трех, четырех нижних чинов, и кроме того, съемка производилась значительно медленнее, чем остальные работы, то она была доведена лишь до 30-й версты.

Текст воспроизведен по изданию: Проведение дороги через Алайский хребет // Военный сборник, № 1. 1895