СУЭЦСКИЙ КАНАЛ И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ МОРЕПЛАВАНИЯ И ТОРГОВЛИ.

5 ноября 1869 года будет днем, навсегда памятным в истории мореплавания и торговли, и можно даже с уверенностию прибавить — в летописях мира. В этот день предприятие, для многих казавшееся несбыточным, сделалось существующим фактом. Воды двух морей слились в одной струе, которая живым потоком, несущим на себе жизнь, богатство и просвещение, прорезала до того бесплодную пустыню, где только изредка двигались караваны и жгучее солнце освещало один безводный песок. Торжество Лессепса было полное. В глазах многочисленных зрителей, собравшихся сюда со всех концов земного шара, пятьдесят судов прошло из Порт-Сайда в Суэц, и хотя канал нельзя еще считать вполне оконченным, — углубить его, расширить, усовершенствовать, — будет только делом времени. Главная задача решена, главный труд окончен. Противодействие интриги должно замолкнуть. Самые враги Лессепса должны отдать справедливость той энергии и настойчивости, с которыми он вел дело и тем гениальным способностям, которые он выказал в самые критические минуты.

Вот, что чувствовал каждый из нас, следуя за августейшими гостями Хедифа по новой дороге в Индию и встречая первые следы европейской предприимчивости в глуши до того необитаемой степи. Нужно на месте видеть сделанное, чтобы оценить весь громадный труд Лессепса, все препятствия, которые предстояло одолеть строителям, все лишения, которым они подвергались и, наконец, всю выгоду, которую в скором будущем он обещает Египту. [152]

Прорытие Суэцского канала заслуживает серьезного внимания всех, интересующихся успехами мореплавания и торговли. Поэтому неудивительно, что специалисты всех наций стараются исследовать его выгоды и недостатки и обсудит его результаты. Этот труд в значительной степени облегчается тем фактом, что торговля Европы с Индиею через Египет еще в древние времена считалась удобнейшею и кратчайшею — и драгоценные товары Индии шли единственно этим путем до тех пор, пока не сделался известен путь вокруг мыса Доброй Надежды. И несмотря на то, что европейцы преимущественно избирали этот последний путь, торговля через перешеек не прекращалась и еще в недавнее время для кратчайшего сообщения с Индиею была выстроена железная дорога из Александрии в Суэц.

Мысль, соединить каналом Средиземное море с Красным — не новая. Еще в древности существовал канал, соединявший эти два моря через Нил. Постройка этого канала началась при египетском царе Нехао и кончена была Дарием Истаспом. Птоломеи, и после них римляне, поддерживали и улучшали этот канал; но впоследствии, около IX века, он был совсем оставлен и плавание по нем прекратилось. Однако следы его не совсем изгладились, и во время похода Бонапарта в Египет, сопровождавшие его ученые отыскали эти следы и составили проект для соединения двух морей. К несчастию, произведенная при этом нивеллировка оказалась неблагоприятною, подтвердив старинное поверье, что уровень Красного моря выше уровня Средиземного, — поверье, совершенно опровергнутое позднейшими наблюдениями, произведенными особою коммисиею, которая в 1856 году единогласно высказалась в пользу прорытия канала.

В 1852 году, Лессепс, давно уже мечтавший о соединении двух морей путем Суэцского канала, представил свой проект в Константинополь. Ему отвечали, что одному вице-королю египетскому принадлежит право разрешать производство работ и учреждение компаний в пределах Египта. Не надеясь на содействие тогдашнего правителя, Аббас-паши, Лессепс [153] отложил исполнение своего плана до 1854 года, когда Аббас-паше наследовал Могамет Саид-паша.

Новый вице-король без затруднения дал позволение Лессепсу составить компанию для прорытия Суэцского канала; в Константинополе также благосклонно смотрели на его проект; казалось, все благоприятствовало делу, но систематическое противодействие английского кабинета поставило в затруднительное положение Порту, возбудило недоверие к делу и создало препятствия, которые едва не остановили исполнения предприятия, составляющего честь и славу Лессепса.

Между тем Лессепс, чтобы расположить в свою пользу европейскую публику, объехал главные города Европы, собирая митинги и в 1858 году открыл подписку на акции. Большая часть их была в короткое время разобрана, остальные взял вице-король и вслед за тем приступили к работам. Тогда то английский кабинет возбудим препятствия, с которыми, по-видимому, невозможно было бороться.

Дело в том, что в силу контракта, заключенного с египетским правительством, вице-король обязался, для прорытия канала, поставлять необходимое число рабочих феллахов и отдать в собственность компании значительные полосы земель по обе стороны канала. Английский посланник убедил Порту, что этою уступкою, сделанною без согласия султана, вице-король превысил свою власть и приказание — распустить феллахов и считать уступку земель недействительною, — как удар грома разразилось над Египтом. Все думали, что компания рушится; но Лессепс, поддерживаемый Франциею, потребовал выполнения контракта и после многих затруднений и странствований между Константинополем, Парижем и Лондоном, добился посредничества императора Наполеона, в силу которого Египет должен был уплатить компании взамен земель и рабочих 84 миллиона франков. Последнее препятствие было устранено и работы начались с новою энергиею.

Прежде всего необходимо было устроить порт на Средиземном море, — дело не легкое, если принять в соображение, что весь берег Пелузской бухты представляется в виде узких и длинных песчанных полос, омываемых с одной стороны [154] водами Средиземного моря, а с другой внутренними озерами, образовавшимися из болот при разлитиях Нила. Выбор инженеров пал на местность, лежащую посредине между Пелузою и Дамиеттою, к северу от озера Мензале. Берег представляется здесь в виде песчаной полосы, шириною около 200 футов; с одной стороны моро, с другой озеро. И в пять лет на этом диком, пустом прибрежье прорыт был канал, глубиною в 24 фута, устроены бассейны, проведена вода из Нила, возвышены берега посредством вынутого грунта, выстроены две молы, защищающие гавань от восточных и западных ветров, — одним словом, создан порт, где в настоящее время до 6000 жителей. В честь покойного вице-короля он назван Порт-Саидом.

Расстояние между Порт-Саидом и Суэцом, т. е. длина канала — около полутораста верст. Посредине лежит озеро Тимсах. Работы, при помощи двадцати тысяч феллахов быстро подвигались вперед и воды Средиземного моря уже близки были к соединению с озером, когда египетское правительство вдруг отозвало своих рабочих. Удар был неожидан, но несмертелен. Вместо рук явились машины, подробное описание которых я предоставляю специалистам; скажу только, что при работах было шестьдесят больших машин, четырнадцать малых, осьмнадцать элеваторов, шестьдесят понтонов, пятьдесят два локомобиля, пятнадцать локомотивов и множество паровых судов равных размеров. До десяти тысяч рабочих стеклось со всех сторон света, усиленная деятельность закипела снова и Лессепс мог сдержать свое слово и продолжать работы уже без остановок.

Здесь кстати заметить, что на всем протяжении канала, от Порт-Сайда до Суэца не было пресной воды, а между тем необходимо было озаботиться не только о продовольствии рабочих, но и о будущности поселений, которым предстояло здесь возникнуть. Обратились к Пилу, продолжили канал от Каира до Загазига в озеру Тимсах, и пользуясь тем, что здесь уровень канала 20 футами выше обоих морей, устроили два шлюза, посредством которых имеется свободное сообщение озера с морским каналом, идущим в Порт-Сайду, а [155] каналом, идущим параллельно большому каналу, провели воду Нила до Суэца. Для доставления же пресной воды в Порт-Саид поставили сильную машину в Измаилии, которая посредством труб доставляет ее столько, что достаточно даже для поливки садов.

Вместе с постройкою канала, обращено было внимание и на освещение берега. Между Александриею и Пелузскою бухтою проектировано четыре маяка, которых огни будут пересекаться. Первый поставлен на мысе Розетте (вертящийся второго разряда с красными и белыми проблесками); второй — Бурлосский (1-го разряда); третий Дамиетский (2-го разряда, вертящийся с проблесками); четвертый в Порт-Саиде — электрический. Первые три маяка железные, последний бетонный.

Для плавания по каналу также приняты необходимые меры предосторожности. Ширина канала на четырех пятых его протяжения 300 футов, а на остальной 200, но ширина дна везде 70 футов. Поэтому, чтобы два судна могли свободно расходиться, капал, между озером Тимсах и Порт-Саидом в шести местах расширен до 900 футов. И канал, и озера уставлены вехами, а на Горьких озерах есть два небольшие маяка. В Порт-Саиде, Измаилии и Суэце с 1866 года устроены метеорологические обсерватории, где, под руководством парижской обсерватории производятся наблюдения, которые ближе ознакомят науку с климатическими особенностями страны.

Мы сказали уже, что работы нельзя считать вполне оконченными, но что главное сделано, т. е. путь между двумя морями установлен и сообщение открыто. Теперь интересно взглянуть, какое влияние он может иметь на судоходство и торговые обороты различных стран и допустив, что он значительно сократит расстояние между европейскими портами и Индиею, сообразить, до какой степени и для кого он может быть наиболее выгодным.

При сравнении нового пути с путем вокруг мыса Доброй Надежды, мы видим следующую разницу: [156]

По этому сравнению казалось бы, что плавание Суэцским каналом почти вдвое выгоднее пути вокруг мыса Доброй Надежды; но люди, близко изучившие этот вопрос, а именно, — коммисия, назначенная голландским правительством, — пришли к тому убеждению, что для парусных судов второй путь будет выгоднее первого.

В самом деле, ветры, дующие от марта до конца октября на Средиземном и Красном морях, и благоприятные для судов, идущих из Европы, делаются им противными в остальное время года. В первом случае W и NW, господствующие на Средиземном море, скоро подгонят судно к Порт-Саиду. На Красном море, при помощи северных ветров, оно скоро дойдет до Бабельмандебского пролива, за которым SW или NW муссон дадут ему возможность добежать до Сингапура или Цейлона. До сих пор оно будет в явном выигрыше; но на обратном пути, в то же время года, дело принимает другой оборот и при постоянно противных ветрах плавание Красным морем и Индейским океаном делается медленным и небезопасным.

Переход до Сингапура кругом мыса Доброй Надежды, взяв за отшедший пункт Лизард, парусное судно сделает в летнее время в 107 дней (Среднее время перехода вокруг мыса Доброй Надежды выведено из журналов 400 судов и доставлено из навигационного отдела Утрехтского метеорологического института, где составляются карты ветров и течений по системе Мори.). Через Суэц тот же переход можно полагать в 70 дней, но должно заметить, что в первом случае судну не предстоит никаких особенных расходов, тогда как, идя Суэцским каналом, оно уплачивает компании пошлину по 10 франков с тонна. Взяв судно в [157] 650 тоннов (вместительность, принятую за меру голландскою коммисиею) расход этот будет 6500 франков. По приближенному расчету, судно этих размеров обходится 340 франков в день, так что приведенная выше сумма покрывает 19 дней плавания. Следовательно эти 19 дней нужно прибавить в переходу через канал при сравнении его с переходом вокруг мыса Доброй Надежды, и тогда выигрыш для судов, избравших первый путь, будет только 18 дней в летнее время. Конечно, при этом весьма важно для торговли то обстоятельство, что товар получается 37 днями ранее.

В зимнее время, для судов, идущих из Европы в Индию, эта разница будет еще менее, что, как сказано выше, происходит от противных ветров, встречаемых в Красном море. Выключив 19 дней, представляемых пошлиною за проход каналом, выгода для парусных судов, идущих от Лизарда в Цейлону, будет около 10 дней и почти нуль для судов, идущих в Яву.

Обратный путь зимою будет выгоднее каналом, но летом он не представит никаких выгод, так что суда, идущие от Цейлона, выиграют только 7 дней, а от Явы 19; но если вычесть отсюда 19 дней за тариф, то оказывается, что на последнем переходе судно выигрывает нуль, а в первом теряет 12 дней.

Переходя от парусных судов в паровым, мы встречаем следующие результаты. По тем же расчетам оказывается, что судно в 1600 тоннов с паровым двигателем может сделать переход от Ливарда до Сингапура вокруг мыса Доброй Надежды в 75 дней, а Суэцским каналом в 52 дня, что дает последнему пути 23 дня выгоды. Пошлина по 10 франков с тонна составит 16000 франков или 16 дней плавания, если принять ежедневный расход парового судна в 1000 франков. Следовательно, паровое судно выиграет 6 дней, идя Суэцским каналом летом, и несколько менее зимою.

Итак, для парусных судов плавание Красным морем, еще мало исследованным, будет довольно затруднительно и большую часть их заставит предпочесть путь кругом мыса [158] Доброй Надежды. Можно с уверенностию сказать, что суда северных государств почти все изберут этот путь, следуя указаниям Мори. Уже в 1856 году международная коммисия высказалась в том смысле, что открытие Суэцского канала даст большое развитие паровому коммерческому флоту и то же мнение подтвердила и голландская коммисия, которая в отчете своем говорит между прочим: «Нет сомнения, что открытие канала будет чрезвычайно важно для портов Средиземного моря и что вся торговля этих портов с востоком будет производиться на паровых судах. Поэтому увеличение числа этих судов составляет для них дело первой необходимости, Англия давно поняла это и строит пароходы с большою вместительностию, не смотря на то, что здесь пошлина будет весьма чувствительна, когда суда эти пойдут через канал с неполным грузом.

Все вышесказанное относится до коммерческих судов. Военные суда, для которых расходы при следовании каналом будут весьма значительны и климат в летнее время губителен для экипажей, вероятно изберут этот путь только в случае крайней необходимости. По последним известиям, прусский корвет Hertha с машиною в 450 сил при переходе из Суэца в Аден в половине декабря встретил такой свежий ветр, что не мог иметь более 3-х узлов ходу. Недостаток топлива ощутителен по всему Красному морю, а опасные фарватеры, недостаток портов и хороших карт долго еще будут важными препятствиями для развития здесь судоходства.

При всем том, для народов южной Европы Суэцский канал представляет кратчайший и удобнейший путь для торговли с востоком — торговли, от которой они вправе ожидать больших выгод, хотя и не в близком будущем. В самом деле, острова, подвластные Турции, вследствие политических и финансовых условий и незначительности своей торговли, еще долгое время не извлекут никакой выгоды из вновь открытого пути. Сама Турция, несмотря на первоклассные торговые города, как Требизонт и Смирна, немного выиграет, пока порты эти не будут приведены в лучшее состояние и [159] соединены железными дорогами с внутренними провинциями. В Греции, тот же недостаток внутренних сообщений и бедность края препятствуют развитию торговли и греческие капиталисты, не находя в отечестве пищи для своей деятельности не скоро еще расстанутся с теми городами, где они с давних пор имеют конторы и нажили огромные капиталы. При незначительности русского торгового флота, русская торговля может рассчитывать на некоторое оживление только при содействии Общества Пароходства и Торговли, которое, сколько мне известно, уже отправило агента в Индию и запаслось участками земель для складов в Порт-Саиде и Суэце.

Во многих портах Средиземного моря заметна уже усиленная деятельность, Австрия строит большие пароходы и дает субсидии Ллойду; ветвь железной дороги между Триестом и Веною уже соединяет Триест с плодороднейшими местами Венгрии, доставляя постоянные грузы для судов Адриатического моря, взамен которых колониальные товары, вместо прежнего пути, чрез Голландию и Гамбург, идут в Венгрию через Триест.

В Венеции, в портах южной Франции и Испании, в Мальте, открытие Суэцского канала возбудило новые надежды и новую деятельность. Все они должны выиграть от нового пути, может быть даже в ущерб для севера Европы.

Англия давно понимает всю важность своих сообщений с Индиею. Не принимая, по-видимому, никакого участия и даже противодействуя прорытию Суэцского канала, англичане, чтобы обеспечить себя в будущем, захватывали на этом пути все главные пункты, а в Мальте расширяли и улучшали гавань. Еще недавно ост-индская компания заняла и укрепила остров Перим, командующий Бабельмандебским проливом, не довольствуясь Аденом, который один мог служить ключом Красного моря, и выжидает только удобного случая, чтобы захватить остров Карах, в Персидском заливе.

Из стран, лежащих по ту сторону перешейка, более всех выиграет Ост-Индия, где развитию торговли не мало способствует устройство дорог, каналов и телеграфных линий, речное пароходство и удовлетворительное состояние [160] портов. Индиго, шелк, хлопок, сахар, кофе, селитра, идут отсюда на европейские рынки в таком количестве, что для вывоза их требуется ежегодно до 1300 судов, и число это постоянно увеличивается.

По берегам Красного моря лежат местности, куда, по трудности доступа, редко заходят большие суда. С открытием канала, ничто не помешает каботажным судам, привыкшим в плаванию в Средиземном море и Архипелаге, проникнуть в эти места и заменить арабов с их никуда негодными судами.

Здесь европейская промышленность найдет для себя пищу. Аравия, кроме мокского кофе, дает железо, кожи, лошадей, табак, черепах и ладан; Абиссиния и Нубия слоновую кость, золото и много других продуктов. Места, лежащие по берегам южнее мыса Гвардафуй, также изобилуют сахаром, рисом, кофе, слоновою костью, тигровыми кожами, воском, оловом, железом, медью, селитрою и пряными кореньями. В 1856 году, под покровительством вице-короля, в Египте составилась компания, которой главная цель состоит в том, чтобы посредством пароходов завязать сношения между прибрежными жителями Красного моря, до сих пор совершенно чуждыми друг другу.

Страны, лежащие далее в югу, только изредка были посещаемы смелыми путешественниками. Губительный климат и разбои кочующих племен останавливают даже караваны. При правильном сообщении по берегам, такое положение дел изменится, и жители берегов и внутренних земель, войдя в сношения с европейцами, найдут для себя выгоду в меновой торговле, тогда как европейские мореплаватели, пользуясь случаем, исследуют берега Красного моря, господствующие здесь ветры и течения и обставят все необходимые места маяками и предостерегательными знаками.

Более всех, без сомнения выиграет Египет, уже по своему географическому положению. Кроме пшеницы, — своего главного продукта, — он производит сахар, пеньку, лен и хлопов. С оживлением торговли оживится деятельность и внутри страны и разовьются сношения с южными берегами [161] Азии и Африки. Железная дорога соединяет уже Александрию с Каиром и от Каира идет на Суэц, а ветвь от нее идет от Каира к Измаилии, — городу, основанному на берегах канала, почти на средине его длины. С открытием канала Порт-Саид отнимет у Александрии часть ее торгового значения и отвлечет от нее пассажиров и грузы в Индию. Берега канала, без сомнения, будут постепенно заселяться и обработываться, что при благословенном климате Египта, даст новые источники доходов государству.

Реформы, начатые еще Магометом-Али, продолжаются, и в настоящее время Измаил-Пашою. Войско обмундировано по европейски, на службе находится множество европейцев, в особенности французов, города перестраиваются, видна. жизнь и деятельность, которых незаметно в Турции. К несчастию для Египта, с переменою правителей, изменялась и система управления и новый вице-король уничтожал иногда все сделанное и подготовленное его предшественниками. При всем том, египетское правительство находится в необходимости действовать осторожно, при недоверчивости и постоянном надзоре Порты, зорко следящей за всем, что делается в Египте. Иностранцу чрезвычайно трудно получить верные сведения о войске и флоте. Ему покажут великолепные дворцы хедифа и его великолепную яхту, без труда пустят в адмиралтейство в Александрии, где он пожмет плечами, взглянув на сгнивший элинг и пустые мастерские, но на военные суда ему не удастся взглянуть, потому что они или в рассылках, или чинятся, или в крейсерстве в Красном море. Между тем, он узнает стороною, что на Ниле есть канонерские лодки, на которых всегда можно поставить артиллерию, что за границею заказаны броненосные суда и ружья (уже отобранные Турциею), что армия усиливается новыми наборами. Египет сознает, что в нем есть все данные, чтобы быть самостоятельным, и только опасение препятствий со стороны Англии мешает ему сделать решительный шаг в освобождению от власти султана. В случае разрыва с Турциею, она поставлена будет в весьма затруднительное положение. Два порта, которые Египет имеет на Средиземном море, — [162] Порт-Саид и Александрия, так важны для европейской торговли и соединяют в себе столько европейских интересов, что всякое нападение на них немыслимо. В случае десанта, египетская армия, усиленная бедуинами и другими иррегулярными войсками, будет довольно сильна, чтобы отразить неприятеля. Если бы последний вздумал подняться по Нилу, он был бы встречен огнем сильно укрепленного лагеря, примкнутого к мостам со шлюзами; переброшенными через Нил у его разветвления и образующими преграду его разливам. Наконец, главный нерв войны — деньги, при богатстве страны и неограниченной власти хедефа, найдутся в изобилии, если судить по тому, что для открытия Суэцского канала и приема гостей издержано до пятидесяти миллионов франков. Египет может быть яблоком раздора, новым фазисом восточного вопроса, но всякому, посетившему эту страну, становится ясным, что между ею и Турциею нет связи и что рано или поздно отпадение ее неизбежно.

А. Г.

Текст воспроизведен по изданию: Суэцкий канал и его значение для мореплавания и торговли // Морской сборник, № 5. 1870

© текст - А. Г. 1870
© сетевая версия - Тhietmar. 2021
© OCR - Иванов А. 2021
© дизайн - Войтехович А. 2001
© Морской сборник. 1870