ДВЕ БРОШЮРЫ О СРЕДНЕАЗИАТСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.

Года два тому назад появилась в печати небольшая брошюра, очевидно, составляющая часть более обширного труда, о возможности сооружения железной дороги в степях Средней Азии — в направлении, которое по настоящее время считалось незаслуживающим исследования.

Помимо политического интереса, связанного со всяким новым разъяснением особенностей ваших средне-азиатских степей, брошюра эта имеет значение и в чисто научном отношении. При дальнейших исследованиях тех земель, факты и наблюдения, сообщенные ею, облегчат во многом труд будущих исследователей.

Первая часть труда содержит в себе сравнение оренбургского и екатеринбургского направлений средне-азиатских железных дорог, и ему предпослано объяснение причин, побудивших предпринять новое исследование степи в новых направлениях. Приступая к розысканиям путей в степи, лица, посвящавшие себя этому делу, отнеслись к нему без предвзятой мысли, и совершенно рационально в принципе признали идеально прямую линию между Оренбургом и Ташкентом — самым выгодным направлением. Оставалось только расследовать, какие соображения и причины могут заставить исследователя отклониться от этого пути, так как в киргизской степи не существует промышленных центров, могущих, сами по себе, повлиять на направление железных дорог. Несколько поездок, предпринятых в разных направлениях — в том числе, и в месте еще совершенно не исследованные в отношении железных дорог — показали, что проведение дороги, близкое к идеально прямой, не только не встречает особенных физических [378] трудностей, но во многих отношениях удобнее дальних обходов. Самым важным результатом было фактическое опровержение предвзятого мнения о непроходимости песков Кара-Кумов. Эти Кара-Кумы, относительно исследователей, играли роль какого-то пугала. Необходимо было однако рассмотреть это пугало ближе, и — главное — со всех сторон, а не только с казового конца его, в смысле песков, — т. е. орскоказалинского почтового тракта, известного всем проезжающим в Ташкент. По поверке оказалось, что легендарные сыпучие пески Кара-Кум, строго говоря, совсем не сыпучи — и вообще самого безобидного характера. И прежде люди, близко знакомые со степью, хорошо знали проходимость Кара-Кумов, но голоса их оставались гласом вопиющего в пустыне и заглушались любительскими рассказами о мнимых ужасах этого пути, о перенесенных лишениях и т. п. Вся эта пыль поднималась охочими исследователями, проскакавшими на курьерских по тракту и получившими двойные прогоны.

Доказав в особой записке о Кара-Кумах проходимость и неподвижность кара-кумских песков, брошюра не ограничилась констатированием этого факта, но подвергла точному исследованию другую сторону дела, а именно — исторически-статистическое значение двух конечных пунктов на окраине степи: Троицка и Оренбурга. Так как, при предложенном инженерами путей сообщения направлении, через Екатеринбург и Троицк на Ташкент, — Оренбургу, посредством соединительной ветви, предоставлялась второстепенная роль, то надлежало рассмотреть основательно значение этих пунктов. И вот те доводы, которые побудили брошюру предпочесть Оренбург.

Согласно изысканиям, сделанным инженерами путей сообщения, за исходную точку средне-азиатской железной дороги был принят Екатеринбург, лежащий на южно-сибирском направлении, а не Оренбург — конечный и наиболее выдающийся в Средней Азия пункт русской железно-дорожной сети. Это положение придает екатеринбурго-троицко-тургайскому направлению значение главной торговой артерии из России в Туркестан. Что же касается Оренбурга, то к нему трассирована ветвь, которая идет по параллели и у истова реки Тэкэ соединяется почти под прямым углом с главною екатеринбурго-ташкентскою линиею. Из этого можно заключить, что при проектировании линии от Екатеринбурга до Ташкента с ветвью, дающей кружный путь от Ташкента к Оренбургу, не было принято в соображение выдающееся значение этого последнего города.

Между тем, многие причины заставляют заключить, что [379] Оренбургу должно быть отдано предпочтение перед Екатеринбургом и Троицком, а следовательно, пути через Оренбург — первенствующее значение.

Для разрешения этого вопроса, следует выяснить значение Оренбурга и Троицка, как главных городов транзитного движения между Россией и Туркестаном, и сравнить во всех отношениях оренбургское направление, пересекающее Кара-Кумы, — с екатеринбургским, через Троицк и Тургай. Торговля России с Средней Азией непосредственно никогда не шла на Екатеринбург.

С первой половины прошлого века, со времени основания Оренбурга и проложения оренбургской пограничной линии, начались деятельные торговые сношения России с Тураном, причем большая часть этой торговли направилась через Оренбург, а меньшая — через Троицк, всегда оставляя Екатеринбург в стороне.

Для средне-азиатской торговли установилось два главных караванных пути, существующих и доныне: один, восточный, — из Кокана и Ташкента, через Тургай, на Троицк, и другой, западный, самый оживленный, — из Хивы и Бухары, через Казалинск, на Оренбург.

Торговля отдала предпочтение оренбургскому пути перед троицким, потому что он короче, провозная плата на нем дешевле и караваны ходят круглый год.

От Бухары, центра туранской торговли, до Нижнего путь через Оренбург на 300 верст короче, чем через Троицк.

Провозная плата 20 лет назад была средним числом с пуда: летом на 64 коп. или на 29% а зимою на 46 коп. или 17,5% дешевле. В 1877 г. троицкие купцы и городской голова г-н Дмитриев заявили, что даже до открытия оренбургской железной дороги доставка средне-азиатских товаров на нижегородскую ярмарку через Оренбург всегда обходилась по крайней мере на 25 коп. с пуда дешевле, чем через Троицк.

По сведениям, собранным от местных жителей и начальника николаевского уезда Л. Е. Сипайлова, на троицком пути сильные бураны останавливают движение караванов на полгода, с ноября до мая.

В прежнее время, когда в степи мы были слабы, оба эти пути представляли для караванов одинаковую опасность от грабежей и разбоев.

В это беспокойное для оренбургского транзита время часть товаров была искусственно отвлечена от Оренбурга на Троицк, особенно со времени усмирения бунта султана Кенисары в восточной части степи. Но и тогда троицкий транзит не имел перевеса [380] над оренбургским, что видео из следующих оффициальных сведений упраздненной оренбургской таможенной линии:

Таким образом, общий оборот за 10 лет через Оренбург превышал оборот через Троицк на 1.594,000, или средний оборот в год — на 159,000 руб.

По мере умиротворения киргизской степи и занятия Туркестана, русско-средне-азиатская торговля стала сильно возрастать — и Оренбург, принимавший в нем самое живое участие, быстро развил и поднял свои обороты, далеко оставив за собою Троицк. Это доказывают следующие оффициальные сведения таможен:

Следовательно, в последний год существования оренбургской таможенной линии, когда уже твердо стояли в Средней Азии, обороты Оренбурга превысили обороты Троицка на 11 1/2 милл. руб.

Сравнивая средние торговые обороты сороковых годов с оборотами 1867 года, видно, что общий оборот Оренбурга возрос абсолютно в 17, а Троицка только в 5 раз, или общий оборот Оренбурга относительно Троицка в течении почти четверти века увеличился приблизительно в 3 1/2 раза.

(

За неимением положительных данных, невозможно точно определять движение торговли после 1867 года. Нет, однако, основания предполагать, что торговля с того времени упала. По отзыву же оренбургских и азиатских купцов, общая сумма оборотов Оренбурга в 1873 году достигла значительной цифры.)

Независимо от этого, фактически доказано постоянное преобладание Оренбурга над Троицком, как административного центра, находящегося по кратчайшему пути из России в Ташкент и из которого и в настоящее время снабжается всем необходимым, за исключением продовольствия, 40-тысячная армия в Туркестанском крае. В трехлетний период, с 1874 до 1877 года, [381] отправлено в Туркестан и обратно через линия: оренбургскую — 24,141 чел. и 9.692 лош., сибирскую — 18,885 чел. и 5,387 лош.

Следовательно, в течения трех лет через оренбургскую линию прошло более: людей — 5,256 или на 21,7%, и лошадей — 4,035 или на 44,4%.

Екатеринбургский путь оставляет далеко в стороне низовья Сыр-Дарьи. Между тем, сыр-дарьинский бассейн может рассчитывать в будущем на колонизацию и культурное развитие. Многие, в числе которых Н. А. Северцов, полагают, что Сыр возможно развести на арыки, дать воду сухим рукавам его древней дельта (Яны и Куван) — и, оживив таким образом пустынное аму-сыр-дарьинское междуречье, превратить его в плодородный оазис, как то было при арабах в XII-м веке. Это мнение разделяет главный начальник Туркестанского края — К. П. Фон-Кауфман.

Такими особенно благоприятными условиями края, быть может, воспользуются для устройства на орошенных местностях казачьих поселений, которые несомненно усилят русское влияние в Средней Азии.

Независимо от такого предположения, за направлением, примыкающим к Сыру у Кара-Тугая, остается то преимущество, что оно, не уклоняясь заметно от прямой линии из Оренбурга в Ташкент, выходит на судоходную часть Сыр-Дарьи. Обстоятельство это дает возможность, пользуясь Сыром и Аралом, связать помощью сильных пароходов железную дорогу Средней Азии с ее историческим водным путем — рекою Аму. Напротив, екатеринбургское направление выходит на Сыр выше Джаман-Дарьи, совершенно неудобной для судоходства части р. Сыра.

Илецкий соляной бассейн, призванный Гумбольдтом и Мёрчисоном одним из богатейших даров природы в мире (99,8% хлористого натра), при трассировке екатеринбургского пути, оставлен в 62 верстах в стороне от его ветви Оренбург-Тэкэ. Линия же каратугайская проходит мимо него только в 30 верстах. Следовательно, во втором случае солевозная ветвь будет более чем вдвое короче.

Оренбурго-Каратугайское направление пересекает бесплодное пространство киргизской степи на протяжении около 500 верст (от р. Ори до Кара-Тугая), а екатеринбурго-троицкое на протяжении более 800 верст (от соленого озера Уркач до Джалпак-Тала). Это подтверждает начальник тургайского уезда Я. П. Яковлев, живущий в степи более 20 лет. Следовательно, последнее направление проходит по почти неспособным к культуре местам более чем на 300 верст. [382]

Известно, что бураны и снежные заносы на троицко-ташкентском пути значительно сильнее, нежели на пути из Ташкента в Оренбург. Помимо того, каратугайская линия обеспечена от сильных снежных заносов тем, что она проходит по водоразделам (на пространстве 1/3 пути между Оренбургом и Сыр-Дарьею), с которых по показаниям местных жителей, снег сдувается в низменности. Их показания подтверждаются существованием на водоразделах тебеневочных мест (Тебеневкою называют обычай заставлять скот отыскивать корм под снегом.). Последние же, по условиям киргизского хозяйства, возможны только в местностях, где снег настолько не глубок, что позволяет табунам добывать подножный корм.

В дальнейшем своем направлении, каратугайская линия, вступая в Кара-Кумы, совершенно обеспечена от снежных заносов, за отсутствием в этих местах буранов.

От песчаных же взносов в Кара-Кумах путь вполне и навсегда будет огражден сохранением растительности предупредительными мерами против уничтожения ее кочевниками и их стадами, на известном пространстве по обеим сторонам будущей дороги.

При проведении средне-азиатской железной дороги, вода должна иметь решающее влияние на выбор направления, так как в степях встречаются места, или вовсе лишенные воды, или скудно наделенные горько-солоноватою водою. На глинисто-солонцеватых почвах вода находится изредка, на большой глубине и дурного качества. По екатеринбургскому направлению, такая местность тянется почти от Тургая до Сыра вдоль голодной степи. На оренбургском же направлении, это неблагоприятное условие положительно устранено песчаной почвой Кара-Кумов, где вода находится повсеместно в изобилии, хорошего качества и близко от поверхности. Остальное протяжение обоих путей снабжено пресною водою в достаточном количестве.

При постройке и эксплуатации средне-азиатской дороги, лесной материал и топливо могут быть подвозимы с Урала и верховий Сыра. Но разница в удобствах доставки и дешевизне леса и дров будет, несомненно, на стороне оренбургского направления.

Часть ветви екатеринбургского направления, пролегающая долиною Урала, Особенно в пределах Губерлинских гор, проведена по местности, пересеченной множеством речек и оврагов, впадающих в Урал слева и несущих весною громадную массу воды. [383] Эти условия потребуют большого плела водопропускных сооружений, чтобы предохранить полотно дороги от разрушительного влияния вод.

На оренбурго-каратугайском пути уменьшаются расходы по сооружению труб, мостов, выемов и насыпей тем, что этот путь, в первой трети своего протяжения (от Оренбурга до р. Иргиза) пролегает по водоразделам, с ровною поверхностью. Весенние воды, стекая с гребня водоразделов, а в Кара-Кумах, уходя в песок, не могут причинить вреда дороге. При проведения пути возвышенными местами и песками, нет надобности опасаться разрушительного действия подземных ключей.

На мнение о технических затруднениях и дороговизне постройки дороги собственно в каракумских песках можно возразить, что, при пересечении Кара-Кумов дорогою на небольшом протяжении, эта дороговизна, впрочем, очень сомнительная, щедро вознаградится: сокращением всего пути против екатеринбургского, избежанием дорогих работ и построек, неминуемых на его ветви (в долине Урала) и при переходе, к югу от Тургая, через множество глубоких оврагов, сухих русел и особенно через четыре чинка, до 30-ти сажен вышиною каждый (обрывистые берега древнего моря).

Кроме того, на пути Нижний-Екатеринбург-Троицк придется возводить большие мосты через Волгу и Каму и перевалить через уральский хребет, а по оренбургскому - построить только один капитальный мост через Урал, так как сызранский мост через Волгу уже в работе и будет окончен в 1880 году.

Дороговизна значительных мостовых сооружений увеличит поверстную стоимость дороги, а это, в свою очередь, отравится, либо приплатою гарантий, либо возвышением тарифа. В последнем случае торговля с Среднею Азией будет стеснена.

При взгляде на карту видно, что Оренбург лежит почти на прямой, соединяющей Москву с Ташкентом, тогда как Екатеринбург составляет вершину треугольника, основанием которому служит линия Москва-Ташкент. Следовательно, путь Москва-Оренбург-Ташкент наглядно представляется далеко кратчайшим против пути Москва-Екатеринбург-Ташкент. Это подтверждается следующими цифрами.

Таким образом, путь от Москвы до Ташкента через Оренбург, Кара-Кумы и Кара-Тугай короче Оренбурга-Тэкэ-тургайского приблизительно на 200, а екатеринбургского слишком на 500 верст. [384]

При проведении железной дороги по обоим упомянутым направлениям, расстояния до некоторых важнейших пунктов, лежащих на окраинах России, по отношению к транзиту, выразятся в следующих цифрах верст транзитных путей по кратчайшим линиям:

Из этих данных видно, что, в смысле кратчайшего транзита, оренбургское направление перед екатеринбургским имеет преимущество по всем путям, приблизительно на следующее число верст.

Ко всем этим пунктам транзитный путь через Оренбург-Кара-Тугай короче пути через Оренбург-Тэкэ-Тургай на 200 верст.

Чтобы средне-азиатское сырье, особенно хлопок, вытесняло заграничный ввоз в Россию сырья того же достоинства, необходимо возможно более сократить расстояния, отделяющие Ташкент от всех важнейших торговых и промышленных пунктов империи.

Чтобы соединить Москву рельсами с Ташкентом, необходимо выстроить вновь:

В виду того, что южно-сибирский путь имеет самостоятельное значение и высочайше разрешен к постройке (30-го декабря 1875 г.), а потому может быть сооружен независимо от соединения [385] Екатеринбурга с Ташкентом, часть его (1261 в. от Нижнего до Екатеринбурга) можно исключить из счета верст средне-азиатской дороги, подлежащих к постройке. Но и тогда постройка по оренбурго-каратугайскому пути, сравнительно с екатеринбурго-тургайским и его ветвью, будет на 900 верст менее.

Согласно предположению министерства путей сообщения, вопрос о дороге в Среднюю Азию поставлен как бы в зависимость от необходимости связать ее с южно-сибирским направлением. Не имея в своем распоряжении достаточного количества фактов, чтобы уяснять необходимость такой связи, но допуская, что она основана на веских соображениях, нельзя не заметить следующего.

Если необходимо соединение средне-азиатской линии с южно-сибирской, то было бы предпочтительнее сделать это по кратчайшему и выгоднейшему направлению, а именно: из Оренбурга, вдоль западного склона Уральского хребта, через Бугульчан, Стерлитамак и Уфу, несколько западнее Красноуфимска, где эта соединительная западно-уральская ветвь примкнет к южно-сибирскому направлению. Приблизительная длина ее 550 верст (Расстояние определено частию по почтовому дорожнику, частию по масштабу.). При постройке западноуральской ветви вместе с оренбурго-каратугайской дорогою, взамен екатеренбурго-ташкентского пути с ветвью Оренбург-Тэкэ, экономизируется 350 верст против проекта министерства путей сообщения. Местность, по которой пройдет западно-уральская ветвь, вся способна к земледелию, чрезвычайно производительна, богата лесами и сплошь занята исключительно оседлым населением. Горнозаводская промышленность в Башкирии, около Уфы и Красноуфимска войдет в район полезного действия дороги. Для. некоторых заводов, в особенности медиплавильных, представится возможность перевозить к топливу руды из оренбургского уезда. Путь, касаясь р. Белой и частью следуя параллельно ей, разовьет и поддержит на реке сплав, выгодный для отдаленных заводов.

Сделанные сравнения показывают, что Оренбург всегда был главным посредником торговых, административных и военных сношений России с Среднею Азией.

Направить торговлю, перевозку военных тяжестей, войск и почты по железной дороге на Троицк, никогда не игравший роль Оренбурга, не только будет неестественно, как показывает история, но вовлечет государственное казначейство в тяжкие расходы, которые будут пожертвованы исключительно во вред торговле с Среднею Азией и достижению военных и политических целей на Востоке. Между Ташкентом и Москвою придется переплачивать за [386] излишний пробег грузов через Тургай, Троицк и Екатеринбург более чем за 500 верст, а между Ташкентом и ближайшими пограничными пунктами Пруссии и Австрии и портами Балтийского, Черного и Азовского моря от 500 до 1,100 верст.

Таким образом, при подробном сравнении путей через Оренбург и через Екатеринбург, в торговом, административном, военном, политическом и экономическом отношении, а также в отношении постройки и эксплуатации, все выгоды оказываются на стороне оренбурго-каратугайского направления.

Поэтому, оренбурго-каратугайский путь следует признать естественною магистральною линиею для соединения России с Туркестаном.

Южно-сибирский и средне-азиатский железные пути составляют две линии, независимые друг от друга и имеющие каждая самостоятельное значение первостепенной важности — не только русское, но и мировое. Один, в ближайшем будущем, соединит Россию с Сибирью, а впоследствии с Китаем и Японией, служа транзитным путем в Европу. Другой, свяжет Россию с Среднею Азией и, со временем, может быть, составит звено великого транзитного пути между Европой, Индией и Индо-Китаем (Южно-сибирский и средне-азиатский пути свяжут со временен 330 миллионов европейцев с 680 миллионами азиатцев.). Оба пути от Москвы, главного узла русских железных дорог, расходясь под углом, направятся в своим конечным целям: через Екатеринбург в крайнему Востоку азиатского материка, а через Оренбург — к южной его оконечности.

А потому, подчинять начертание какой-либо из этих линий соображениям, зависящим от другой, значит поставить их в искусственную и вредную для дела взаимную зависимость.

В виду всего вышеизложенного, следует направление Екатеринбург-Тургай-Ташкент с ветвью Оренбург-Тэкэ (2,600 верст) заменить линиею Оренбург Кара-Тугай-Ташкент (1,700 верст). Считая поверстную стоимость постройки в 50,000 рублей металлических (расход при постройке оренбургской железной дороги), осуществление первого проекта будет стоить 130.000,000 рублей, второго — 85.000,000 руб. Следовательно, заменою линий по правительственным изысканиям линиею Оренбург-Кара-Тугай-Ташкент получится экономия в 45.000,000 металлических рублей, государственное казначейство будет избавлено от ежегодной уплаты гарантия в 2.295,000 рублей, и цель правительства — связать рельсами Среднюю Азию с Россией — вполне будет достигнута. [387]

С приведенными нами в сокращении доводами и заключением брошюры нельзя не согласиться вполне. Но нельзя не упомянуть и об одной невыгодной стороне проведения железной дороги в Среднюю Азию, впрочем касающейся в одинаковой степени всех без исключения направлений. Мы понимаем под этим необходимость, при продолжении существования запретительного таможенного тарифа, устройства в Азии таможенной линии. Дело это встретит весьма большие затруднены, а при отсутствии железнодорожных сообщений с Азиею, промышленность наша громадностью расстояний, совершенно гарантирована с этой стороны от конкурренции западных товаров. При существовании железной дороги, особенно продолженной до границы английских владений, надо полагать, что контрабанда разовьется в весьма широких размерах.. Над этим обстоятельством можно призадуматься, поставив вопрос таким образом: следует ли России отказаться от усовершенствованных путей сообщения с своими колониями в угоду московской фабричной промышленности, или эта последняя должна сократить свою деятельность, насколько она обусловливается запретительным тарифом? Впрочем, наша подмосковная мануфактура и теперь в сущности живет на счет плательщиков податей, которым в таком случае прядется приплачивать только на содержание еще одной таможенной линии.

Несомненно однако, что если принять действительные меры к охранению границы на таких громадных расстояниях, то, конечно, это предприятие обойдется дороже всех выгод производства.

Обратимся теперь собственно к расследованиям брошюры, произведенным в песках Кара-Кумов.

Вообще о свойствах всей массы каракумских песков, занижающих по своему пространству не последнее место в ряду азиатских песчаных пространств, существуют в обществе весьма неясные понятия. Большинство представляет их себе передвижными, сыпучими, легко поддающимися действию ветров, безводными и весьма трудно проходимыми. Только немногие, ближе знакомые с киргизскою степью, не разделают общего мнения. Но на деле теперь оказывается, что вообще все Кара-Кумы, и особенно пройденная в брошюре часть их, по своим свойствам резко отличаются не только от прочих песков Средней Азии, исключая Барсуков, но даже и от западной своей окраины.

Собранные в поездку факты подтверждают это мнение.

Часть киргизской степи, приблизительно между 45° и 48° северной широты и 31° и 34° восточной долготы (от Пулкова), почти вся занята песками, известными под общим названием Кара-Кумов.

Это пространство составляет лишь небольшую часть той [388] громадной котловины, которую Гумбольдт признал дном отчасти высохшего внутреннего моря и назвал Арало-Каспийской низменностью.

Основная почва упомянутого четырехугольника, занятого Кара-Кумами, глинисто-солонцеватая, образовавшаяся от размыва водою и наносов глин, составлявших берега древнего моря.

В северовосточной части рассматриваемого пространства епски разбросаны небольшими, разорванными площадями. В юговосточной встречаются только изредка и притом небольшие острова песков. Напротив, западная половина сплошь завалена беспорядочными массами бугристых песков и только местами между ними видна глинистая подпочва. Кроме песков и глав, попадаются каменистые гряды.

Кара-Кумы в общей массе представляют сравнительно позднейшего времени осадки, образовавшиеся в горько-соленой воде, которые, с течением времени, под влиянием атмосферных вод и, ветров, постепенно приняли характер бугристых песков.

По нашему мнению, основанному на личном знакомстве с киргизскою степью, исключение по времени образования составляет только часть их, подходящая к Сыр-Дарье, между урочищем Майли-Баш и фортом № 2. Эта часть, по своему крупнозернистому виду и залегающим под нею формациям, должна быть отнесена к более древним отложениям.

Мы полагаем, что находимые в кара-кумских песках раковины Cardium и Mytilus, в настоящее время еще живущие в Арале, свидетельствуют об их морском происхождении и опровергают объяснение Эверсмана о происхождении этих песков, вследствие выветривания мергеля и икрянника (Roggenstein) на самом месте их залегания.

Виденные Леманом остатка морских водорослей и камыша, вполне сохранившиеся под песчаными буграми, служат не только подтверждением нашего взгляда о морском происхождении каракумских песков, но и доказательством того, что они составляют продукт моря менее отдаленной эпохи. Последнее обстоятельства подтверждается еще более тем, что югозападная часть каракумских песков продолжает образоваться и в настоящее время. На северовосточном берегу Арала, у залива Сары-Чеганак, море, на наших глазах, постоянно и постепенно отступая, оставляет песок, который, под влиянием атмосферных причин, способствовавших топографическому образованию и остальной части Кара-Кумов, отчасти уже принял и продолжает принимать бугристый характер, общий всем Кара-Кумам. [389]

Вновь образующиеся men в сравнении с остальною массою, отложившеюся прежде, представляются совершенною пустыней, лишенною растительности. Отсутствие ее не позволяет пескам укрепиться настолько, чтобы сопротивляться ветрам. Поэтому здесь они неподвижны. Эти сыпучие пески киргизы называют батпак-кум, в отличие от плотных песков, называемых ими конгр-кум. Но по мере удаления от Аральского моря на северовосток замечается в песках растительность, ближе к морю — редкая, а далее в востоку — более густая. Это явление заставило обратить внимание на самое свойство каракумских песков. Химическое, качественное и механическое исследование песка, взятого на пути, показало, что в нем, кроме кремнезема, положительно содержатся в смеси глинозем, хлористый натр и другие соли; присутствие же извести не было открыто. Такая смесь, по своим составным частям, способна питать растения, и потому делается понятным существование растительной жизни в каракумских песках, которые вследствие этого, по крайней мере по пройденному пути, должны быть признаны почвенными, а не сыпучими песками.

Глинисто-солонцеватая равнина, не занятая песками, настолько выщелочена, что на ней развивается растительность, хотя еще редкая и бедная, состоящая из разных видов кустарников, соленых и горькосоленых трав. Эти солянки, очевидно, принимали деятельное участие в процессе выщелачивания. В котловинах равнины встречаются соленые грязи, или мокрые солонцы (по-киргизски — сор) с большим содержанием соли, которая в сухое время появляется местами на поверхности в виде белого налета, напр., Тентяк-Сор. Иногда эти соры, покрытые тонкою, сухою корою и потому кажущиеся глазу безопасными, до такой степени бывают глубоки и вязки, что попадающие в них по неопытности или неосторожности люди, лошади и скот засасываются грязью и погибают, напр. Саркэ-Сор (в переводе - кровавый солонец). Наконец, попадаются довольно часто различной величины высохшие озера, с отлогими песчаными или глинистыми берегами, иловато-глинистым, горизонтальным, плотным, абсолютно гладким и таким твердым дном, что лошадь и колеса не оставляют на нем ни малейшего следа. Небольшие трещины в дне бывают очень редко и притом ближе к берегам. Снеговые воды, которых в той части степи немного, держатся в этих озерах не долго и затем испаряются. В распутицу и дожди дно делается скользким как лед, но никогда не превращается в вязкую грязь. Растительность, самая бедная, попадается исключительно в [390] трещинах. Эти места киргиза называют такырами. Такова в общих чертах равнина, на которой разбросана пески Кара-Кумов.

Песок на буграх мельче, нежели в ложбинах, что произошло, вероятно, от следующих причин. Когда море отошло, легкие песчинки и глинистые пылинки, поднимаемые в пространства порывами ветром, осаживались не одновременно, более тяжелые из них прежде, легкие — позже. Впоследствии, передвижению подвергался верхний более легкий слой, которой постепенно и образовал существующие в настоящее время бугры.

Местами, на пройденном пути, встречаются группа бугров и отдельные бугра особого характера. Они образовались из песков окружающей их местности, растительность которой, по словах киргизов, бала почти совершенно уничтожена скотом и людьми. Поверхность таких бугров имеет вид неправильных конусов, всегда с округленною вершиной и более или менее крутою боковою поверхностью. Они, как говорят кочевники, стоят на постоянных местах твердо, неподвижно, и только их боковая поверхности и вершина меняют свои очертания под влиянием ветров. Такие бугры, лишенные растительности и встречающиеся довольно редко, в сравнении с прочими могут быть признаны в полном смысле сыпучими. Киргизы называют их урмэ, а русские назвали барханами, напр., в Кара-Кумах, большая группа барханов Кинт-Чагыл. Иногда в бархане, в песок которого лошадь уходить по колено, виднеются верхушки засыпанных кустов.

Местами, в котловинах между барханами, попадаются живые кусты с почти совершенно оголенными корнями среди песчаной воронки. Образование ее можно объяснить разложением силы ветра. При встрече ветра с кустом, сопротивление его, в известных благоприятных условиях, разлагая силу ветра, обращает часть ее на выдувание песка вокруг корня, вследствие чего и образуется воронка. Бугры по сторонам лежавшей на пути песчаной ложбины не превышают 3-4 сажен.

Вода хорошего качества, почти совершенно пресная, находятся в песках повсеместно на самой незначительной глубине, от 1-го до 3-х аршин. Этим свойством Кара-Кумы главным образом отличаются от большей части прочих средне-азиатских песков, в которых вода попадается очень редко, в небольшом количестве, неприятна на вкус и добывается с весьма значительной глубины, иногда доходящей до 12-10 сажен, как, напр., в песках Кызыл-Кумов.

Копани (кудук) с хорошею водою на пути кочевок существуют везде и в пройденной ложбине встречаются очень часто, иногда [391] по нескольку в ряд. Вода, досуха вычерпанная из копани, быстро возобновляется и потому недостатка в ней никогда не бывает.

В глинисто-солонцеватой твердой почве равнины, на которой лежат Кара-Кумы, вода попадается только на большой глубине (от 2 до 4 сажен) и притом, по горькосоленому вкусу, едва годная для употребления. По пройденному пути, копани в твердой почве равнины роются редко. Киргизы в них не нуждаются, потому что всегда могут подойти в окраинам каких-либо песков и иметь вкусную воду, добытую на самой небольшой глубине.

Среди бугристых песков, иногда попадаются твердые солонцы, со дна которых бьют горькосоленые ключи, наприм., в песках Ак-Кайвар-Кумов. Вода их разливается по сорам ручьями, теряющимися в песках. Она годна лишь для водопоев.

Между Кара-Кумами и Джинггикэ-Кумами, на восточном склоне возвышенности Кайнар-Булак, есть неиссякаемый родник пресной воды. Киргизы им пользуются для орошения небольших бахчей (Бахчи — азиатские огороды.) под дыни и арбузы.

Из сравнения вкуса воды в песках и твердой почве равнины можно заключить, что первые из них содержат очень мало солей и гораздо менее, нежели вторые. Такой вывод совершенно логично вытекает из того соображения, что пески подвергались большому промыванию и выщелачиванию атмосферною водою сравнительно с глинистыми осадками, трудно для нее проницаемыми. Вода, выщелачивая песок, по всей вероятности, была причиною скопления солей в низких местах равнины, которые потому, надо полагать, обратились в соленый грязи (сори).

Растительность в районе бугристых песков разнообразна.

Сделав краткий обзор растительности этих песков, брошюра приводит несколько удачных примеров влияния искусственно сохраненной растительности на прочность песков, и делает такой вывод.

Приведенные примеры подтверждают важное значение растительности для сохранения внешнего вида Кара-Кумов и вместе с тем ясно показывают, до какой степени внутренний состав песчаной почвы обеспечивает за Кара-Кумами существование растительной жизни. В этом обстоятельстве и следует искать причину, что Кара-Кумы, несмотря на искусственное уничтожение в них растительности, не обратились в сплошную сыпучую пустыню, а стоят в общей своей массе твердо и неподвижно. Подтверждением этого могут служить факты, собранные во время поездки. [392] Эти факты, не важные в отдельности, составляют в группе довольно веский аргумент в пользу неподвижности Кара-Кумов. К числу их относятся следующие.

В песках были найдены на местах произрастания корни многолетних растений, иногда длинные (до 1/2 аршина), иногда узловатые, формы неправильного шара, диаметром до 4 вершков (корень кызыл-джузгена), но всегда чрезвычайно плотные. Присутствие их показывает, что в песках жили и живут растения, развивавшиеся в продолжении многих лет.

У самой окраины песков Аир-Кызыл-Кумов и Иргиз-Кумов, прилегающих к Кара-Кумам с северной стороны, киргизы заводят постоянные зимовки (кстау), состоящие из глиняных и земляных хат с пристройками. Со времени постройки первых зимовок, 11 лет назад, жители не замечали, чтобы пески сдвигались с мест или засыпали их жилища.

Внутри и на окраинах песков Нар-Кызыл-Кумов и Джимбура-Кумов, также прилегающих к Кара-Кумам — с севера, киргизы с 1875 года начали заводить зимовки; Уходя с зимовок в апреле и возвращаясь в октябре, они находят оставленные запасы топлива незасыпанными. Во время поездки, в конце сентября, можно было убедиться не только в этом, но даже и в том, что вообще следы кочевок остаются незанесенными песком. Ясные и отчетливые тропинки, следы расположения кибиток, черные следы костров, места, на которых стоял скот и проч., — служат достаточным тому доказательством.

Находящиеся внутри песков соленые грязи, носящие названия, данные еще прежними поколениями, напр., в Кара-Кумах, Букан-Бай-Сор, показанный на карте 1843 года, а также солонцы, такыры и копани, из которых, по преданию туземцев, некоторые вырыты более 100 лет назад, напр., копани Мансур, в Джинггикэ-Кумах, остаются незанесенными. Если последние иногда случается видеть засыпанными почти до краев, то это происходит преимущественно от обвалов за отсутствием срубов. Песчаные заносы не принимают в этом почти никакого участия и не только не уничтожают следы копаней, но даже не способны закрыть сколько-нибудь заметным слоем песков, выброшенный из копаней.

Верблюжьи тропы иргизо-казалинского караванного пути, проложенные частию по окраине песков Нар-Кызыл-Кумов, около которых приходилось проезжать, и сами пески сохранялись, по словам старых киргизов-проводников, совершенно в том же виде, и расстоянии друг от друга, в каком были 30 лет назад. [393]

Встреченная на пути в Кара-Кумах, в 5 верстах от их южной окраины, киргизская могилка, расположенная на вершине бархана и покрытая 7 лет назад кучкою сухого кызыл-джузгена, остается доныне совершенно открытою.

Наконец, рога и череп сайгака (Antiloper saiga), верблюжьи кости, содержащие лишь одни нерастворимые минеральные остатки, а также сухие корни и части стволов долговечных растений (саксаула и кызыл-джузгена) были найдены на поверхности песков.

Выветренное состояние костей, корней и стволов дает основание полагать, что они продолжительное время лежали на песке, не будучи им занесены. С другой стороны, в существующих описаниях Кара-Кумов нигде не упоминается о нахождении там животных остатков, сохранившихся вследствие защиты их заносами от окружающего воздуха.

Все вышеприведенные факты: следы кочевок и троп, солонцы, копани и разбросанные на поверхности предметы, найденные незасыпанными, а также растительность, дающая возможность киргизам кочевать, доказывают, что признавать передвижение кара-кумских песков массою и, следовательно, Кара-Кумы пустынею — нет никакого основания.

Климат в Кара-Кумах тот же, что и в остальной части киргизской степи. Ранняя, дружная весна, начинающаяся в конце марта, продолжается недолго, и уже в конце мая наступают жары иногда свыше 40° R. В это время степь покрывается своим весенним нарядом. Некоторые виды растений совершенно высыхают, оставляя только корень в глубине почвы. Другие, приспособляясь к засухе и потеряв часть своей зелени, начинают цвесть (Calligonum caput medusae). Особенно селянки и горькие травы, именно во время сильнейших жаров, достигают наибольшего развития; наприм., Alhagicamelorum отличается веселым зеленым цветом стеблей и листьев и яркокрасными цветами. Только осенью эта часть степи принимает однообразный, серый оттенок. Весьма редкие дожди почти совсем не освежают раскаленного воздуха. После жарких дней, весьма часто следуют весною и осенью холодные ночи, причем разница между средними температурами дня и ночи громадна. Летом, вследствие сильного нагревания песков, разница эта не так значительна — южные горячие ветры (керим-сал) никогда не обращаются в теббады — ураганы. В половине сентября начинаются постоянные заморозки, но дни продолжают быть теплыми. В октябре погода делается холоднее и сопровождается восточным резким ветром. Снега выпадает немного, на 4-6 вершков. Мятели хотя и случаются, но не иметь характера [394] степных буравов. Холода, особенно по второй половине зимы, доходят до 30° R. При наступлении весенних теплых дней слева стаивают очень скоро и вешние воды быстро уходят в песок, редко образуя рытвины и промоины. Грязи собственно в песках никогда не бывает

Судя по этим климатическим условиям, можно думать, что Кара-Кумы с одинаковым удобством проходимы во все времена года. Это подтверждают местные кочевники. Настоящая поездка, в повозках, без дороги, во время которой средняя часть Кара-Кумов была пройдена без особых затруднений, в свою очередь дает весьма выгодное понятие об их сравнительной проходимости. В подтверждение этого не лишним будет принести мнение известного знатока Востока М. И. Венюкова. Он отдает пескам предпочтение не только пред сухими солончаками, которые при ветре, в жаркую погоду, отделяют множество едкой пыли, а при дождях обращаются в грязь, по и перед твердоглинистыми степными пространствами. Наконец, неоднократные переходы пехоты и конницы с орудиями и обозами не только через Кара-Кумы, но и южные пески Средней Азии показывают, что отзывы о крайне трудной проходимости этих песков более чем преувеличены.

Разбираемая нами брошюра была точно также оценена и одним из лучших знатоков Средней Азии: именно, покойный Н. В. Ханыков в письме своем в одному из друзей в Петербурге, от 15 (27) июня 1878 года (См. «Вестник Европы», 1878 г., кн. 12-ая.), признал ее вполне согласною с его путевыми заметками.

Еще ранее того, Хаганов подробно писал, от 27 мая, об этой же самой брошюре, и по ее поводу выражался так:

«Я с величайшим любопытством изучил этот труд, важный в государственном смысле и поучительный в научном отношении. Факты, добытые в ней исследованием свойств песка Кара-Кумов, мастерски сгруппированные, ясно доказывают, что обширная площадь, занимаемая этими носками, не представляет никакого основания считать их неудобными для проведения через них железной дороги. Экономические же данные, искусно подобранные в брошюре, доказывают выгоды проведения скованной дорога, именно в этом направлении, — так что этими двумя выгодами, вполне решается задача, выраженная заголовком брошюры.

«Со времени описания песков Кара-Кумов геодезистами Гладышевым м Муравиным, местность эта подвергалась частым описаниям Мейндорфа, Эверсмана, Лемана и др., но, столько я помню, [395] нигде не выставлено с такою ясностью двух естественных свойств этих песков, не позволяющих смешивать их с песками сыпучими, А именно: присутствие в них многолетних растений и незаносимость ими построек.

«Я сам был лично в Кара-Кумах дважды, в конце июня 1841 и в конце мая 1842 года. В 1841 году хивинская и бухарская миссия, разделившиеся только на Сыр-Дарье, прошли западною частью песков, были сопровождаемы значительным воинским прикрытием с двумя пушками, и, кроме того, я и полковник Никифоров имели тарантасы. Но я не помаю, чтобы мы где-нибудь, кроме перехода чрез солонец Тептяк-Сор, встретили значительное затруднение от вязкости грунта. В 1842 году, возвращаясь из Бухары, я прошел по восточной частя песков Кара-Кумов, направляясь с переправы на Сыр-Дарью у Майлибаша к озерам Сары-Купа, и тут почва была еще тверже.

«Что же касается до мнения ф. Лесепса, то я возьму смелость заметить, что я заседал с ним в 1876 в комитете, образованном при здешнем (парижском) географическом обществе для обсуждения географических подробностей вопроса о средне-азиатской железной дороге и имел случай убедиться в туманности его сведений о географии Средней Азии. К тому же, Лесепс не инженер. Он искусный, настойчивый и энергический дипломат, сломивший все преграды, воздвигнутые ему лордом Пальмерстоном, но техническая часть предприятия в роде прорытия Суэзского канала, дело не его. В 1876 году, об Екатеринбурге не было и помину. Лесепс защищал только невозможную идею о ведении дороги чрез Кабул и Хайберское ущелье; если же впоследствии он присоединил к этому Екатеринбург, то удивительного к этом ничего нет, тан как город этот, то своему соседству с нижне-тагильскими заводами Демидова, часто посещался французскими инженерами и известен французам несколько более прочих мест восточной России».

Упомянутая брошюра нашла себе недавно продолжение, вследствие предпринятой осенью 1878 года новей поездки; появившаяся вслед затем вторая брошюра несколько видоизменяла прежнее направление железной дороги в смысле почти совершенно прямой линия от города Оренбурга до урочища Кара-Тугай на Сыр-Дарье.

На этот раз более точному исследованию подверглась пространство между Оренбургом и Кара-Кумами, причем оказалось возможным проложить путь через северную оконечность Мугаджарских гор, совершенно удобно проходимых и изобилующих [396] пресною водою. Этим способом весь путь до Кара-Тугая еще значительно сокращается. Независимо от этого, экспедициею сделаны опыта облесения и укрепления песков, результаты которых, конечно, обнаружатся только в будущем году. С целью изучения этого дела один из членов экспедиции, профессор Сорокин, отправился во Францию для исследования предпринятых французами в Ландах такого рода работ, давших, как известно, блестящие результаты.

Затем определено, что по этому направлению потребуется строить мосты только через реки: Урал 200, Куралы 20, Каргалы 40, Орь 26, Талдык 50 и Чит-Иргиз 40 саж., что, принимая во внимание значительность пройденного расстояния, весьма немного.

В заключение брошюра говорит: «на основании вышеприведенных результатов экспедиции, следовало бы средне-азиатскую железную дорогу вести кратчайшим путем от Оренбурга на Кара-Тугай. Далее она естественно направится правым берегом Сыра в богатую и населенную местность Туркестанского края. При этом, следуя течению реки, можно будет часть дороги, вдоль Джаман-Дарьи, проложит по дамбе, преградив ею доступ воды в разлив Кара-Узяк. Этим достигнутся две цели: во-первых, Джаман-Дарья (средняя часть Сыр-Дарьи) углубится, или вода настоящего разлива направится в сухое русло Сыра (Яны-Дарья) и оросит покинутые поля; и, во-вторых, обширное и вредное болото Кара-Узяк обратится в плодородную местность с регулированным орошением».

Хотя эта в общем совершенно верно, но с заключением о том, что вода вследствие запруды Кара-Узяка направится в Яны-Дарью, едва ли можно согласиться, так как исток Яны-Дарьи. значительно выше по течению разветвления Кара-Узяка, но вполне справедливо то, что Джаман-Дарья будет обильна водою, а это весьма важно для судоходства, так как мелководие ее и служит главным препятствием для свободного плавания.

Экспедиция ранней весной нынешнего года предполагает продолжать исследование дальнейшего направления средне-азиатской железной дороги. Она намерена проследить путь через Ташкент, Самарканд, верховые Аму-Дарья до Балианского ущелья по направлению к Кабулу и Пешаверу. Кроме того, экспедиция имеет намерение спуститься по Аму-Дарье на местных судах от Балха до Хивы, для изучения этой реки в отношении судоходства. Оттуда она проследит сухое русло Аму-Дарьи (Куня-Дарья и Узбой), до ее прежнего впадения в Каспий. Одновременно с этим, предполагается сделать съемку и нивеллировку сухих русел Сора и Аму [397] от Перовска до Красноводска и собрать сведения о сохранившихся на их берегах остатках древней культуры.

Окончив эта работы, можно будет придти в заключению, насколько осуществима мысль Петра, выраженная в наказе 14 февраля 1716 года князю Бековичу Черкасскому: «...Осмотреть прилежно течение оной реки (Аму), тако же и плотины, ежели возможно оную воду паки обратить в старый ток, в тому же прочие устья запереть, которые идут в Оральское море... Отпустить купчиву по Аму-Дарье реке в Индию, наказав, чтобы изъехал ее пока суды могут итти...»

На этом наказе Петр написал: «господам сенату с лутчею ревностию сие дело, как наискоряя, отправить, понеже зело нужно».

Л. М.

Текст воспроизведен по изданию: Две брошюры о среднеазиатской железной дороге // Вестник Европы, № 4. 1879

© текст - ??. 1879
© сетевая версия - Тhietmar. 2019
© OCR - Иванов А. 2019
© дизайн - Войтехович А. 2001
© Вестник Европы. 1879