МАК ГРЕГОР

ОБОРОНА ИНДИИ

THE DEFENCE OF INDIA

ЧАСТЬ II

ГЛАВА VI.

Пути сообщения.

Несколько времени тому назад в печати появился опыт исследования причин, способствующих военному превосходству той или другой нации, в котором автор весьма наглядно и толково излагал свои взгляды на этот предмет. Мне помнится, что, при чтении, я набрел на мысль, что единственною причиною такого превосходства является решимость победить: победить в войне еще не наступившей, — победит тогда, когда таковая имеет место и наконец — твердая решимость — по миновании войны — победит при наступлении следующей. Сказанное не в меньшем объеме имеет силу и применительно к той возможной войне, о которой я трактовал и я надеюсь, что тот дух, который я вселил в приведенные мною рассуждения — в достаточной степени это обнаруживает. Постоянно воодушевленный сим духом, я пустился в подробности для того, чтобы показать какое количество людей потребно нам для осуществления победы и каким путем добыть этих людей. Есть другая подробность, специально касающаяся помянутой войны, которая не должна быть упущена из виду, а именно: важная роль, которую предстоит играть состоянию наших путей сообщения в любой операции предпринятой для обороны Индии. При равных прочих, условиях, должна победить та сторона, чьи пути сообщения находятся в лучшем порядке.

В виду сказанного, разрешите мне рассмотреть, в том же духе, который я пытался разъяснить выше, настоящее состояние путей сообщений, как наших собственных, так и возможных наших противников. Прежде всего современные пути сообщения русских, с их точки зрения, находятся в неудовлетворительном состоянии, хотя мы и можем причислить себя к точно такому же далеко несовершенному состоянию. Наступательная база русских для вторжения в Индию находится в самом сердце России, а для того, чтобы довести это вторжение до желаемого результата, совершенно необходимо, чтобы Россия [57] соединила свою базу с передовыми постами, как ныне, так и при каждом последовательном наступлении. Некогда базою дли всего Туркестана, равно как и для нападения на Индию из названной области, служил Оренбург. Теперь сказанное уже не имеет места и никогда не будет иметь оного в будущем. Нынешнюю ее базу составляют: западный берег Каспия — у Астрахани, Петровска и Баку. В настоящее время путь от Астрахани до Кабула весьма длинный и утомительный; тоже, хотя и в меньшей степени, может быть сказано и об южном пути из Красноводска в Герат. Однако, нет оснований думать, что такого рода обстоятельство будет и впредь продолжаться. В действительности достоверно, насколько вообще что-либо может быть достоверным, что через немногие года Красноводск и Яман-Айракты будут сообщаться с западным берегом Каспия посредством целых флотилий транспортных судов, достаточно мощных для выполнения всего от них потребного. От Яман-Айракты до Кунграда будет проложена железная дорога, а затем большое число пароходов будут подыматься по Оксусу к Келифу. От Келифа, по крайней мере до широты Валишана, проведена будет железная дорога, а если Оксус окажется неудобным для речной торговли, то таковая дорога устремится от Яман-Айракты к Кунграду, а затем в Келифу, Балху и Валишану. Проведение хорошей грунтовой дороги от Валишана до Кабула не представит неодолимых трудностей и нет сомнения, что такая дорога будет проведена. От Красноводска до Герата и далее к Кандагару, в зависимости от успехов наступления русских, также вне всякого сомнения будет проложена железная дорога, при чем удобная грунтовая дорога протянется от Ташкента до северного подножья Гинду-Куша. Все эти мероприятия будут исполняемы ради исключительной цели угрожать Индии, а по возможности — и вторгнуться в нее и надломить могущество Англии. Не может быть сомнения в том, что единственным средством противодействия этому стратегическому развитию и расширению русских путей сообщения является развитие и расширение собственных наших путей, в таком размере, чтобы [58] предоставить нам возможность завладеть теми стратегическими выгодами, которые ныне отдают нам в руки афганистанцы.

Я рассмотрю теперь каким способом сказанное может быть исполнено. Для ясности я подразделю этот предмет на следующие главы: 1. Пути в пределах самой Индии для внутренних надобностей; 2. Пути к северо-западной границе, потребные для наступательно-оборонительных целей; 3. Пути, пролегающие по ту сторону границы, кои требуют единовременного улучшения; 4. Улучшение путей сообщения, которые сделаются настоятельно необходимыми в том случае, когда мы полностью или В частности лишимся господства над Афганистаном. По отношению к сим последним я замечу, что расходы по ним возрастут конечно в ужасающей пропорции, в зависимости от того способа, коим мы противодействуем ныне осаждающим нас опасностям.

Что касается до первых двух рассматриваемых пунктов, то мне не остается ничего лучшего, как предложить моим читателям весьма дельный меморандум о развитии Индийской железнодорожной системы, в связи с стратегическими потребностями, составленный Майором Р. М. Стевартом, помощником Генерал-Квартирмистра.

Что касается до Индии, то мне кажется, что все центры, подверженные внутренним опасностям, должны быть соединены с возможно большим числом тех пунктов, в коих расположены наши гарнизоны. Таковыми центрами являются нижеследующие пункты.

Лагор. К этому центру войска могут быть направлены: из Бомбея по дороге на Карачи и Суккур; из Пешавера и Пинди; из северо-западных провинций — через Дели и Мирут. В скором времени другая линия соединит Морадабад с Умбалла, пролегая через Сагаранпур. Затем особая линия направится из Дели в Фирозпор. Таким образом, в непродолжительном времени весь Пенджаб будет одинаково поддержан войсками.

Рогилкунд. К названному центру войска могут быть [59] двинуты: из Бомбея — через Раджпутанскую линию, Агру и Алигарь; из центральной Индии — через Индор, Агру и Алигарь; из центральных провинций — через Джубулпор, Аллагабад и Лукнов; из Калькуты — через Бенарес, Фейзабад и Лукнов, а также через Аллагабад, Коунпор и Лукнов. С окончанием Сагаранпур-Морадабадской линии — будет проводиться добавочная линия из Пенджаба. Этим, по-видимому, достигается все необходимое, как для названной провинции, так и для провинции Уд, которая пользуется теми же линиями.

Раджпутана. К Аджмиру ведут линии из Бомбея, Кандвы, Агры и Дели и весьма мало вероятий на то, чтобы потребовались другие какие-либо линии.

К центральной Индии направляются в настоящее время следующие линии: из Бомбея — через Кандву; из Пенджаба через Дели и Аджмир. Из Агры — через Гвалиор, а из центральных в северо-западных провинций и Бенгала — через Аллагабад, Джубулпор и Кандвы. В добавление в помянутым линиям проэктируются линии: от линии Great Indian Peninsula через Бопал в Джанзи; из Гвалиора через Джанзи в Джубулпору; из Джанзи к Рутлам и Коунпору — и из Аллагабада через Маникпур к Джанзи. Я полагаю, что с окончанием этих линий мы можем быть вполне удовлетворенными господством нашим над помянутыми протяжениями.

Гайдерабад. Этот другой подверженный опасности центр владеет ныне единственною линиею ведущею от линии Great Indian Peninsula к Вади. Однако ныне проэктирована линия из Гайдерабада, долженствующая связать его с Нагпуром, а в случае надобности и с Калькутой. — Проэктированная линия от р. Годавери в Гайдерабад также представит лишнюю и весьма полезную дорогу для войск следующих из Мадраса, а при наличности линии из Шолапура в Бозавалу — Гайдерабад ляжет внутри оборонительного круга, с любой точки окружности которого войска могли бы двигаться по направлению во внутрь.

Северная Маратская область вокруг Бароды в достаточной степени снабжена железнодорожными путями и будет снабжена [60] ими еще обильнее с окончанием линии Джанзи-Рутлам-Барода.

Средняя Маратская область вокруг Пуны также точно снабжена весьма удовлетворительно, по направлениям в Бомбею, Мадрасу и в стороне северо-запада. Южная Маратская область в настоящее время в сказанном отношении снабжена крайне плохо, так как линия Great Indian Peninsula лишь только слегка касается ее северных окраин. С постройкою же линий на Шолапур-Беллари и Пуна-Дарвар не будет уже больше причин опасаться по поводу путей сообщений в названной области.

Что касается до других подверженных опасности центров, расположенных вне пределов Индии и не находящихся на северо-западной границе, то таковыми могут оказаться Непал, северо-восточная граница и Бирма. По отношении в Непалу единственною полезною нам линиею в настоящее время является Тиргутская правительственная железная дорога, ведущая к Бетия, и по-видимому других линий не предположено строить. Я полагаю, что весьма полезною в военном отношении была бы для нас линия Фейзабада в Бетия, через Горакпур, в виду того, что на случай войны с Непалом всем войскам нашим пришлось бы прибывать с северо-запада. Что касается до северо-восточной границы и Бирмы, то проэктированные ныне линии, по-видимому, отвечают всем наличным требованиям.

Нижеследующие строки представляют собою ту памятную записку о развитии Индийской железно-дорожной системы, о которой я говорил выше.

«Обсуждаемые пункты. 1. Пункты по-видимому требующие особого внимания суть:

«(i). Развитие железнодорожных путей к стороне тех пунктов Индийской границы, которые являются особо важными в смысле нападения или обороны».

«(ii). Принятие железнодорожной системы обеспечивающей быстрое и удобное сосредоточение подкреплений со всех частей Империи в пунктам стратегической важности».

«(iii). Удобство внутренних сообщений между стратегически [61] важными пунктами, в особенности такими, кои представляют из себя депо припасов. Затем, управление линиями внутреннего сообщения в таком виде, чтобы оно, насколько возможно, гарантировало их от перерывов в движении и разрушения их неприятелем».

«Есть основание утверждать, что северо-западная граница Индии, от Кашмира до Карачи, — составляет именно то протяжение, которое наиболее заслуживает внимания, как наиболее вероятный театр широких и важных военных операций. Кроме того заслуживают внимания границы Непала и Ассама, хотя и в меньшем размере».

«2. Северо-западная граница с точки зрения поддержки ее с тыла существующею ныне железнодорожною системою. Бросив прежде всего взгляд на северо-западную границу от Пешавера до Карачи, мы замечаем, что линия эта отлично поддерживается на северо-восточном фланге главною артериальною системою железных дорог верхней Индии, которая способствует непосредственной связи с Калькутой и главными гарнизонами и депо Бенгальского президентства, и, посредством обходного пути на Аллагабад — соединяет восточную часть границы с морским портом Бомбеем и гарнизонами Бомбейского и Мадрасского президентств».

«Юговосточный фланг соединен с портом Карачи железною дорогою, но не имеет прямого и непрерывного сообщения с западными или южными частями Империи, которое достигается либо дальним обходом по пути на Мультан, Лагор, Аллагабад, либо посредством пользования морским путем из Бомбея в Карачи. Кроме того, единственная железная дорога непосредственно поддерживающая юго-западную оконечность границы — находится на правом берегу Инда и в положении весьма небезопасном на случай какой либо неудачи на пограничном пространстве».

«Центральные части пограничной линии доселе еще не связаны железною дорогою ни с одною из тех станций, которыми они непосредственно поддерживаются. Эти станции, а именно: Раваль-Пинди, Лагор, Мультан и Карачи — сами находятся [62] в непрерывном друг с другом железнодорожном сообщении, если только не считать перерыва у Суккура, где, впрочем, весьма скоро необходимое звено будет восстановлено при посредстве моста. Упомянутые части также весьма хорошо поддерживаются с юга, хотя связь их с западной Индией не является непосредственной. Главнейшие арсеналы — Раваль-Пинди и Фирозпор весьма удачно расположены для поддержки пограничных станций, но прямое сообщение с Фирозпором нарушается р. Сетледж, на которой отсутствуют мосты».

«3. Важное значение Мультана и равнинной страны к западу от Инда. Необходимость прямого железнодорожного сообщения с Бомбеем. Географическая конфигурация северо-восточной границы придает Мультану особую стратегическую важность. Страна между Пешавером и Лагором представляет исключительные удобства для противодействия непосредственной атаке с северной стороны, благодаря направлению и величине тех рек коими страна эта пересекается. Тем не менее позиция, расположенная в Пенджабе к северу от Лагора, подвергается обходу и делается ненадежной на случай захвата Мултана и наступления по долине Сетледжа. Прикрытый Пишином или Кандагаром, Мультан будет находиться в безопасности, пока граница в этом направлении останется ненарушенной, но безопасность, как его так и Деражата, по всем вероятиям самой жизненной части всего пограничного протяжения — в значительной степени увеличится в том случае, если удастся поддержать и подкрепить линию Мультан-Карачи непосредственно с тыла и — если железнодорожные сообщения на южном берегу Сетледжа будут находиться в столь же законченном виде, как и существующие ныне вдоль южной части р.р. Рави и Чинаба».

«В виду этого, для улучшения состояния Западной нашей границы, может казаться весьма уместной постройка железной дороги, непосредственно соединяющей Бомбей с железнодорожною линиею Лагор-Карачи. Чрезвычайно важно, чтобы войска наши могли быть удобно и быстро направляемы в эту [63] часть нашей территории, как с целью обеспечения ее от нападения, так и для того, чтобы доставить возможность наступления из Пишана или Кандагара».

«В числе дополнительных путей, весьма желательны и прямые линии из Бомбея и Мадраса».

«К числу весьма важных линий внутреннего сообщения следует причислить такую, которая протянется вдоль южной части р. Сетледж — через Лудиану, Фирозпор и Адамваган, соединяя непосредственно Фирозпор с Пешавером и с главными линиями железной дороги Кандагар-Карачи и доставляя Фирозпору ту безопасность и то важное значение, кои требуются исключительным его положением, — как для атаки, так и для обороны».

«Кроме упомянутых выше пунктов, следует еще рассмотреть связь между постами Когат, Банну, Дера-Измаил-хан и Дера-Гази-хан — в том отношении, что эти стражи горных проходов, ведущих в Индию из Афганистана, должны быть с величайшею быстротою поддержаны со стороны базы».

«Таким образом, подлежащие обсуждению вопросы суть: a) Железнодорожная линия от Бомбейской системы к Инду». b) Железнодорожная линия из Лудианы к Адамвагану через Фирозпор. c) Линии, соединяющие пограничные посты с системою Пенджаба».

«4. Каким образом может осуществиться связь между системами Синда и Бомбея. Предположения о железнодорожной линии, связывающей системы Синда и Бомбея — после тщательных исследований — привели к двум самостоятельным проектам»:

«Северного пути — из Паланпура по железной дороге Раджпутана-Мальва — через Диза и Нагар-Паркер, по окраине залива Runn of Cutch — в Гайдерабад; Южного — из Вадвана через остров Cutch, по дороге на Будж и Лакпат — на Гайдерабад».

«Как от этих путей, так равно и от всякого другого, достроенного в этой части страны — нельзя ожидать какой-либо коммерческой выгоды. Страна эта бедна и на многих протяжениях пустынна. Расходы по постройке будут весьма [64] значительны по причине недостатка почти по всей длине пути — извести, строительного материала, баласта и свежей воды. По смете северный путь обойдется в 316 1/2 лак, а южный — в 397 1/2, причем в эту смету для обеих линий включена стоимость моста через Инд у Котри (50 лак). Не подлежит сомнению, что всякая линия в той местности должна строиться главным образом на основании политических и военных соображений. Для военных целей оба пути по-видимому одинаково удобны, но южный путь, будучи кратчайшим — является таким образом наилучшим, причем он пройдет через Диза. Ему придется однако страдать от злополучной узкой колеи на Раджпутанской железной дороге, которая столь сильно подрывает у этой линии провозоспособность ее для военных целей. Если же и решатся на выбор северного пути, то линия Паланпур-Ахмедабад должна быть перестроена на широкую волею. Настолько необходимо поддерживать непрерывное сообщение, что вся соединительная линия между системами Бомбея и Синда должна быть с широкой колеей на всем своем протяжении».

«Можно избегнуть устройства переправы у Гайдерабад-Котри, долженствующей стоить 50 лак — посредством продолжения железнодорожной линии к Суккуру и затем — путем пользования мостом через Инд. Железная дорога эта приобретет чрезвычайную важность, не только в смысле связи между системами Синда и Бомбея, но и в качестве особой линии, расположенной на левом берегу Инда, значительно усилит позицию в тылу этой реки и обеспечит независимость той ветви Пенджабской железнодорожной системы, которая тянется за Индом. Гайдерабад отстоит от Суккура приблизительно на 200 миль, так что протяжение это обойдется не менее 120-130 лак, из числа которых можно сберечь 50 лак, в том случае, если отказаться от постройки моста у Котри. В виду таковой дороговизны этой линии и невозможности пользования ею для коммерческих целей — было бы дешевле и столь же целесообразно непосредственно соединить Суккур с Бомбейскими железными дорогами у Дизы или [65] Джодпура и заменить часть Раджпутанской железной дороги линией широкой профили. Для военных целей дорога эта без сомнения предъявит те же требования, как и те пути, постройка коих уже была обсуждаема и стоимость определена».

«На каком решении мы бы ни остановились — постройка этой дороги конечно придаст лишнюю силу пограничному протяжению — в пункте обладающем величайшею важностью. Она непосредственно свяжет Синд и Деражат с Бомбеем и Мадрасом и даст возможность этим президентствам с наибольшею скоростью подкреплять юго-западную оконечность нашей границы. Единственная наличная ныне другая дорога Аллагабад-Лагор-Мультан — чрезмерно длинна. Таков без сомнения и морской путь от Бомбея к Карачи. Принятие этого пути обусловит необходимость перегрузки с железной дороги на суда и новую перегрузку с судов на железную дорогу. Такие перерывы в сообщении, равно как и перерывы имеющие место на железных дорогах — по-видимому встречаются редко и имеют лишь ничтожное значение при обыкновенных передвижениях, но вместе с тем они нагромождают остановки в следовании в пропорции постоянно увеличивающейся с размером передвижений и в конце концов они в весьма опасной степени препятствуют непрерывности перевозки тяжестей в то время, когда предъявляются необычайные требования в доставке тех или других грузов. Далее, муссоны составляют препятствие движению в продолжении значительной части года — и в особенности для перевозки морем лошадей и транспортов скота. Вообще можно полагать вероятным, что для подкрепления западной границы будут пользоваться единственным существующим кружным железнодорожным путем, предпочтительно пред более короткой дорогой морем».

«Оставляя даже без внимания дальность самого пути — было бы крайне неблагоразумно полагать, что одинокая железнодорожная линия будет в состоянии отвечать нуждам тех войск, которые будут охранять столь значительное пограничное пространство. Для действительной поддержки этой границы совершенно необходима дополнительная железнодорожная линия [66] и в особенности, если принять в соображение, что часть, которая лишена ныне непосредственной поддержки — именно и есть та часть, которая, быть может, обладает наибольшею стратегическою важностью, вследствие того, что она лежит и главных путях, ведущих в Индию из Центральной Азии и, раз захваченная и занятая, доставит превосходнейшую базу для дальнейших действий, как в северо-восточном так и юго-западном направлениях. Приобретение Деражата и Инда по всем вероятиям повлечет за собою завоевание части Индии, расположенной к северо-западу от Инда и Рави и лишит саму Индию большей части Пенджаба, Синда и Белуджистана».

«Весьма печально, что в этом случае, когда дело идет о соединении области столь огромной стратегической важности прямым железнодорожным путем с главною операционною базою — военные потребности не могут быть согласованы с коммерческими выгодами. Быть может, дальнейшие исследования покажут, что создание железной дороги с целью развита обороны границы — совместимо с успехами торговли и той пользою, которая получится впоследствии от развития железнодорожных сообщений вообще. Кроме того, в виду готовности правительства тратить деньги на возведение непроизводительных линий, предназначаемым для предупреждения голода и без хлебицы — можно полагать, что случайные расходы по военными соображениям — могут быть смело одобрены».

«5. Постройка железнодорожной линии из Лудианы, через Фирозпор в Адамваган. Фирозпорский арсенал, могущий считаться главным артиллерийским складом для всей границы — не имеет прямого сообщения с какой-либо частью этой линии. Он разобщен с Лагором и конечным пунктом железной дороги Гунда-Синг-Вала — рекою Сетледж, которая, хотя и снабжена мостами в течении зимних месяцев, тем не мене в продолжении большей части года проходима лишь посредством переправы. Ближайшим железнодорожным пунктом к югу от Сетледжа — является Лудиана, а между ею и Фирозпором двигаются одни лишь транспорты рогатого скота».

«Фирозпор важен не только в стратегическом отношении [67] в виду нахождения в нем обширного арсенала — но и в качестве выдающегося пункта внутренней линии обороны, позади наиболее южных Пенджабских рек — такой линии, на которой сосредоточение может быть совершено с вероятными надеждами на успех, как при оборонительной, так и при наступательной операции. Территория заключенная в трехугольнике образуемом Сетледжем, Фирозпором и Лудианой — имеет специальное стратегическое значение, и соединение вершин этого трехугольника железною дорогою придаст большее значение и без того важной площади — и доставит последней ту силу, в которой она нуждается. Необходимость соединит Лудиану с Фирозпором усиливается еще тем фактом, который ныне наличествует на главной линии, благодаря перерыву железнодорожного сообщения на р.р. Биас и Сетледж. Благодаря погрешностям в проектах постройки мостов, сами мосты явились причиной больших опасений и значительных расходов. Вместе с тем, хотя вследствие принимаемых в настоящее время мер, они и подвержены несколько меньшей опасности чем прежде — тем не менее они не могут быть вполне от нее обеспечены. В виду сказанного, благоразумно было бы принять некоторые дополнительные меры по отношению к средствам сообщения.

«В непродолжительном времени Фирозпор будет соединен через Гиссар и Ревари с Раджпутанскою железною дорогою — железною же дорогою профилью в 1 метр, которая уже проведена ныне от Ревари до Сирза. Линия эта без сомнения явится большою поддержкою для Фирозпора, но не может считаться достаточною для действительной связи Фирозпора со станциями, имеющими отношение к арсеналу — и для придачи должной устойчивости того стратегического положения, которое обусловливается географическим положением и конфигурацией. Кроме того, названная железная дорога настолько уклонена к стороне востока, что придется построить ветвь на Фазилку — важный пункт на Сетледже, который, быть может, более успешно и экономно можно было бы включить в состав Адамваган-Фирозпорской железной дороги». [68]

«Проложение моста через Сетледж у Фирозпора и завершение связи сего последнего с Райвиндом обойдется около 56 1/2 лак. Не говоря уже о малом знакомстве с фарватером Сетледжа, вообще трудно определить в каком месте может быть с успехом переброшен мост через Сетледж у Фирозпора. На случаи если наводнение разрушит Биаский мост у Жилура — оно причинит такое же повреждение и у Фируспура, отстоящего меньше чем на 100 миль. Из сего следует, что мост у Фирозпора окажется не только весьма дорого стоющим, но и не в состоянии будет восполнить уже упомянутую неудовлетворительность сообщения через Сетледж. Стоимость линии от Лудианы до Фирозпора определена в 43 1/2 лак; — продолжит эту линию вдоль Сетледжа до Адамвагана не будет стоит дорого и не представит затруднения. Расстояние равняется приблизительно 250 милям и по всем вероятиям постройка железной дороги обойдется максимум в 150 лак. Про Фирозпур говорят ныне, что он представляет собою: «Целый рудник богатства для любой железнодорожной компании, пожелающей принять на себя заботы об его торговле». Нет сомнения в том, что будет весьма доходною статьею проложить прямой путь для хлебной торговли области Карачи. Как бы там ни было, но значение такого рода железной дороги по ту сторону Сетледжа, с военной точки зрения, по-видимому, весьма велико, как в виду доставления возможности для Фирозпура непосредственно и безостановочно сообщаться с границею и прочими гарнизонными пунктами в любое время года, так и по причине усиления важной оборонительной позиции в тылу Сетледжа, которая заградит дорогу на Дели и северо-западные провинции и будет способствовать сосредоточению тех или других сил в Пенджабе или Синде».

«Предположенная линия эта имеет по-видимому огромное военное значение. Продолжение ее до Адамвагана до сих пор, как я предполагаю, еще не было предложено; оно также не нашло места среди обсуждавшихся проектов, как видно из недавних отчетов железнодорожной администрации в Индии». [69]

«6. Соединение пограничных постов с системою железных дорог. Существует два способа соединения пограничных постов с главною железнодорожною системою: один — это проложение железной дороги от базы к постам, другой — проложение таковой же линии вниз по Инду для связи постов между собою. Последний способ является единственным одобренным Пенджабским губернатором, который полагает, что если только с военной точки зрения желательно быстрое сообщение с Дера Измаил Ханом, то дорога направится по пути на Мультан, а не по Пенджабской северной железной дороге. Такая линия несомненно направится из Мультана, через Чинаб, вдоль левого берега Инда — и соединится с Пенджабскою железною дорогою у Кушалгара или Лттока. Несмотря на бесспорную целесообразность этой железной дороги, многие пункты этого плана заявляют свое право на обсуждение, прежде чем решить вопрос о том, где придется осуществить соединение пограничных постов с системою железных дорог — способом наиболее подходящим для военных надобностей. Прежде всего является трудность проложения моста через Чинаб у Мультана, а во вторых — возникает вопрос: каким способом лучше осуществить поддержку пограничных пунктов — устройством ли взаимного между ними сообщения; или же непосредственным подкреплением с базы? Безопасная взаимная связь между стратегическими пунктами, позади удобной для обороны границы — является предметом первостепенной важности. Удобная взаимная связь облегчает единовременную посылку подкреплений к любой, угрожаемой части границы без опасений за то, что неприятель прервет или станет на сообщениях. Промежуточная связь — между выдвинутыми вперед постами — подвергается разобщению противником и легко может попасть в его руки, каковой случай доставит ему возможность с быстротою совершить свое наступательное сосредоточение. С другой стороны, если даже прямые сообщения и будут занимаемы противником, то все же их можно оспаривать шаг за шагом и это занятие не будет способствовать тем боковым движениям, которые столь полезны на случай [70] необходимости соединения сил. В виду этого кажется преждевременным принятие способа связи этих постов железною дорогого, пролегающею вдоль границы — предпочтительно соединению их непосредственно с ближайшею железнодорожною системою, — исключая конечно случая расширения Индийской границы за пределы Солиманова хребта, при котором настоящие наши пограничные посты лежали бы благополучно по сю сторону пограничной линии. Несомненно, что владение Пишином и постами в Белуджистане продвинуло пограничную линию и доставило, таким образом, большее обеспечение линии постов, расположенных к востоку от Солиманова хребта. Подлежит однако вопросу произошло ли означенное расширение в достаточных пределах для того, чтобы оправдать предположение того, что Инд настолько безопасен, что можно допустить возведение боковых сообщений вдоль реки, предпочитая таковые прямым линиям, ведущим в постам расположенным по близости его берегов, далее — что боковые сообщения, раз они только наличествуют, могут с успехом заменить кратчайшие линии, связывающие посты с ближайшею железною дорогою. Быть может, наиболее действительною окажется комбинация обеих систем, при чем предпочтение дано будет прежде всего тому непосредственному сообщению, которое по-видимому вынуждается настоящим нашим положением, а затем можно допустить, что последующее положение наше на границе в состоянии будет настолько обеспечить принадлежащую нам линию Инда, что ее можно будет считать скорее базою для подкреплений, чем оборонительною линиею».

«7. Сделано было целых два покушения достигнуть границы, исходя от Пенджабской железной дороги. Самое северное распространение, а именно Кушалгарское — было доведено до левого берега Инда в апреле 1881 г. Около того же времени была построена линия в Пинд-Дадан-Хану, на левом берегу р. Джилам. Однако станция Пинд-Дадан-Хан была закрыта в июне того же года, в виду того, что значительная часть линии между Миани и берегом реки — была смыта наводнением Джилама. В 1882 году линия была продолжена от Миани до [71] Бера, проложенная вдоль областной дороги. В течении зимы этого года, через Джилам был переброшен временной мост, устроенный частью на сваях, частью на лодках и в продолжении трех месяцев пассажиры и товары перевозились через реку. После марта — наводнения принудили снять этот мост».

«Кушалгарскою линиею пользовались во время возвращения войск с последней экспедиции в страну Вазири. С этого времени военные передвижения по этой дороге были ничтожны. Линия пробегает бедную и скудно возделанную страну — и следует не по близости главных торговых путей, так что она совершенно неприменима в качестве питающей железнодорожной артерии. В виду сказанного, в настоящее время нельзя предвидеть успешных финансовых последствий от постройки упомянутой линии».

«Напротив того, торговля по линии Лала-Муза — Пинд-Дадан-Хан — весьма значительна, главным образом благодаря ее связи с соляными копями. Проекты расширения названной линии к стороне Инда, против Измаил-Хана — были уже обсуждаемы, но так как вопрос этот вызывает постройку моста через Джилам, для какового сооружения еще не определили наиболее подходящего ему места — то вопрос этот до сей поры был отлагаем».

«Таким образом, в торговом отношении, Кушалгарская ветвь оказалась несостоятельной. С военной точки зрения она в настоящем своем виде, не может сулить успеха, хотя нет сомнения в том, что позиции у Бану и Когата несколько усилены развитием железнодорожной эксплоатации — на такое расстояние, которое достигает левого берега Инда. Для довершения сей линии придется строить мост через Инд — весьма дорого стоящее предприятие — которое можно избегнуть постройкой линии направляющейся от того пункта, где Пенджабская железная дорога достигает правый берег Инда — к Когату и Бану. Такая линия непосредственно будет поддерживать обе названные станции, а материалы, употребленные на постройку Кушалгарского протяжения, будут способствовать возведению такого железнодорожного пути, который окажется более [72] удовлетворительным с военной точки зрения и, быть может, обусловит больший торговый успех, нежели Кушалгарская ветвь».

«Продолжение железной дороги Соляного хребта до Дера-Измаил-хан — материально усилит этот важный пост, а эксплоатация этой линии, и без того значительная, увеличится еще торговлею с Афганистаном и Центральною Азиею, которая ежегодно проникает в Индию через Гомульский горный проход и нуждается, для развития своих оборотов, — в одних лишь готовых транспортных средствах для перевозки на Индийские рынки».

«Возведение моста на Инде представляет собою огромных размеров работу, но за то если линия доведена будет всего лишь до южного берега, то торговле будет дан значительный толчок и существенное прибавление придано будет оборонительной силе северо-западной границы. С развитием и покровительством торговли усилится влияние на торгующих и укрепятся дружеские отношения с племенами наблюдающими за горными проходами, а вместе с тем постепенно подготовятся нам для пользования по мере надобности — те важнейшие пути, которые ведут из Афганистана в Индию. Впоследствии можно будет соединить Дера-Измаил-хан с ветвью Хирабад-Бану, на которую уже была сделана ссылка. Если это будет исполнено, мы будем располагать лишним путем сообщения на севере от Инда — вполне полезным во всякое время года. Положение такого пути будет однако весьма сомнительно, пока мы будем придерживаться нынешней нашей границы — и путь этот никогда не может заменить прямую дорогу из Пинд-Дадан-хана. Принимая во внимание относительное положение, Дера-Измаил-хана к Гомулу, затем — вопрос о проходах через горный хребет, составляющий ныне нашу границу — а также и возможность будущего развития как обыкновенных дорог, так, быть может, и железнодорожного пути по ту сторону границы, ведущего через Афганскую долину непосредственно к Кандагару, Келат-и-Гильзаю и Газни; принимая далее в соображение вероятие той торговли, которая разовьется благодаря готовым транспортам — соединение Дера-Измаил [73] хана с ближайшею железнодорожною системою может показаться в настоящее время вопросом весьма важным по отношению в обороне границы, а впоследствии — вполне применимым к будущему вероятному развитию путей сообщения».

«Положение Дера-Гази-хана по отношении в Мультану, пункту откуда он непосредственно получает подкрепления — порождает значительные затруднения. Проведение мостов через Чинаб и Инд явится дорогим и непроизводительным предприятием. Нет причин не улучшить существующие ныне пути сообщения, а это может быть исполнено посредством проложения в берегу реки легких рельсов или конно-железной дороги, а также — и устройством поперег берегов исправных паровых паромов или мостов на лодках. — Эти мероприятия в крайности улучшат нынешние пути сообщения, а со временем — последние могут быть заменены — следующею по мостам, постоянною железною дорогою. Важность прямого сообщения Мультана с Дера-Измаил-ханом сделается наглядной, если обратить внимание на положение последнего пункта, не только в качестве охранителя выходов из Солиманого хребта, но и в соображении того, что он служит преградой любому поступательному движению из Шикарпурской равнины, предпринятому вдоль Инда в северо-восточном направлении. В то же время остается спорным вопрос о том: не имеет ли распространение границы к Белуджистану и Пишину фактический перевес над военным значением поста Дера-Измаил-хан и не придаст ли оно сему последнему лишь то значение, которое присуще второстепенным пунктам и которое может обнаружиться лишь с потерею передовых постов? Тем не менее, чрезвычайно важно поддерживать его положение на внутренней линии обороны и соединить его железною дорогою с Мультаном. По-видимому необходимою мерою для довершения оборонительной системы Инда — является также соединение Мультана железнодорожным путем с обоими пунктами: Дера-Гази и Дера-Измаил-хан, хотя необходимость эта и не столь настоятельна, как прямое соединение Дера-Измаил-хана с системою Пенджабских железных дорог. Проектированная нами [74] линия имеет одинаковую ценность, как на случай желания поддержать и подкрепить выдвинутую в стороне запада, по отношении к нынешнему рубежу — границу, так и при стремлении обезопасить и защитить ту границу, которая существует ныне».

8. Кандагарская железная дорога. «Прежде, чем обсуждать развитие тех железно-дорожных путей, кои не способствуют непосредственно усилению пограничных позиций — по-видимому желательно коснуться Кандагарской железной дороги, которая более всякой другой непосредственно способствует обороне границы на протяжении между Карачи и Дера-Измаил-ханом. Согласно нынешним проектам, линия эта растянется до хребта Ходжа-Амран, при чем конечный пункт будет по всем вероятиям в Гулистан-Карезе или по близости сего последнего. Принимая в соображение главную цель, с которою дорога эта построена, и то обстоятельство, что на протяжении между предполагаемым конечным пунктом и Кандагаром — один лишь хребет Ходжа-Амран представляет сколько нибудь существенное препятствие — подготовление этого хребта для проложения через него железной дороги — кажется настоятельно необходимым, в виду доставления возможности быстро продолжить в свое время дорогу до соответствующего ей стратегического конечного пункта. Работа доведения железной дороги до Гулистана будет не полна без устройства дороги на западной стороне холмистого кряжа, заграждающего путь железной дороге на Кандагар».

«9. Железнодорожные системы, лишь косвенно поддерживающие северо-западную границу. Среди железнодорожных протяжений, лишь косвенно способствующих усилению северо-западной границы, облегчая удобное и быстрое сосредоточение войск на важных позициях, и соединяя таковые позиции непосредственно с тыловыми постами и депо — системы центральной Индии занимают выдающееся место. Между обеими гарантированными дорогами, имеющими центральным пунктом Бомбей — происходит постоянное и жестокое соперничество по поводу получения в свои руки торговли в долине Ганга и сколь [75] возможно близкого соединения Бомбея с Коунпором. По поводу стремлений этих излагались самые разнообразные проекты. Предполагаемые пути весьма многочисленны. Центром некоторых из них служит Уджайн, на Раджпутанской железной дороге, и затем путь направляется через Джанси на Коунпор. Другим центром является Рутлам, несколько севернее Уджейна, причем дорога связывает Рутлам у Годра, вблизи Пали — с железными дорогами на Бомбей и Бароду, следуя из Рутлама к Коунпору через Гвалиор. По другому проекту Бопалская железная дорога продолжается от Итарзи, находящемся на линии Great Indian Peninsula, к Коунпору через Джанси. Небольшим изменением этого проекта является предложение соединить Бопалскую железную дорогу с Боунпором прямым путем, через Тэри и Мау-Ранипур».

«Из числа всех этих проектов — лучшим и наиболее подходящим является по-видимому направление линии из Бопала к Коунпору через Джанси, но при этом в промежутке между Джанси и Гвалиором следует навести мосты. В этом случае явится непрерывное железнодорожное сообщение между Агрой, Боунпором и Бомбеем — по сравнительно прямому пути. Широкая профиль на всем протяжении настоятельно необходима. Тундла и Боунпор представляют оба весьма подходящие для остановок или отправления войска — узловые пункты. Соединение этой линии с Гвалиором по всем вероятиям явится необходимым, как для торговых интересов, так и для военных надобностей. Торговля на железной дороге государства Синдия — ныне весьма ограничена и нуждается в том развитии, которое без сомнения доставит ей предполагаемое увеличение путей».

«Линия Джанси-Банда-Маникпур, хотя и пригодная в качестве питающей и соединительной ветви, тем не менее не может быть причислена в таким железнодорожным линиям, кои обладают стратегическим значением. Эта железная дорога была утверждена в качестве покровительствующего сооружения, но еще до сих пор не решено окончательно какой она будет профили. Всего вероятнее, устроят профиль в [76] 1 метр. Хотя и не подлежит сомнению, что для военных потребностей всего более подходит широкий профиль, тем не менее настоящее стратегическое значение этой линии по-видимому недостаточно для предъявления запроса на денежные жертвы — исключительно ради военных целей».

«Прочие, предложенные для Бунделькандской железнодорожной системы-расширения суть нижеследующие:

«Линия Итава-Катни-Биласпур — начинается в пункте находящемся по соседству с Итава, на проектированной линии Бопал-Джанзи — проходит через Саугор, достигает восточно-Индийской железной дороги у Катни, а затем устремляется на юго-восток, через центральные провинции — к Биласпуру, где и встретит проектированную Бенгало-Нагпурскую линию».

«Линия Джанси-Наугонг-Сутна — связывает утвержденную Джанси-Маникпурскую линию с Наугонгом, расположенным на линии Great Indian Peninsula».

«Обе эти линии будут чрезвычайно полезны в качестве связывающего звена между военными станциями Джанси, Ноугонг и Саугор. Если бы только все военные посты и станции были связаны железною дорогою, линии эти обыкновенно не требовали бы никаких особых жертв для военных надобностей и постройка таковых линий могла бы совершаться способом наиболее подходящим к тем специальным надобностям, для которых они предназначаются. Для этого общего правила следует однако сделать одно исключение. Какая бы линия не предназначалась для соединения Джабалпора с протяжением Бопал-Джанси — она должна быть широкой профили. Всего лучше было бы — если бы линия Итава-Саугор-Катни имела у Думо ветвь, ведущую к Джабалпору; в этом случае совершенно необходимо, чтобы протяжение Итава-Джабалпор было широкой профили — и это, по причинам, которые подробнее изложены будут впоследствии».

«Соединение Бопаля с Уджайном, хотя и полезное, но не может быть рассматриваемо в качестве предмета военной важности. Не подлежит сомнению, что соединение это осуществится в самом непродолжительном времени». [77]

«10. Железнодорожные протяжения в Бенгалии и центральных провинциях. Железная дорога, которою предполагается питать проектированную Бенгало-Нагпурскую железную дорогу и которая должна пересечь Ориссу и центральные провинции — первоначально предназначалась для помощи на случай голода; ныне же она откроется и для перевозки войск в страну до сей норы дикую и подверженную смутам, так что дорога эта должна считаться вполне применимой в военным целям».

«Бенгало-Нагпурская железная дорога сака по себе имеет огромную важность, совращая прямой путь от Бомбея в Калькуту, связывая с названными портами Нагпур и открывая доступ в такие области, которые до сего времени были проходимы с значительными трудностями. Путь, назначенный для этой линии, направляется от Ситарампура, находящегося на восточно-Индийской железной дороге, через Манбум, дорогою на Баласпур и Райпур, — к Нагпуру. Дорога эта будет сплошь широкой профили, так что необходимо будет обратить железную дорогу от Нагпура в государство Шатисгар — из дороги профилью в один метр — в дорогу широкой профили».

«Соединительные железнодорожные пути связанные с этою линиею суть: ветвь железной дороги Патна-Гея, следующая в южном направлении на Кутав, — железная дорога Визагапатам-Райпур — железная дорога Катни-Биласпур и железная дорога Бенарес-Кутак.

«По-видимому желательно, чтобы ветвь Патна-Гея проходила через Доранда или через весьма близкий в ней пункт. Эти линии по всем вероятиям будут строиться с профилью в 1 метр; исключения в этом случае быть не может, так как линии эти суть специально питательные ветви».

«11. Западные железнодорожные системы и связь их с Северною и Центральною Индиею и Деканом. Из числа западных железнодорожных систем — особого внимания заслуживает система Южного Маратта; в то же время строится целая серия чрезвычайно важных соединительных путей между Джабалпором и Гайдерабадом (Декан). Когда линии эти будут [78] связаны между собою — они образуют прямую линию сообщения, пролегающую через центральную Индию, между Мадрасом и Джабалпором».

«Южно-Мараттская железнодорожная система назначена в постройке профилью в один метр и обнимает собою западно-Деканскую железную дорогу — от Пуна на Бельгаум и — железную дорогу Мармагао-Беллари, ведущую к Беллари, от португальской границы, через Губли. Южно-Мараттская железная дорога ныне уже начата постройкой. Обстоятельство, что дорога эта профилью всего в 1 метр, в то время как железные дороги на Пуну и Беллари обе широкой профили — быть может и составляет ее недостаток, тем не менее не существует достаточных поводов для какой-либо перемены. Следует отметить нижеследующее обстоятельство: — в то время как португальский порт Мормагао находится в связи с западно-Деканскими железными дорогами — британский порт Карвар все еще с ними разобщен. Постройка Губли-Карварской линии не представляет трудностей в инженерном отношении, а соединение названного порта с железною дорогою по-видимому кажется весьма целесообразным».

«В виду того, что железнодорожные линии, долженствующие впоследствии связать Джабалпор с Гайдерабадом строились мало по малу отдельными участками — значение дороги, имеющее образоваться позднейшим соединением участков — будет страдать недостатком единства в общей планировке. Таким является прежде всего проект дороги Джабалпор-Бараила-Сеони-Нагпур. По всем вероятиям она будет профилью в один метр».

«Нагпур соединяется у Варора с железнодорожною линиею Great Indian Peninsula, имеющею широкую профиль и долженствующей быть в скором времени протянутой до Чанда».

«От Чанда проектирована ветвь, профилью в один метр, на Гайдерабад, где произойдет соединение с Низамскою железною дорогою, имеющею широкую профиль. Уже было предложено (параграф 9), чтобы любая линия, долженствующая впоследствии соединить Джабалпор с ветвью Бопал-Джанси — [79] была бы построена с широкою профилью. Далее предложено было, в качестве соответствующей данной обстановке необходимости, — чтобы линии Джабалпор-Нагпур и Чанда-Гайдерабад также были бы широкой профили. — В этом случае образуется непрерывное сообщение Пешавера с Мадрасом, наиболее прямым путем — через Лагор, Агра, Джабалпор, Нагпур и Гайдерабад. По-видимому будет грубейшею ошибкою допустить гибель этой столь важной железнодорожной линии — путем постройки, военных транспортов ради, — составной узкоколейной железной дороги, такого типа, какой проектирован ныне. Ныне наступило время убедиться в целесообразности устройства непрерывной линии сообщения через центр Индии — от севера к югу, — от крайнего рубежа границы у Пешавера к гарнизонным пунктам Мадрасского президентства. Могут при этом представиться некоторые затруднения, в виду значительной длины той новой линии, которая будет пересекать территорию Низама. По всем вероятиям линия эта будет начата в непродолжительном времени, в виду того, что дело взято, как мне кажется, — в руки весьма влиятельною частного компаниею. Если по этому случаю окажутся необходимыми акции, то таковые будут выпущены в весьма неотдаленном будущем».

«Границы Ассама и Нипала. Позади границ Ассама и Нипала, предположенные железнодорожные системы свяжут долину Брамапутры с Тиргутскою, Удскою и Бенгальскою железными дорогами, в то время, как такие передовые посты, как н. п. Дибругар, Дарджилинг, Бетия и Сеговли, Барайч и Ранихет, лежащие по сю сторону Гималайского хребта, составляющего пограничную нашу черту — будут все до единого связаны с главными железнодорожными линиями, в тылу их расположенными».

«Подлежащие обсуждению главные проекты суть следующие: соединение Дибругара с Дубри линиею, следующею вдоль Брамапутры — и затем дальнейшее направление ее от противоположного берега этой реки через Тиргут к Музаферпуру, откуда ветвь из Сонепура, на Ганге, соединит Ассам с [80] восточно-Индийскими железными дорогами у Патны, а впоследствии — и с Удскою железнодорожною системою, посредством проектированной железной дороги Патна-Барайч».

«Далее предполагается соединить в Ассаме — Гаухати с Дакка, через Маймензинг и Дибругар с морем у Читагонга, посредством дороги на Качар. Подвергается также обсуждению соединение рельсовым путем Дакки с Читагонгом. В Уде недавно связаны между собою Физабад к Барайч и строится ветвь от Барели к Филибиту.

«В Тиргуте строятся ветви на Сеговли и Бетия, а в Рогилканде двинута линия, направляющаяся от Барели к подножию холмов Бумаон. Обсуждаются также и другие менее важные проекты, касающиеся продления железнодорожной системы вдоль северо-восточной границы и соединения этой системы с главными Индийскими железными дорогами. Большинство этих дорог будет иметь профиль в 1 метр, и с окончанием их, они вполне будут отвечать вероятным потребностям военной их эксплоатации».

«Далее, расположенные на севере ветви Умбала-Калка и Амритцар-Патанкот — приблизят к равнинам, находящиеся к северу от Балки горные станции и станции в долине Бангра и в Далхузи, увеличивая таким образом удобство сосредоточения на северо-западной границе или где-либо в ином месте. Проект соединительной линии Раваль-Пинди-Мурри в настоящее время оставлен, но надо надеяться, что проект этот будет сочтен удобоисполнимым и что названная линия впоследствии направлена будет в Кашмирскую территорию. Сиалкот уже связан с Пенджабскою северною государственною железною дорогою, а желательное по-видимому проведение ветви на Джаму — ныне подвергается обсуждению».

«Военным потребностям нашей северо-восточной границы в достаточной степени отвечают построенные и проектированные железные дороги и по-видимому лишь немногое остается сказать по поводу систем по сю сторону Индии, о быстрейшем окончании коих, в зависимости от обстоятельств, следует озаботиться в особенности на тех протяжениях, [81] где они касаются гарнизонов, расположенных на горных станциях, где транспортные средства не могут быть легко добываемы».

«В настоящее время срок необходимый для передвижения гарнизонов к ближайшему пункту железнодорожной системы — значительно препятствует быстроте мобилизации.

«Соображения по поводу некоторых военных требований, необходимых для обеспечения торговли. В памятной записке такого рода, как настоящий меморандум — нет возможности детально разобрать каждый отдельный проект, или — обсуждать, по мере нарождения, каждый план развития железнодорожной перевозки, приспособленной к военным надобностям».

«Что исследование такого характера желательно — доказывается полученным опытом. Бесполезно доказывать, что железные дороги в Индии должны быть построены и принаровлены вместе с тем к обеспечению Индии от нападения извне и внутренних смут. Безопасность Империи является вопросом столь же важным как и улучшение ее торговли или обеспечение жителей ее от голода. В виду сказанного, по-видимому необходимо чтобы раньше чем приступать к исполнению какого-либо железнодорожного проекта — были бы выражены по этому поводу взгляды и мнение главнокомандующего. Поступая таким образом, можно способствовать безопасности, без помехи торговому развитию».

Об этом весьма драгоценном меморандуме дан следующий отзыв полковником Санфордом:

«Предполагая, что постройка Кандагарской железной дороги уже решена, первостепенное значение сей последней не нуждается в дальнейшем обсуждении».

«Я бы уделил лишь второстепенное место вопросу о прямом сообщении между Бомбеем, Мадрасом и Суккуром. По какой дороге оно бы не осуществилось, дорога эта должна быть широкой профили на всем своем протяжении и представляется вероятным, что пользование ею для военных целей будет [82] применяться в широких размерах. При непосредственной связи с Кандагарской линией и при отсутствии другого моста через Инд — Рори окажется в конце этого соединительного пути. В видах же пользования этим путем для Бенгальских войск, а также и для войск из Мадраса и Бомбея — можно считать Аджмир весьма соответствующим пунктом отправления. С целью более полной эксплоатации, Раджпутанская железная дорога должна быть обращена в дорогу широкой профили, что облегчит пользование ею для войсковых нужд. Будь линия между Аджмиром и Хондва широкой профили — система была бы завершена для пользования ею мадрасскими войсками, — либо дорогой на Донд-Манмад, либо — будущей соединительною ветвью между Джабалпором и Гайдерабадом Движение войск из Бомбея или Мадраса по дороге на Ахмедабад и оттуда по какой-нибудь из вновь построенных линий — к Гайдерабаду (Синд) — страдает тем неудобством что обусловливает возможность нападения Гатов и вероятие промедления в Бомбее. Другим недостатком является то обстоятельство, что, с достижением Гайдерабада, придется переправляться через Инд, ради того чтобы воспользоваться железною дорогою Нижнего Синда, расположенною на опасном правом берегу Инда. Прямое сообщение с Рори обусловит этой, подверженной опасностям, части дороги — еще меньшую жизненность, чем та, которая присуща ей в настоящее время».

«Я схожусь во мнении с майором Стюартом, в отклонении проекта всякого железнодорожного сообщения между постами, пролегающего по ту сторону Инда. Гораздо лучше направить непосредственно к наиболее важным из этих постов — ветви от существующих систем, оканчивая их на левом берегу. Линия в Пешаверу весьма ценна, при наличности ее моста через Инд. Еще более ценен однако мост у Суккура. Вполне достаточно этих двух мостов. Кушалгарская ветвь хороша в том отношении, что направлена к Когату и Кураму. Ветвь линии Соляного хребта к Инду, против Дераи Измаил хана — есть именно та линия, которая необходима для [83] способствования движению в Гомулу и другим горным проходам, расположенным в северу от Тахта. Линия должна быть широкой профили и на ней следует построить мост через Чинаб, но отнюдь не через Инд».

«Я придаю ничтожное значение железнодорожному сообщению, ведущему от Мультана в Дера-Гази-хану и в области Тель-Чотиала. — Уже одна только постройка моста через Чинаб — вызовет огромные расходы для столь короткой линии. Все что нужно — это устройство первокласных военных дорог и паровых переправ. На случай надобности можно весьма скоро проложить конно-железную дорогу».

«Весьма желательны более удовлетворительные пути сообщения через Бундельканд и Мальву — и линия Бопал-Коунпор, с ветвью на Гвалиор — по-видимому должна соответствовать военным требованиям».

«Калькутская и Нагпурская железные дороги с их ветвями и поперечною линиею из Джабалпора на Гайдерабад — все чрезвычайно ценны. Они открывают доступ в обширные области, через которые лишь изредка проходят войска, и облегчают внутреннее сообщение, преимущественно между тремя президентствами. Линии эти, в качестве коммерческих предприятий по всем вероятиям все будут закончены, но на главных линиях этой системы следует усилить наличность широкой профили. Существующая до сего времени путаница, благодаря различию профилей, не может быть допускаема, как наносящая ущерб передвижению значительных частей войск».

Собственные мои замечания, касающиеся меморандума заключаются в следующем.

«С военной точки зрения наиболее важною железною дорогою является Кандагарская линия. Следует употребить всякие усилия для того, чтобы без лишнего промедления направить ее сколь возможно дальше и во всяком случае — через перевал Гваджа».

«Следующею линиею является дорога от линии соляных копей у Миани к пункту противолежащему Дера-Измаил-хану — и [84] далее — на такое расстояние, по направлению к Гомульскому горному проходу, какое только в данном случае окажется возможным. Во всяком случае ее следовало бы довести до самого входа в названный горный перевал и я не усматриваю никаких затруднений для осуществления сказанного. Линия эта требует, как кажется, известного протяжения. В стратегическом отношении чрезвычайно важно, чтобы она непосредственно вела к ключу остальной части Афганистана — в особенности на случай утраты нами Герата».

«Я полагаю, что Бомбей будет иметь непосредственную железнодорожную связь с Суккуром и что каждая из проектированных линий связь эту осуществит, что быть может окажется весьма полезным, в виду возможности в этом случае наблюдать за страною между Джодпуром и Суккуром».

«Весьма важною линиею должна явиться ведущая от Мадраса на Гайдерабад, Нагпур, Джабалпор, Гвалиор в Агру. Подобная линия уже была проектирована, но она без сомнения должна быть широкой профили на всем своем протяжении».

«Я думаю также, что Барайч-Файзабадская линия будет соединена с Бетия. На случай осложнений с Непалом все наши войска будут стягиваться из северо-западных провинций и Пенджаба; все же запасы будут прибывать из Калькутты, так что будет одинаково удобно иметь две самостоятельные линии. Все это однако не слишком настоятельно необходимо».

«Хотя Кандагарская железная дорога и утверждена, придется однако приложить не мало усилий для доведения ее до крайнего рубежа нашей границы. Следующие, по своей важности, протяжения суть: линия от железной дороги соляных копей к Дера и затем — от Раджпутанской линии к Суккуру. Я полагаю, что наиболее целесообразной линией, в стратегическом отношении, явится линия, ведущая через пустынные степи у Джодпура и Джесальмира — к Суккуру».

В приведенном выше меморандуме вполне разъяснены мои собственные взгляды на те железные дороги, кои [85] представляют стратегическую важность по отношении к русско-индийскому вопросу. Все что нам требуется — это возможность быстрой посылки войска и запасов к северо-западной границе из любой части Индии, а так как каждая индийская линия представляется в одиночном виде, то чрезвычайно важно, чтобы таковых линий существовало возможно больше.

В добавление в уже существующим линиям, а именно: северной государственной железной дороге на Пешавер и дороге долины Инда из Лагора и Карачи к Суккуру — для нас неотступно важно окончить постройку Суккур-Кандагарской линии, доведя ее до возможно большего протяжения. Если для нас окажется невозможным сразу довести ее до Кандагара, то нам конечно придется довести дорогу по ту сторону хребта Ходжа-Амран. Я полагаю, что следует сожалеть о том, что время протекшее после приостановки эксплоатации Кандагарской железной дороги — не только пропало совершенно бесполезно, но и не было сделано ни малейшей попытки убедиться в том, избрана ли нами наиболее соответствующая всем нашим планам дорога, в то время когда выбор наш пал на дорогу к Гернаю. Во время избрания Гернайской линии не было досуга входить в обсуждение наиболее подходящей дороги; но с конца 1880 года времени было в избытке и было бы полезно, если бы мы употребили его на то, чтобы полностью вникнуть в этот вопрос. Причина по которой мы домогаемся железной дороги к южному Афганистану не заключается исключительно в удобном доставлении транспортов от нашей границы к Кандагару, хотя последнее и является одною из побудительных причин. Здесь выступает иная причина, и если только русско-индийский вопрос когда-либо был надлежащим образом обдуман, начиная от самого его зарождения-то причина эта не могла не оказаться наглядной. Причина серьезной для нас опасности на случай пользования Россией дорогою на Герат — кроется в том, что благодаря, с одной стороны горам к северу от названного пункта, а с другой — пустынной местности в югу от него — для нас будет крайне затруднительно действовать на русские сообщения. Вполне очевидно, что пока условие это будет на [86] лицо — борьба за Кандагар будет сводиться к вопросу о том чья сторона возьмет верх: сторона ли молота или сторона клещей, — в каковой вопрос доступ для каких-либо стратегических рассуждений чрезвычайно затруднен.

Но если в настоящее время невозможно действовать на русские сообщения, то из этого вовсе не следует, что условие это постоянно будет существовать. Взгляд на географическую карту обнаруживает, как я уже сказал, что Герат-Кандагарская линия прикрывается на севере Газарейскими горами, а на юге — пустынею Белуджистана и нет никакой возможности парализовать действие этого естественного прикрытия. В виду этого, одна какая-нибудь железно-дорожная линия, следующая прямо на Кандагар — будет нам не в помощь; но очевидно, что если мы только приобретем линию сообщения, ведущую прямо на Гилменд — мы достигнем положения несоизмеримой стратегической важности, при обороне Кандагарской заставы Индии. Все это наглядно было изложено в главе V настоящей статьи. В виду этого мне кажется достойно сожаления, что линия назначенная для Кандагара не была предназначаема на помощь намеченной нами цели. Так как мы теперь по-видимому предоставлены пользованию Гернайскою железною дорогою, то дальнейшие колебания и перемены могут принести один лишь очевидный для нас ущерб. Весьма понятно, что в виду сказанного, я не стану противоречить возможно быстрейшей постройке названной линии. Между тем, взирая на огромное значение для нас обладать отдельною от Кандагара дорогою на Герат и располагать средствами поставить серьезную препону любому движению русских на Гилменд — я могу заявить без колебания, что нам не теряя времени следует провести линию от железной дороги долины Инда, с какого-либо подходящего пункта, как н. п. Лархана — к Гандаве, затем — через горный перевал Мулла к Сорабу, далее — наиболее удобною дорогою на Нушки, а затем — через пустыню Белуджистана на удобный какой-либо пункт на Гилменде — такой как Ланди или Бандар-Джума-хан, откуда линия, при случае, может быть продолжена до Герата. [87]

Другою железнодорожною линиею, долженствующею быть построенной прежде всего — является линия от Соляной дороги к пункту противолежащему Дера-Измаил-хану, а от сего города — к входу в Гомульский горный проход.

Из всех линий в Индии — наиболее важною представляется мне, во первых: линия от Пали на Раджпутанской железной дороге, через Джодпур и Джесальмир на Рори. Она исправит ужасающий военный промах, заключающийся в том, что главная наша коммуникационная линия между Бомбеем и Кветтой пролегает по правому берегу Инда. Линия эта во всяком случае предпочтительнее обеим, проектированным более южным линиям от Паланпура через Диза и Нагар-Паркер в Гайдерабад — и от Ахмедабада через Бодж и Лахпат — к тому же пункту. Естественно, что в то же время следует исправить ошибку проведения Раджпутанской линии с узкой колеей.

Во вторых — существенно важною линиею явится ветвь от Лудианы через Фирозпор к Адамваганскому мосту на левом берегу Сетледжа. Во всяком случае следует предпочесть ее попытке связать Фирозпор с Лагором, при необходимости строить лишний мост через Сетледж.

В третьих — мы нуждаемся в более удобных сообщениях между Мадрасом и северо-западом и мне кажется, что это будет достижимо при посредстве линий, ведущих: (а) от Гайдерабада к Нагпуру (линия эта проэктирована, но ей очевидно следует быть широкой профили), затем — к Джабалпору через Сеони, далее — к Гвалиору через Дамо или Саугор — и Джанси; (б) линий следующих из Бангалора к Беллари, далее — к Шолапуру (я полагаю, что это вполне осуществимо), а затем — из Шолапура в Бозавалу.

Кроме упомянутых выше железных дорог, кои я считаю безусловно и безотлагательно необходимыми, я полагаю, что есть еще много путей, устройством которых следует озаботиться.

1. Должна быть устроена коммуникационная линия от железной дороги долины Инда к Гилменду. Она является тем самым путем, который я выше предлагал обратить в железную дорогу. Пока это не может быть исполнено, [88] следует привести путь этот в порядок. В этом случае деньги не будут брошены понапрасну, ибо во всяком случае нам надлежит иметь дорогу для облегчения прокладки железнодорожного пути. С целью сделать дорогу эту удобопроходимой для повозок — следует обратить внимание на приобретение запасов фуража, травы, топлива, воды и прочих припасов — в достаточном размере. Вряд ли существуют основательные причины для того, чтобы это сразу не могло быть исполнено.

2. Отдельная коммуникационная линия должна быть сделана удобопроходимой от Дера-Измаил-хана — на Пишин.

3. Надлежит произвести все наивозможные улучшения на дороге от Гомула в Карабаг. Мне кажется, что следует начать прежде всего с наиболее плохой части этой дороги, которая расположена близко от нашей границы.

4. Должен быть найден благоприятный случай для экспедиции этою осенью в страну зобов, с целью проведения дороги от Гомула к Пишину.

5. Следует принять первостепенного характера меры для сосредоточения перевозочных средств в Дера-Измаил-хане, Кушалгаре, Дера-Гази-хане, Шер-Шахе и Шапуре. Иначе говоря, правительство должно содержать на лицо соответствующие транспортные пароходы. Само собою, что в холодную погоду мосты на лодках должны оставаться на своих местах. Далее, является делом величайшей важности, чтобы на случай поражения нашего на нынешней нашей границе — были бы приняты наиболее целесообразные меры для переправ через Инд и все Пенджабские реки — в пунктах наиболее близких к дебуше из горных проходов.

6. Все железнодорожные мосты через широкие реки Индии — должны быть сделаны удобными для войсковых передвижений. Кажется невероятным, что они не были сделаны таковыми с самого начала; между тем это так.

Я ограничился до сих пор рассмотрением тех улучшений наших путей сообщения, которые следует предпринять прежде всего. Я цепляюсь за надежду, что правительство вступит [89] наконец в борьбу с теми затруднениями, которые ныне его окружают. В главе V я указал на то, что насколько несомненен факт, что правительство в никакую подобную борьбу не вступило, настолько же несомненно и то, что военные затруднения для нас возрастают и если теперь еще возможно, конечно отнюдь не безусловно, что увеличение нашей армии до 80.000 чел. проведет нас торжествующими через все те печали и горести, которые обступают нас — то откладывая дело в долгий ящик мы можем довести себя до того, что впоследствии, для личного нашего спасения потребуется нечто в роде 400.000 человек.

Весьма сожалею, что в этом отделе разбираемого мною предмета, я не в состоянии предложить правительству ничего более утешительного. Я указал выше на те улучшения в наших путях сообщения, которые следует осуществить прежде всего. К сказанному я могу еще добавить, что все текущие расходы, каковы бы они ни были и ни казались — совершенно ничтожны сравнительно со стоимостью и размерами тех потребных усовершенствований, которые явятся безусловно необходимыми для спасения нас от непосредственных бедствий и поражений — в том случае, когда русские будут допущены несколько дальше двинуться вперед. Если ныне, по отношении в численности личного состава, достаточно будет, положим, одного человека, то позднее не хватит и пяти человек. Также точно, там где ныне потребна 1 миля железнодорожного пути — позднее едва ли можно будет обойтись и десятью.

Так например, на случай захвата русскими провинции Герат и Афганского Туркестана, для нас потребуются железные дороги от Раваль-Пинди в Сонамаргу в Кашмире, — от Пешавера к Джелалабаду, — от Дера-Измаил-хана к Карабагу, — от Зармелана в Пишину и от Пишина в Дера-Измаил-хану. Все эти линии находятся по ту сторону настоящей нашей границы. Внутри Транс-Индийской границы нашей — мы нуждаемся в железнодорожном пути от Кушалгара к Телю, — от Иза-Хеля к Талю, — от Мультана к Дера-Гази-хану и от Пешавера вдоль границы до Джакобабада. По сю сторону Инда Дера-Измаил-хан надлежит соединить с Мультаном и Лагором. [90]

Если дела примут неблагоприятный для нас оборот, то в добавлении во всем указанным выше линиям, нам потребна будет линия вдоль левого берега Инда — от Торбелы по крайней мере до Дера-Гази-хана. Затем нужны будут: линия вдоль левого берега Чинаба, от Джума по крайней мере до Джанга — и линия от Амритцара до Гурдаспура с железнодорожными мостами через все широкие реки. А так как все эти линии не найдут никакого иного применения как эксплоатацию их исключительно для военных надобностей, то естественно, что ни одна из них не желает раскошелиться.

Текст воспроизведен по изданию: Оборона Индии. Мак-Грегора. Часть II // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии, Выпуск XLIII. СПб. 1891

© текст - ??. 1891
© сетевая версия - Тhietmar. 2020
© OCR - Иванов А. 2020
© дизайн - Войтехович А. 2001
© СМА. 1891