ШТЕЙНФЕЛЬД Н. П.

РУССКИЕ ТОРГОВЫЕ ИНТЕРЕСЫ В КИТАЕ

ГЛАВА V.

Перспективы железнодорожного дела в Китае.

Из всех возможных предметов ввоза, в будущем из России в Китай на первое место следовало бы поставить железнодорожные материалы, потому что в области экономической жизни Китая, с водворением в этой стране спокойствия первоочередной задачей будет возобновление железнодорожного строительства.

Так как начатая самими китайцами постройка новых жел. дорог оборвалась еще весной 1911 года вследствие того, что правительство обнаружило злоупотребления распорядителей кредитов или техническую неумелость строителей и отняло концессии, то большая часть работ предстоит еще впереди, и для их выполнения требуются новые предприниматели, по преимуществу иностранцы. Трудно верится, что уполномоченный китайского правительства по железнодорожным делам Сун-ят-сен найдет дома и нужные капиталы, и строителей. В 1910 году при крайне вялом производстве работ Китаю потребовалось железнодорожных материалов (рельс, скреплений, труб, мостовых частей, подвижного состава и проч.) на сумму 19 1/2 мил. руб. В 1911 году спроса на них почти не было. Но с возрождением железнодорожного строительства спрос на такие материалы должен увеличиться во много раз и эта статья импорта останется весьма крупной вплоть до того времени, когда удастся закончить оборудование всей намеченной железнодорожной сети в Китае.

По плану, утвержденному китайским правительством, рельсовая сеть первой очереди должна быть протяжением 19158 верст. (не считая русской и японской линии в [44] Маньчжурии). В периоде постройки находилось к весне прошлого года 2438 верст. Спроектировано вновь 11671 верста. Таким обрядам выполнено лишь около четверти всей сети. Ниже приведен полный список китайских железных дорог с указанием их состояния к 1 января 1911 года и их протяжения:

Вся сеть первой очереди должна быть длиною 19.158 верст.

Излишне было бы приводить подробные доказательства, что рельсовая сеть протяжением в 19 тыс. верст не может в достаточной мере обслуживать всю огромную площадь Китая, тем более, что из этой цифры свыше 5600 верст железных дорог, намечено к постройке в самой малонаселенной части государства, именно в Монголии. Таким образом, на долю густонаселенного внутреннего Китая достанется всего около 13 1/2 тыс. ворот. Этого, конечно, слишком мало. При том же некоторые из существующих уже начатых постройкой или проектированных линий, будучи предназначены связывать отдельные торговые центры, оторваны от общей сети, что не нормально. Такие линии, разумеется, вскоре будут продолжены до ближайших станций сети. Затем к каждой магистрали со временем потребуются поездные пути. Таким образом, в области железнодорожного строительства в Китае вырисовываются неограниченные перспективы.

Оценивая китайские железные дороги с точки зрения обеспеченности их массовыми грузами, а следовательно и доходностью, можно грубо подразделить рельсовую сеть на две части: все линии внутри Китая обещают выгодность, что уже дознано опытом их эксплоатации, линии же по [46] Монголии обречены на продолжительную бездоходном, что и предвиделось правительством, которое если и решило все таки оборудовать Монголию железными дорогами, то преследуя не коммерческие, а исключительно политические и колонизационные задачи.

Улучшить торговый баланс России с Китаем представляется блестящий случай путем поставок железнодорожных материалов в Китай, где и концессии, и поставки материалов будут розданы без сомнения иностранцам. Получение концессий даст применение излишку орудий металлургического и машиностроительного производства в России. Наши заводы уже научились сравнительно дешево изготовлять изделия. Делались успешно и опыты экспорта их за границу. А потому они несомненно могли бы исполнять заказы для Китая. Большинство заводов расположено на юге России, по близости к черноморским портам, почему доставка грузов морем в китайские порта не должна бы обходиться дороже, чем из промышленных центров Западной Европы. Рельсов, мостовых частей и подвижного состава можно ежегодно ввозить из России в Китай на сумму в несколько раз больше, чем, например, мануфактуры. Будущая китайская промышленность прежде всего, конечно, обеспечит национальный рынок предметами повседневного обихода народных масс. А более сложные производства возникнут лишь впоследствии, потому что для этого требуются и огромные капиталы и долгий технический навык. Не ясно ли отсюда, что усилия России должны быть направлены к овладению новейшими культурными вопросами китайского рынка, главным образом его государственными надобностями.

Железнодорожные строители всегда заносят в чужие страны свои привычки и вкусы, для удовлетворения которых вслед им едут туда торговцы соотечественники со своими товарами. Поэтому одними из самых лучших проводников русских товаров на китайский рынок явились бы наши железнодорожники, что уже доказано опытом в Маньчжурии. Солидарность интересов [47] поставщиков железнодорожных материалов и производителей фабричных товаров должна бы побудить их сообща взять концессии в Китае, потому что это важный залог успеха в деле завоевания его рынков. [48]

ГЛАВА VI.

Русская железная дорога в Маньчжурии.

России приобрели крупные торговые интересы в Китае лишь со времени постройки (в период 1898-1908 г.г.) через Маньчжурию железной дороги. До той поры вывоз в Китай в течение года русских товаров никогда не поднимался выше 8-9 мил. руб. В год же открытия движении по К. В. ж. д. он сразу увеличился на 13 мил. руб. и затем пошел дальше. При чем упадок торговли с Монголией нисколько не отразился впоследствии на общей цифре нашего экспорта; убыль вывоза в Монголию с избытком стала покрываться вывозом через Маньчжурию. По первоначальному плану акц. о-во К. В. ж. д. было образовано о целью только соединить рельсовым путем Читу с Владивостоком, пока не будут отстроены Амурские участки сибирской магистрали. Но потом изменившееся политическое положение Дальнего Востока побудило правительство приобрести военный порт на южной оконечности Маньчжурии и создать вблизи его тортовый порт, что и вызвало постройку южной линии на Артур и Дальний. Китайская Восточная ж. д. поступила в эксплоатацию с 1 Июля 1903 г., но 27 января 1904 г. уже началась русско-японская война, в результате которой южная линия, начиная от ст. Куаньчензы, отошла (по Портсмутскому договору) во владение Японии. Таким образом, расширение маньчжурской железнодорожной сети против первоначального плана не удалось. В русских руках осталось от южной линии только 222 версты и значение этого участка свелось к значению подъездного пути, зависящего от японской магистрали. [49]

Железнодорожное предприятие сделалось главным орудием экономической работы России в Маньчжурии. Линия прорезала страну первобытной культуры, одну из самых глухих провинций Китая, поэтому неудивительно, что снабжение ее рельсовым путем создало настоящий переворот в хозяйственной жизни страны. Для дороги потребовались рабочие руки, материалы припасы, перевозочные средства. Уплачиваемые за все это деньги доставили населению крупные рессурсы, которые раньше отсутствовали. Для продуктов туземного сельского хозяйства открылись новые рынки: во-первых, местные по линии жел. дороги; во-вторых, внешние, вывоз куда маньчжурских продуктов облегчался и удешевился под влиянием тарифов Кит. Вост. жел. дор. С другой стороны, облегчилась и удешевилась доставка для нужд местного населения привозных фабричных товаров. Созданное, благодаря таким условиям повышение доходности сельского хозяйства и оплаты всякого труда сделало край привлекательным для китайских колонистов, которые стали усиленно заселять Сунгарийский бассейн. Постепенно образовавшаяся в полосе жел. дороги обширная русская колония принесла с своей стороны краю предпринимательскую энергию, технические знания и коммерческий навык, благодаря чему создалась отсутствовавшая; до тех пор обработывающая промышленность, возникли новые отрасли торговли, появились на рынке новые ценности, наладился экспорт заграницу. Первые денежные рессурсы для этого почерпались у железной дороги из ее расходного бюджета, так как капиталисты весьма мало интересовались Маньчжурией, пока там шла пионерская работа. Но впоследствии этот источник капиталов отошел на второй план, так как товарообмен развился на сумму, далеко превышающую ту сумму, какая из производимых ежегодно дорогой расходов остается в Маньчжурии. Так, в 1911 году торговый оборот одного только города Харбина выражался сумме 41 мил. рублей, между тем весь бюджет Кит. Вост. ж. д., включая содержание войск, укладывается в сумму 23-23 мил. руб., из которых в Харбине [50] расходуется не больше 15 мил. рублей в год. Следовательно, в торговый оборот Харбина дорога может вливать никак не больше не этой суммы. Но Харбин еще возвращает часть ее — и довольно значительную — дороге путем платежей за перевозку грузов, за аренды, за подтоварный ссуды и др. статьи. Таким образом, дорога вливает в торговый оборот Харбина в данное время едва ли даже 20%. Англия вкладывает в него больше, уплачивая за масличные бобы до 14 1/2 мил. руб. в год. Много денег притекает из Приамурья за продаваемые туда продовольственные припасы. Таким образом, главные денежные рессурсы торговля почерпает уже не в тратах казны, а в производительном труде населения того района, для которого Харбин служит торгово-промышленным центром.

Сама железная дорога основала в Маньчжурии некоторые побочные предприятия, как-то, завела обширное пароходство по Сунгари, стала добывать каменный уголь близь ст. Чжалайнор (ныне в аренде у частных лиц), приобрела лесные концессии, которые затем передала в эксплоатацию своим поставщикам лесных материалов. Вышеописанная роль Кит. Вост. жел. дор. в связи, во-первых, с земельной, собственностью на полосе отчуждения, где частным лицам земельные участки можно только арендовать у дороги, во-вторых, с сосредоточением в руках железнодорожной администрации и гражданской, и полицейской власти в полосе дороги с исключительным правом сношений с туземными властями по всем делам, относящимся до русской концессионной полосы, придала железной дороге значение главного орудия осуществления не только экономических, но и политических интересов России в Маньчжурии. В хозяйственном отношении от железнодорожной администрации зависят даже расположенные в Маньчжурии русских войска.

Если Кит. Вост. ж. д. первых порах сделала очень мало для распространения русских товаров в Китае, то в этом вина падает не на одну ее. Тогда не существовало ни в Маньчжурии, ни даже в [51] Сибири, оптовых фабричных, складов русских товаров и не было подготовлено никакой организации для использования нового удобного пути в Китай. Все было предоставлено случаю. Русские фабриканты и торговцы игнорировали Маньчжурский рынок. Между тем поставщики иностранных товаров караулили момент, когда им представилась возможность воспользоваться русской жел. дорогой в интересах иностранной торговли. Более решительные меры в пользу русского дела, как завозные склады, удешевленные тарифами, срочные товарные поезда из Москвы на Дальний Восток — все это осуществлено лишь в последние 2-3 года, когда иностранная торговля заняла уже прочное положение в Маньчжурии. Как указано в главе I, произведениями русской промышленности покрывается лишь четверть потребностей маньчжурского рынка в привозных товарах.

Сравнительно слабое содействие со стороны жел. дор. колониальным задачам России в Маньчжурии объясняется тем, что коммерческие соображения побуждают дорогу не делать различия между русскими и иностранными ее клиентами в отношении тарифной системы, предоставления прав завозных складов, сдачи в аренду земельных участков и т. п. Ссудные операции, как могущественной в руках железных дорог средство содействия развитию торговли, также весьма слабо используется в Маньчжурии для поддержки русского дела, так как малые размеры подтоварных ссуд не достигают цели. Вот сравнение биржевых, цен в Харбине начала 1912 года и размеров подтоварных ссуд, установленных железною дорогою на тот же период:

Отнимая отсюда проценты за ссуду и др. расходы, связанные с залогом, размер ссуд сводится в среднем [52] всего к 55% рыночной стоимости товара, что, конечно, не устраивает ссудополучателей. Кроме того, ссуды распространяются лишь на самое ограниченное число перевозимых грузов.

Наша железная дорога обслуживает край, гораздо слабее населенный и менее производительный, чем Южная Маньчжурия, которую обслуживает японская жел. дорога и успехам деятельности которой много помогает выход к морю. При этом в Северной Маньчжурии имеется водный путь (р. Сунгари), конкурирующий с рельсовым путем, тогда как вследствие своего мелководья р. Ляохэ, протекающая в Южной Маньчжурии, не может делать японской дороге сильной конкуренции. По изложенным, причинам, а также вследствие стараний японской дороги развивать торговлю и привлекать грузы всеми способами, японское железнодорожное предприятие работает с лучшими результатами, нежели русское.

Тем не менее, Кит. Вост. ж. д. в последние годы достигла значительных успехов, обусловленных усилением товарообмена в Сев. Маньчжурии. Перевозка частных грузов малой скорости нарастала довольно быстро, что видно из сравнения следующих цифр:

Грузы распределялись не их назначению в 1910 году (последнем, статистика которого уже разработана,) так:

Наибольшее развитие перевозок наблюдается по вывозу. Экспорт (главным образом бобов, муки и разл. [53] зер. прод.) играет первенствующую роль в перевозках грузов, составляя более половины (около 52%) всего грузооборота на Кит. Вост. жел. дор. Цифра ввоза в последние годы сильно возросла за счет кит. соли и яп. каменного угля (в сложности свыше 5 мил. пудов). Перевозка грузов в местном сообщении нарастает медленнее. Цифра же грузов, следующих транзитом, мало изменятся, т. к. она зависит главным образом от размеров движения чайных грузов, количество которых подвержено малым колебаниям.

Распределение по главным родам грузов и по их назначению в 1910 году было следующее.

В отчетном 1911 году было отправлено со станций Кит. Вост. ж. д. частных грузов малой скорости 74.855.379 пудов, в том числе хлебных грузов 45.579.770 пудов. Сравнение результатов перевозок за три последние года дает такую картину:

Таким образом общая цифра перевозок возросла на 30 1/2 мил. пуд. или 69%. Но между отдельными группами грузов этот прирост перевозок распределяется неравномерно. А именно, цифра хлебных грузов увеличилась на 20 мил. пуд. или на 80%, а цифра прочих грузов на 10 1/2 мил. пуд. или на 59%. Отсюда видно, что перевозочные операции развиваются преимущественно за счет хлебных грузов, что вполне естественно для страны земледельческой, какую представляет собой обслуживаемая Кит. Вост. ж. д. местность.

В зависимости от увеличения производительной работы валовой доход К. В. ж. д. возрастает таким образом: [55]

В связи о увеличением доходности получилась возможность с 1910 года покрывать с избытком эксплоатационные расходы дороги. Этот процесс можно проследить по следующим цифровым данным.

При современном положении Кит. Вост. ж. д. те довольно крупные приплаты от казны, какие ежегодно делаются железнодорожному о-ву для покрытия его бюджета, вытекают, таким образом, отнюдь не из дефицитности хозяйства дороги, которая уже отошла в прошлое, и из того, что на дороге лежит обязанность покрывать расходы по содержанию русских войск в Маньчжурии и всех правительственных учреждений в Харбине и на линии, (исключая консульств), а также погашать затраченные на постройку дороги крупные капиталы, наросшие вверх того проценты, равно как приплаты на покрытие дефицитов первого периода эксплоатации.

Капитал, затраченный и Кит. Вост. ж. д. по день передачи ее в эксплоатацию (1 Июля 1903 года г.) слагался из следующих сумм, показанных в расценочных ведомостях.

Капитал о-ва образовался из взносов по акциям и выпусков гарантированных правительством 4% облигаций. Большая часть последних (на сумму 280.500.000 р.) приобретена министерством финансов. Кроме этого о-ву выдавались из казны ссуды на достройку во время и после войны и на покрытие дефицитов от эксплоатации дороги. Затраченный на все это казною капитал слагается из следующего:

Из этой суммы следует вычесть, во первых, полученный дорогою за период эксплоатации доход (до 1 Января 1911 г. в сумме 141.000.000 р.), во-вторых, [57] уплаченную Россиею из кассы железнодорожного общества скрытую контрибуцию Японии в форме уступки ей южной линии от ст. Куаньченцзы с ветками, портами и каменноугольными копями. Формируя о-во Южно-Маньчжурской ж. д., японская казна взяла себе акций на 100 мил. иен, чем и выразилась оценка Япониею этого богатого трофея. Эту стоимость только недавно списали со счетов о-ва К. В. ж. д.. Таким образом, описанные и подлежащие описанию с капитальной суммы долга казне статьи слагаются из следующего:

Вычитая эту сумму из 559,7 мил. руб., получим современный долг о-ва Китайской Восточной жел. дороги казне в сумме 288,1 мил. руб..

Погашение этого долга является вопросом скорее академического, чем практического свойства, так как от Правительства зависит рассматривать затраченный на постройку Кит. Вост. ж. д. капитал, как производительный расход на государственные нужды. При том же он был сделан не за счет специальных займов; а на бюджетных средств государства, в том же порядке, как покрывались расходы, напр., на оборудование винной монополии каменными заводами и окладами. Иными словами, казна задолжала рама себе. Такие затраты по [58] установившемуся правилу не подлежат погашению. Для Кит. Вост. ж. д. делается исключение только потому, что этому предприятию придан характер частного акц. о-ва и к обращению его в казенное, каковым оно является по существу дела, встречаются по-видимому формальные препятствия.

Расходы по содержанию войск в Маньчжурии падают на К. В. ж. д. с еще меньшими основаниями. Охранная стража дороги давно расформирована. Новые политические обстоятельства на Дальнем Востоке привели к тому, что часть русской армии стоит в Маньчжурии, выполняя общегосударственную задачу. Не подложит никакому сомнению, что если бы железная дорога даже перестала, напр., вовсе нуждаться в вооруженной охране, то Россия своих войск все равно бы не вывела из Маньчжурии. Япония проще смотрит на этот вопрос, почему расходы на содержание ее воинских сил в Маньчжурии относятся на бюджет военного министерства, а не о-ва Южно-Маньчжурской ж. д. что, конечно, гораздо правильнее.

Обреченность К. В. ж. д. вышеупомянутыми тяжелыми платежными обязательствами может представлять ту опасность, что при надобности в развитии железнодорожного дела, вызванной условиями быстро растущего товарообмена в Сев. Маньчжурии, это обстоятельство послужит препятствием ассигнованию необходимых денежных средств. Если ставить ассигнование их в зависимость от наступления такого момента, когда доходностью дороги можно будет покрывать все вышеупомянутые платежи, то усиления технических средств дороги придется ожидать чересчур долго.

Между тем развитие торговли подсказывает надобность в этом. До сих пор дорога не находит, напр., средств произвести даже такие сравнительно незначительные расходы, как на проведение ветки от ст. Харбин до городской бойни или на устройство переезда через железнодорожное полотно, чтобы улучшить грузовое движение между Харбином и сто китайским пригородом Фудзядяном. Складочные помещения при станциях дороги, где [59] производится главнейшая погрузка зерновых продуктов, не отвечают грузообороту этих станций, что вынуждает грузовладельцев арендовать у дороги участки и затрачивать большие средства на оборудование собственных складов. Парк крытых товарных вагонов недостаточен для обслуживания хлебных перевозок в разгар зимы, почему часть грузов приходится перевозить на открытых платформах с риском за их доброкачественность, тем более, что дорога не дает брезентов для покрытия товара, волей-неволей отправляемого на платформах, потому что сама брезентами не располагает. Условия перевозок хлеба дают указании, что уже пора подумать о подъездных путях к Кит. Вост. ж. д. О том же говорит грузооборот на Сунгари, нарастающий быстрее грузооборота на жел. дороге, что свидетельствует об отвлечении движения с рельсового пути на водный.

Главную массу зерновых грузов для пароходства по Сунгари дает левый берег ее (Хуланченский и соседние округа). Проведение туда железнодорожной ветки является вопросом уже достаточно назревшим. Полезно бы также связать подъездными путями с магистрью ближайшие к линии К. В. ж. д. китайские торговые города Шуаньченну, Ашихэ и др. Китайцы в этом отношении уже опередили нас, соорудив рельсовый путь (восьми, правда, убогий) от железнодорожной ст. Цицикар до города Цицикара, каковое предприятие следовало бы осуществить средствами о-ва К. В. ж. д. Весьма производительный и бойко торгующий район Нингуты, судя по растущему грузообороту станций Хайлин и Муданьцзян, с каждым годом все больше и больше тяготеет к К. В. ж. д. в ущерб его тяготению к Гирину. Дальнейшее развитие торговли Нингуты получит направление в зависимости от того, соединят ли его рельсами с К. В. ж. д. или же с Чаньчун-Гиринской ж. д., движение по которой уже открылось.

Сравнение железнодорожной политики России и Японии в Маньчжурии весьма для нас невыгодно. Японии употребляет все усилия, чтобы развить оною железнодорожную сеть. Со времени Портсмутского трактата она затратила на [60] новые работы около 90 мил. рублей, связав Южно-Маньчжурскую ж. д. с сетью Корейских дорог линией Мукден — Андунь; проложив второй путь на более бойком участке Южно-Ман. дороги; развив станционные пути во многих местах и пристанские в порту Дальнем; заставив китайскую администрацию приняться при участии японского капитала и под руководством японских инженеров на сооружение вышеупомянутой линии Чаньчун-Гиринском, правильно оценив ее значение, как весьма важного подъездного пути. [61]

ГЛАВА VII.

Маньчжурский экспорт через Владивосток.

Владивостокскому порту главную работу доставляет не Приамурье, а Маньчжурия. Самый крупный отпускной его груз составляют бобы. — Среди предметов вывода из Китая бобы играют весьма видную роль. Маньчжурия не имеет соперником по экспорту бобов и продуктов их переработки; и ни одна отрасль экспортной торговли Китая не развивается так быстро, как вывоз бобов, жмыхов и масла. Наконец, увеличение торговых оборотов Китая с заморскими странами по экспорту находится в тесной зависимости от того, вывозятся в эти страны бобы или нет.

Заслугу организации бобового экспорта из Сев. Маньчжурии следует приписать русским предпринимателям, русской железной дороге и русскому порту. Начало правильному экспорту бобов из Сев. Маньчжурии было положено в 1907 году. До той поры бобы также отправлялись отсюда на другие рынки, но в весьма малых количествах, при чем этот продукт едва ли проникал в заморские страны. Бобы увозили зимой на арбах в южном направлении. Они же шли на выработку масла в Южной Маньчжурии, освобождая соответствующее количество южно-манчжурских бобов для экспорта через Инкоу. Этот процесс передвижения был рассчитан на то, что северные бобы всегда обходились в производстве дешевле южных по многим причинами: во-первых, земельный простор Северной Маньчжурии более обеспечивал экстенсивное хозяйство, во-вторых, удаленность от портов обесценивала продукт, в-третьих, северное зерно несколько ниже по качеству южного. [62]

Открывший при посредстве Кит. Вост. ж. д. через Владивосток новый выход для бобов создал новую эпоху в области торговли маньчжурскими бобами.

Выдающийся успех экспорта бобов в этом направлении виден из следующих цифр на истекшее пятилетие:

При этом следует отметить, что последние дна года сопровождались такими обстоятельствами, при которых трудно было сохранить торговле правильный ход: чума в зиму с 1910 на 1911 год и революционное брожение в Китае, начавшееся с осени 1911 г. и сопровождавшееся расстройством рынка сперва по причине резкого падения курса китайских бумажных денег, затем по причине появления хунхузов. Однако, цифры показывают, что никакие внешние препятствия не способны затормозить развитие бобового экспорта.

Очевидно, экспортное дело слишком прочно стало на ноги, и рынок для маньчжурских бобов заграницей настолько определился, что эта торговля одолевает всякие препоны шутя.

Все экспортные конторы сосредоточены в Харбине. Экспорт бобов среди других отраслей торговли занял первенствующее место. Денежные обороты по их экспорту можно определить приблизительно в сумму 20 мил. руб. в год, которая слагается из следующего: 1) стоимость бобов на месте, в среднем по 50 коп. за пуд на сумму около 13 1/2 мил. руб.; 2) стоимость провоза до Владивостока, с пошлиной и др. расходами на сумму около 5 мил руб.; 3) стоимость мешков на сумму около 1 мил., руб. и 4) учет в банках и рост на капитал примерно на сумму [63] полмиллиона, руб. Таких крупных денежных оборотов не знает в районе Харбина ни одна отрасль торговли.

Для Кит. Вост. жел. дор. бобы с некоторого времени представляют самую крупную статью перевозок и по количеству груза, и по выручке денег за его перепонку. Бобы уже отодвинули другой доходный ее груз — чай — на второе место.

Вывоз бобов через Владивосток по своей цифре превышает вывоз их из южных портов Маньчжурии.

Статистические таблицы китайских таможенных отчетов за 1911 год дают возможность сделать следующие сравнения деятельности трех главных для бобов отпускных портов Маньчжурии в течение последнего трехлетия:

При выжимке из бобов масла китайским кустарным способом его получается от 8 до 10%, а выжимка усовершенствованным способом (употребляется японцами на их заводах в Дальнем) позволяет извлекать масла 12% и даже до 13%. Возьмем за среднюю норму для всего производства бобового масла в Маньчжурии выход его к 10% из переработанного материала. Поэтому расчету надо прибавить к цифрам экспорта через оба южные порта еще количество переработанных материалов для соответствующего количества вывезенного. масла. Получается следующие результаты: [64]

Отсюда мы видим, что Владивосток в 1911 г далеко опередил Инкоу. Что же касается Дальнего, то если Владивосток с прошлого года по вывозу бобов в зерне взял верх также и над ним, но эта победа мнимая. С прибавлением материалов, употребленных на выжимку экспортного масла, цифра, вывоза бобов из Дальнего значительно выше владивостокской цифры.

Но у Владивостока ость шансы на успех конкуренции. Он неуклонно идет вперед в деле развития экспорта, тогда как в Дальнем экспорт остановился приблизительно на одном уровне. В Инкоу же экспорт бобов заметно падает. Таким образом, у Владивостока имеются надежды впереди которых по-видимому нет у его соперников. В 1909 году Владивосток участвовал в бобовом экспорте в размере около четверти всего количества отправленного в заморские страны товара, а в 1911 году уже в размере одной трети.

К приведенным раньше цифрам, касающимся вывоза бобов из Владивостока, следует сделать пояснение. Они расходятся с цифрами статистики К. В. ж. д., которыми мы чаще оперируем, как более доступными. Происходит такое разногласие потому, что отчетный год китайских таможен исчисляется по нов. стилю, а у жел. дор. по старому. Потому, грузы, находящиеся в периоде с 19 по 31 декабря в пути от таможни на ст. [65] Пограничной до Эгершельда, а также ожидающие таможенного досмотра, не входят в подсчеты китайской статистики. По данным К. В. ж. д. экспорт, напр., за 1911 год по стар. стилю дал 26,6 мил. пуд. бобов, т. о. на 4,6 мил. пуд. больше показанного таможенной статистикой.

Как отпускной порт для вывоза бобовых жмыхов, Владивосток не играет почти никакой роли. Оно и понятно. Жмыхи там, где и масло. А Владивосток обслуживает экспортную торговлю Сев. Маньчжурии, где производство бобового масла развито лишь в меру потребностей местного рынка. Правда, его выводят в небольших количествах на Амур. Зато происходит в очередь ввоз масла из Южной Маньчжурии, чтобы пополнить эту убыль. Поэтому избытка жмыхов на рынке Сев. Маньчжурии не бывает и при данных условиях нет оснований рассчитывать на значительный вывоз. Поэтому Владивосток идет в хвосте других портов, что видно из следующего:

Недостаток у русских экспортеров в Маньчжурии оборотных капиталов не позволил удержать бобовое дело в их руках. На готовое пришли иностранцы (японцы, англичане, немцы и датчане) и оттеснили наших соотечественников на второй план. Русские экспортные конторы в Харбине отправляют не больше 3-4 мил. пуд. бобов в год из общей цифры свыше 26 мил. пудов. Но посредниками между иностранными экспортными и китайскими производителями служат по преимуществу русские торговцы.

Кроме бобов, через Владивосток экспортируются из Маньчжурии в заморские страны: мука и отруби, пшеница, конопляное и кунжутное семя, бобовые жмыхи, кость, шерсть и т. д., но в количествах пока небольших. [66] Более крупной статьей вывоза начинают становиться лесные материалы экспортируемые из русских лесных концесиий в прилегающие к Кит. Вост. ж. д. полосе. Ожидаемое оживление железнодорожного строительства в Китае и Японии обещает крупные операции с лесом на Дальнем Востоке.

Таким о бродом, русский порт Владивосток играет роль отпускного порта для Сев. Маньчжурии отрезанной от Желтого моря японской чересполосицей. Такое значение ему удалось приобрести, разумеется, только потому, что торговля и промышленность, пути сообщения, а с ними и тарифы, равно как и банковое дело, в Сев. Маньчжурии находятся в русских руках. Без наличности этих условий Владивосток не имел бы шансов стать отпускным портом, так как пользование портом Дальним удобнее вследствие меньшой замерзая мости Талянванской бухты по сравнению с бухтой Золотого Рога, лучшего технического оборудования пристаней Дальнего и уменья японцев облегчить для экспертов пользование услугами их порта, благодаря тому, что порт Дальний японцы получили от нас вполне готовым, а Владивостокский порт стал развиваться лишь после войны и то благодаря Китайской Восточной ж. д., которая не жалела средств на развитие пристани Эгершельд и приспособление ее к перевозке массовых грузов.

Отпускная торговля Владивостока ростет в строгой пропорциональности с распитием маньчжурского экспорта, что можно видеть из следующих цифр.

Это происходит вследствие того, что само Приамурье производит слишком мало таких продуктов, которые [67] могли бы дать экспортные грузы Владивостоку. За 1911 г. их набралось всего 1,9 мил. пуд., тогда ник маньчжурских грузов прошло транзитом 28,8 мил. пудов.

На успешность работы Владивостокского порта влияют в данное время два главных фактора: развитие маньчжурского экспорта, с одной стороны, и постройка Амурской жел. дороги и усиление обороны Приамурья — с другой; первое влияет на. размеры вывоза, вторые — на размеры ввоза. Благодаря взаимодействию этих двух факторов грузооборот порта возрастал таким образом:

Столь благоприятные результаты деятельности порта настойчиво напоминают о том, что пора позаботиться о развитии русского торгового мореплавания в водах Дальнего Востока в меру развития морской торговли Владивостока. Из 43,2 мня. пуд. грузов (включая каботаж) за 1910 год иностранными пароходами было привезено и увезено 28,2 пуд., что составляло почти 70% всего груш оборота Особенно убого участие русских гудов в вывозе экспортных грузов в Европу. При 18 рейсах с Дальнего Востока русские пароходы увезли из общей цифры 21,5 мил. пуд., всего 1,7 мил. пуд. грузов, что в сродном составило менее, чем по 100 тыс. пуд. на каждый пароход. Отсюда вполне ясна необходимость приспособления к нуждам морской торговли Владивостока рейсов Добровольного флота и др. пароходных компаний, работающих с Дальним Востоком. Их суда должны посещать такие порта, как Марсель, Гамбург, Антверпен и Гуль, ибо почти вся вывоз из Владивостока и [68] с промыслов русского Тихоокеанского побережья направляется в Европу, а главными рынками для вывозимых продуктов являются вышеназванные иностранные порта.

Успехи морской торговли Владивостока можно считала прочными. Если является опасение, напр., сокращения вывоза через Владивосток в Европу маньчжурских бобов в зерне то на смену им может явиться, как предмет экспорта, бобовое масло. Кроме, того, брешь легко заделывается экспортом леса рыбных продуктов, пшеницы, руды и т. д., вывоз которых довольно хорошо налаживается. Если к концу постройки Амурской ж. дороги и укреплений сократится привоз во Владивосток материалов, инструментом, машин, артиллерийских орудий и т. д., то к тому времени промышленность Приамурья, (если дли этого будут приняты меры) и сельское хозяйство Маньчжурии успеют настолько развиться; а край привлечет к себе столько нового населения, что ввоз товаров для вольной продажи усилится и восполнит убыль казенных грузов с избытком. Но необходимо поспешить с техническими улучшениями порта.

Маньчжурский экспорт мог бы найти в будущем и другой выход через русские дальневосточные владении, так как до сих пор остается неиспользованным в этом отношении сплошной водный путь к морю по Сунгари и Амуру. Как более дешевым по сравнению с железной дорогой путем сообщения; им пока пользуются только для вывоза в Приамурье, но до Николаевска груза не посылают. Был сделан всего один опыт экспорта партии бобов в 900 тыс. пуд. заграницу с перегрузкою их в Николаевске на океанские пароходы. Но и тот опыт вызван был случайным обстоятельством, а именно тем, что в Николаевск пришли с грузами для Амурской ж. д. пароходы той самой компании, у которой имелся для обратного рейса груз бобов, без которого пароходы ушли бы с пустыми трюмами. Однако, неприспособленность Николаевского порта и мелководье его гавани привели к тому, что такие опыты больше не [69] повторяются. После производства капитальных работ улучшению названного тортового порти, по углублению гавани и исправлению фарватера в устье Амура, вполне возможно ожидать отвлечении части маньчжурских экспортных грузов от Владивостока к Николаевску, на стороне которого всегда будет дешевизна доставки грузов сплошным водным путем из Харбина, и с друг. пристаней по Сунгари. Фрахты до Николаевска для массовых грузов могут установиться довольно низкие, напр., в 10 и даже 8 коп. с пуда. С этого ставкою железная дорога, перевозя те же грузы до Владивостока, едва ли будет в состоянии конкурировать. Но роль Николаевска останется, лишь вспомогательной, так как условия навигации в бассейне Амура и Охотском море не вполне благоприятны: для экспорта через Николаевск. На Сунгари имеются опасные перекаты, в низкую воду затрудняющие перевозку грузов. Главный предмет экспортной торговли, бобы, дозревают поздно и новый урожай поступает на рынок обыкновенно лишь в октябре, т. е. к окончанию навигации в нижнем плесе Амура.

Следовательно, до весны следующего года бобы нельзя будет, вывозить через Николаевск. Отсрочка их отправки замедлится еще и весной, вследствие позднего (в середине мая) открытия навигации в Николаевске. Между тем условия рынка иногда требуют, как это случилось в зиму 1911-1912 г.г. — самой спешной отправки бобов в Европу. Туда их на этот раз до 1 февраля ушло около 18 мил. пудов. В подобных случаях услугами Николаевска нельзя было бы пользоваться.

Пользование услугами Владивостокского порта, к сожалению, затрудняется техническою его необорудованностью и высокими фрахтами, назначаемыми иностранными пароходами за доставку маньчжурских экспортных грузов в порта Европы. Фрахты колеблются в пределах от 27 до 34 шиллингов за тонну, при чем с каждым годом наблюдается удорожание их. Это надо объяснить тем, что после закрытия Россиею порто-франко на Дальнем Востоке названный торговый порт потерял [70] интерес для иностранной торговли, а потому во Владивосток стало приходить с грузами меньше иностранных пароходов. В силу этого требуется вызывать их из других портов и приплачивать на фрахте за рейс порожняком до Владивостока.

Здесь необходимо коснуться вопроса об участии русского торгового флота в экспортной торговле через Владивосток.

Маньчжурский экспорт, непрерывно развиваясь, обеспечивает уже Владивостоку годичную цифру вывоза грузов в Европу свыше 400 тыс. тонн. Из итого количества лишь не более 20 тыс. тонн или 5% направляется в порта Европейской России. Остальной груз предназначается в порта Зап. Европы, непосещаемые совершающими регулярные рейсы на Дальний Восток пароходами Добровольного флота. А между тем они по расписанию являются 18 раз в год во Владивосток, привозят почти половину всех предназначенных для этого порта грузов из Европы. Не находя для себя во Владивостоке оборотных грузов, вышеназванные русские пароходы возвращаются почти с пустыми трюмами, тогда как рядом с ними иностранные пароходы везут маньчжурские бобы за высокую плату. Грузооборот заграничного плавания во Владивостокском порте в 1910 году выражался, напр., следующими цифрами:

Английские суда увезли 12.933.332 пуда и суда других национальностей 4.594.997 пудов. Устранить эту аномалию давно бы следовало, так как маньчжурский [71] экспорт наладился уже не первый год. Надлежит изменить направление рейсов Добровольного флота с таким расчетом, чтобы его суда получили выгодный обратный груз, а маньчжурский экспорт нес бы меньше расходов на фрахтах вследствие того, что не пришлось бы специально выписывать пароходы из Шанхая и др. портов Восточной Азии. Экспортеры ныне выплачивают за морскую перевозку бобов не меньше 6 мил. руб. в год. Добровольный флот получил бы многомиллионный ежегодный доход от их перевозки, при чем эти деньги остались бы в России, а не ушли заграницу. Сбережение на фрахтах дало бы в свою очередь новый толчок экспортной торговле Харбина и портовой деятельности Владивостока, сослужив важную службу русскому делу на Дальнем Востоке. Рекомендуемая реформа службы Добровольного флота могли бы принести еще ту пользу русской торговле, что за счет обеспеченного дохода от перевозки бобов можно бы понизить фрахты на перевозку товаров из Одессы, отправляемые в порта Китая и во Владивосток (для Маньчжурии),

Ныне из ставок тарифа этого заморского сообщения Добровольному флоту выплачивается замаскированная субсидия, тяжело падающая на нашу торговлю с Дальним Востоком. Благодаря этой субсидии морская доставка грузов обходится на русских пароходах несравненно дороже, чем на иностранных. [72]

ГЛАВА VIII.

Русские банки в Китае.

В Китае из русских акционерных банков оперирует лишь один, именно Русско-Азиатский, имеющий отделения в Пекине, Шанхае, Инкоу, Ханькоу, Харбине, Гонконге, Тяньцине, Дальнем, Куаньченцзы, Цицикаре и Чифу (агентство). Из них русскую торговлю широко обслуживают только два отделения, а именно: Ханькоуское. так как в его районе закупается чай для России, и Харбинское. Остальные имеют к ней весьма мало касательства по причине крайне слабого развития нашей торговли и пунктах нахождения всех упомянутых учреждений. Впрочем, с появлением оптовых фабричных складов русских товаров в Тяньцине местное отделение имеет шансы развить означенные операции. Агентство в Чифу существует специально для обслуживания импорта оттуда скота и мяса во Владивосток.

Единственным в Китае пунктом, где русское банковское дело поставлено широко, является Харбин. Но и там банковские услуги не удовлетворяют всех потребностей торгово-промышленной жизни. Этот вопрос подробно освещен в возбужденном недавно ходатайстве местного биржевого комитета перед Правительством об открытии в Харбине отделения Государственного банка. В ходатайстве пояснено следующее.

Значение Харбина в качестве главного торгового центра Северной Маньчжурии возрастает с каждым годом в зависимости от идущего быстрыми шагами экономического развития страны. Торговые обороты Харбина на прошлый 1911 год оценены в сумму уже свыше 40 [73] мил. рублей. Из отделений отраслей торговли наибольшее развитие получил здесь экспорт маньчжурских бобов в Зап. Европу. Их в 1911 было вывезено отсюда через Владивосток 26,6 мил. пудов на сумму 14,5 мил. руб. по расчету средней покупной цены их в Харбине 55 коп. за пуд. Прибавляя сюда фрахт, стоимость мешков, содержание контор и агентов, комиссионные расходы и проч., эта отрасль торговли делает оборот на 20 мил. руб. в года. Обороты по торговле другими товарами показаны в главе III.

В полосе К. В. ж. д. вне Харбина, наиболее крупные обороты дает лесной промысел. Стоимость ежегодной заготовки лесных материалов в русских концессиях. достигала до сих пор приблизительно 5 мил. руб. Но в последнее время развивается экспорт северно-маньчжурского леса через Владивосток в заморские страны, а также в Южную Маньчжурию. Нужды же железнодорожного строительства в Китае и Японии обеспечивают крупный успех этого экспорта в будущем. Поэтому обороты местной лесопромышленности должны сильно возрасти.

В районе Харбина имеется 15 паровых мукомольных мельниц, 2 винокуренных завода, 9 водочных о ликерных, 4 пивоваренных, 1 свеклосахарный (второй строится), 1 кожовенный, 2 стеклянных, 1 маслодельный, 6 свечных, 4 мыловаренных, 2 чугунно-литейных и механических, 1 макаронная фабрика, 3 конфектных, 2 папиросных, затем очень много мастерских всякого рода.

Ход политических событий в Китае дает надежду, что в будущем значительно расширится торговля привозными фабричными товарами, потому что усвоение китайцами принципов европейской цивилизации вызовет у них повышение культурных потребностей. В связи с этой эволюцией рынка должен значительно увеличиться ввоз в Маньчжурию русских товаров не только для местного истребления, но также и для сбыта их внутрь Китая при посредстве оптовых фабричных складов [74] русских товаров в Харбине, уже завязавших торговые связи с Инкоу, Тяньцзине, Чифу, Ханькоу и Шанхае. В настоящее время торговля Харбина обслуживается тремя русскими банками (отделение Русско-Азиатского банка и два общества взаимного кредита) и двумя китайскими (отделения Дайцинского и Цицикарского). Но из них ссудными операциями занимаются только русские банки. Услуги их обходятся чрезвычайно дорого. Это замечание относится не только к размеру учетного процента, который колеблется в пределах от 8 до 11 % годовых, (а в кредитных обществах требуется, кроме того, еще обеспечение вексельного и подтоварного кредита членскими взносами в 10 и 20%), но и к таксе на переводы, на инкассовые операции, на размен русских денег на китайские и т. д.

Единственным регулятором денежного обращения в Харбине и понижателем учетного процента, мог бы явиться Государственный банк. Открытие его отделения в Харбине было бы целесообразно еще и потом, что оба общества взаимного кредита пользуются переучетом учтенных у них векселей во Владивостокском отделении, которое, не будучи по своей отдаленности от Харбина в курсе кредитоспособности местных торговых фирм, поневоле действует с крайней осторожностью, что вредно отражается на обратных средствах о-в взаимного кредита.

Учетный портфель трех местных банков достигнет суммы около 5,000.000 рублей, из которой на долю Русско-Азиатского банка приходится от 2 1/2 до 3 мил. р., на долю первого общества взаимного кредита около 1 1/2 мил. и на долю второго общества около 400 тыс. рублей. При этом следует отметить совершенно ничтожный процент потерь по протестованным векселям. Этот факт свидетельствует о крайне осторожном открытии названными банками вексельного кредита и допускает предположение, что учет можно было бы расширить. Надо также отметить необычайно быстрое нарастание учетных портфелей. Так, до конца 1908 года, когда [75] открылось первое о-во взаимного кредита, учет в единственном тогда Русско-Китайском банке не превышал 690 тыс. рублей. Следовательно, за последующие три года он успел возрасти почти в восемь раз. Такой рост учетных операций находится в соответствии с развитием торговли и промышленности Харбина. Показателем этого развития могут служить следующие данные. Грузооборот Харбинского железнодорожного узла с 1909 по 1911 г. увеличился с 22,6 мил. пуд. до 33,8 мил. пудов, а грузооборот Харбинской пристани с 9 мил. пуд. до 17,3 мил. пуд. Вывоз бобов в Европу из района Харбина повысился с 15,2 мил пуд. до 26,6 мил. пуд. Ввоз в Харбин каменного угля для промышленных целей поднялся с 9,9 мил. пуд. до 2,4 мил. пудов, так как за этот период пущены в действие новые свеклосахарный и свечной заводы, паровая мукомольная мельница и несколько других фабричных предприятий. Видимые обороты торговли Харбина увеличились с 32 мил. руб. до 41 мил. руб. Харбин из своих оптовых фабричных складов стал обслуживать рынки Южной Маньчжурии и Сев. Китая и т. д. Оживление домостроительства привело к тему, что ввоз цемента, извести и алебастра утроился, ввоз железа — тоже.

Далее, открытое недавно при Государственном банке во Владивостоке иностранное отделение, созданное в целях обслуживания экспортной торговли, почти бездействует по той причине, что экспорт из Приморской области развит до крайности слабо. Между тем все денежные операции по экспорту через Владивосток маньчжурских продуктов, дающих названному торговому порту свыше 90% всех отпускных его грузов, идут мимо Государственного банка вследствие того, что владивостокское купечество не принимает решительно никакого участия в этой торговле. Харбин работает с Западной Европой через голову Владивостока, не видя от него никакой посреднической помощи и пользуясь портом только технически, как перегрузочным пунктом. Заграничные аккредитивы, напр., за бобы бывают и на [76] Владивосток, и на Харбин. Поэтому вполне было бы возможно привлечь Государственный банк к широкому обслуживанию экспортной торговли при условии открытия Харбинского отделения.

В виду того, что аккредитивы поступают иногда только во Владивосток, а не на Харбин, многие экспортеры нуждаются на период хранения товара и перевозки его со станции Кит. Вост. ж. д. до Владивостока в ссудах под дубликаты железнодорожных накладных, которые потом во Владивостоке погашаются аккредитивами. Если бы в Харбине существовало отделение Государственного банка, то оно могло бы в силу вышесказанного, рассчитывать на обширные, выгодные и не связанные ни с каким риском операции по таким ссудам.

Харбинское отделение могло бы рассчитывать на значительные операции по покупке и продаже процентных бумаг, чем местные банки почти не нанимаются, кроме того, они внимают очень высокий комиссионный процент и не держат бумаг, исключая ренты и выигрышных займов.

Биржевой комитет придает своему проекту тем больше значения что он рассматривает маньчжурское отделение Государственного банка, как учреждение с некоторыми функциями русского колониального банка, полагая, что у него русская колония могла бы рассчитывать приобрести необходимое покровительство в своих делах, с другой же стороны в его лице правительство приобрело бы орган для воздействия на ход экономической жизни в Сев. Маньчжурии в желаемом направлении.

Если плодами быстрых успехов торговли Харбина, о которых оказано выше, пользуются преимущественно китайцы и иностранцы, то главную причину этого прискорбного явления следует видеть в недостатке дешевых денег и оборотных капиталов среди русской колонии в Маньчжурии, которая в этом отношении не имеет никакой поддержки в метрополии. Как слаба помощь кредитом, можно судить потому, что при более чем [77] 40-миллионном обороте торговли Харбина учетный портфель местных банков достигает лишь 5 мил. руб., составляя около 12-13% оборота, тогда как в других городах обыкновенно торговля на векселя достигает от 40 до 60% всего оборота. Русское дело в Маньчжурии крайне нуждается в поддержке его в различных направлениях. Требуется облегчить выписку из России товаров, чтобы усилить шансы их конкуренции с товарами иностранными; требуется облегчить условия конкуренции русским торговцам о иностранцами. Требуется поощрить русскую предприимчивость в области промышленности и приобретения собственности, упрочивающего положение и нашей колонии. Требуется урегулировать денежное обращение путем распространения среди туземцев русских денежных знаков вместо китайских банкнот с постоянно колеблющимся курсом, что весьма вредно отражается на интересах нашей торговли. Требуется предупредить стремление иностранцев отвлечь маньчжурскую торговлю от Владивостока на Дальний и Шанхай, для чего в Харбине организуются агентуры японского и одного из шанхайских банков, а Южно-Маньчжурская ж. д. старается привлечь грузы выдачей ссуд. Все это входит в задачи национального колониального банка по типу тех, какие обслуживают интересы Англии, Германии, Японии и др. государств в их азиатских колониях. В период постройки Кит. Вост. ж. д. часть этих функций успешно исполнял бывший Русско-Китайский банк и он тогда много сделал для русского дела в Маньчжурии. Но русско-японская война прервала эту созидательную работу и с того времени наша колония лишена этой важной и необходимой поддержки. [78]

ГЛАВА IX.

Правовое положение русских торговцев и русской торговли в Китае.

Главную причину сравнительно слабых общих успехов иностранной торговли в Китае надо видеть не в свойствах его товарного ринка, а в его недоступности, вытекающей из политической замкнутости Китая. Смена режима в Китае представляет чрезвычайную важность, обещая существенные облегчения для всякой иностранной торговли, в том числе русской. Мы говорим про более легкий доступ в будущем нашим торговцам в глубь Китая. Надо заметить, что численность проживающих в Китае русских подданных, благодаря обширности нашей колонии в Сев. Маньчжурии, уступает лишь численности японцев. Но из японцев большинство не торговцы, а ремесленники, тогда, кик среди русских преобладают торговцы. Русских в Китае, напр., вчетверо больше, чем англичан; в семь раз больше, чем немцев и т. д. Поэтому, если бы дать им возможность разбрестись по всему Китаю, то наша торговля сразу весьма далеко бы шагнула. Эту уверенность вселяет и то соображение, что торговля в Харбине и в друг. пунктах по линии Кит. Вост. ж. д. служит хорошей школой для наших соотечественников, где они практически знакомятся с запросами китайского рынка и с приемами торговли среди туземцев. Двинувшись в глубь Китая, они обладали бы основательной подготовкой, не терялись бы и не делали бы ошибок, неизбежных для новичков.

Привиллегия русских подданных, как представителей культурной нации, не подчиняться в Китае [79] китайским законам, служит во вред интересам нашей торговли. За эту привиллегию русские, как и все прочие иностранцы, лишены права свободно торговать и разъезжать по торговым делам по Китаю. Свою деятельность они могут развивать только в немногочисленных особо указанных пунктах, объявленных открытыми дли иностранной торговли. Такое ограничение в высшей степени неблагоприятно отражается на успехах торговли, не дозволяя лично изучать рынки, наводить торговые связи и руководить делом. Именно здесь надо искать главную причину того, что при самом жалком состоянии в Китае обрабатывающей промышленности ввоз иностранных товаров в эту страну достигает суммы всего 1 р. 45 к. в год по расчету на 1 душу населения. Весь внутренний рынок Китая по туземному закону и международным соглашениям недоступен для иностранцев, почему туда проникают лишь товары, распространением которых интересуются китайские перекупщики, и только в таком количестве, какое представляется возможным доверить этим последним. Современные китайские законы и административные нравы не допускают, конечно, мысли о возможности отказаться от экстерриториальности за русских подданных. Но как только представится возможным получить при обновленном строе Китая прочные гарантии личной и имущественной безопасности для иностранцев, — право экстерриториальности должно быть принесено в жертву интересам торговли, потому что оно только связывает руки, фактически превращаясь из привиллегии в самоограничение. В Китай едут добровольно лица почти исключительно торговой профессии. Имея надобность для успеха торговли проникать за черту объявленных открытыми для иностранной торговли городов, они в отдельных случаях добиваются этого права при содействии консулов. Не подавая поводов своим поведением к столкновениям с туземцами или с их администрацией, такие вояжеры сравнительно редко наталкиваются на неприятности, риск которых они берут на себя. Таким образом, свободное передвижение [80] иностранцев в Китае и сейчас практикуется, доказывая его безопасность. Но оно носит случайный характер, а потому результаты для торговли достигаются гораздо слабее желаемых. Требуется поэтому узаконить свободное передвижение и повсеместное занятие торговлей, а это возможно только путем отказа от экстерриториальности. В силу изложенных соображений в новом торговом русско-китайском договоре следует оговорить возможность отказа со стороны России за своих подданных от права экстерриториальности при условии гарантии личной и имущественной их безопасности, предусмотренных новыми китайскими законами, подобно тому, как было в 1890 году сделано в Японии, где с этого времени все иностранцы свободно проживают, торгуют и разъезжают по всей стране, подчиняясь японской юрисдикции без ущерба своему достоинству и своим материальным интересам.

Нельзя сказать, чтобы в Японии правосудие и администрация стояли даже сейчас на европейском уровне. Они на Дальнем Востоке на плохом счету. А двадцать два года тому назад, конечно, совсем хромали. Но в Японии уже существовали к 1890 году удовлетворительные законы, а это главное. Если же исполнители иногда нарушали и нарушают законы по отношению к иностранцам, то у последних даже и при отказе от экстерриториальности ничуть не отнимают право искать защиты через своих консулов в Японии. Ждать, пока в Китае народится поколение неподкупных судей и просвещенных администраторов, было бы чересчур долго. Достаточно, если китайское законодательство усовершенствуется настолько, чтобы наши торговцы находили в его статьях необходимые гарантии, а в случае притеснении им на помощь приходили бы наши консулы. Тогда смело можно поставить крест над экстерриториальностью, которая оплачивается слишком дорогой ценой невыносимого стеснения для торговли, обращаясь против тех, кто пользуется этой привиллегией.

На равне с русскими ждут раскрепощения торговли [81] в Китае все иностранные коммерсанты. Англичане, господствующие в ввозной торговле Китая, еще до революции предлагали отказаться им от экстерриториальности за право свободного расселении и торговли и за отмену в Китае внутренних пошлин (лицзин). Это последней условие китайское правительство при переговорах отстаивало энергичнее первого, почему стороны и не могли тогда сторговаться.

В поисках способов обойти запрещение торговать вне открытых портов, некоторые иностранные фирмы прибегают к услугам католических и протестантских миссионеров, которые имеют повсюду в Китае право жительства. Миссионерам хотя и не дозволяется заниматься торговлей ни по уставам миссий, ни по китайским законам, но многие из них ведут торговлю на имя кого либо из своих прихожан (обращенных в христианство китайцев). Или же способствуют своим влиянием, советами и указаниями распространению товаров той национальности, к которой сами они принадлежат. Русская торговля совершенно не прибегаем к таким приемам. Это, во-первых, не в духе наших миссии. Во-вторых, православная церковь не располагает в Китае тою густою сетью миссий, какие имеются у западных церквей. В процессе ознакомления китайцев с иностранными европейскими товарами миссионеры играют заметную роль, независимо даже от того, занимаются ли они торговлей. Через миссии механически прививается окрестному населению вкус к товарам той страны, откуда миссионеры.

В правовых гарантиях нуждаются не только русские торговцы, но и русская торговля в Китае. Всюду в цивилизованных странах товары чужеземного происхождения, будучи оплачены установленною пошлиною при ввозе их в данную страну, с этого момента обезличиваются, обращаясь на рынке наравне с товарами национальными. Но в Китае чужеземный товар остается таковым и в дальнейшем, делаясь объектом новых [82] (Пропущено 2 страницы. — OCR) [84]

неопределенное время курс 1 р. 30 к. тоже не соответствует биржевому курсу, который держится около 1 руб. 14 к. — 1 р. 17 к.

Положение русской торговли в Маньчжурии осложняется тем, что ее участь находится в зависимости, кроме вышеуказанных экономических факторов, еще и от взаимных отношений России и Китая, т е. на торговлю оказывают влияние также фактория политические. Практические результаты недоброжелательного отношения Китая к русской торговле выражаются в нарушении договорных прав и в тенденции задавит русскую торговлю налогами и связать ее свободу действий.

Огромные жертвы, сделанные Россией для Маньчжурии, застав которую в 1897 году дикой, бедной и малолюдной, русские привели ее в течение 14 лет в цветущее состояние, что прекрасно сознают все китайцы, — далее, тесная экономическая связь между этою страною и Приамурьем, чрезвычайно важное значение Кит. Вост. ж. дороги для экономического возрождения края, протяжение русско-китайской сухопутной границы на несколько тысяч верст и невозможность в силу этого контроля над нею — все эти обстоятельства дают России право сохранить для ее подданных особые привиллегии в Маньчжурии. Поэтому необходимо закрепить в новом торговом договоре эти правила. [85]

ГЛАВА X.

Маньчжурия, как русская колония

Извлекая выгоды из приложения своей деловой энергии, своих знаний, труда и капиталов к эксплоатации страны, русская колония выполняет в то же время важную культурную миссию по отношению к туземному населению и туземному хозяйству.

Русские люди положили здесь начало обрабатывающей промышленности, ввели на местный рынок товары, которые раньше ему не были знакомы, открыли пути для экспорта продуктов туземного хозяйства, которые стали проникать даже в зап. Европу. Туземцы получили возможность производить денежные операции через посредство русских банков и стали широко пользоваться кредитом у них. Русские промышленные заведения послужили школой для образования кадра китайских техников и мастеровых, что дало возможность постепенно возникнуть туземной промышленности. Туземцы широко заимствовали у русских усовершенствованные орудия и приемы труда, а также семена огородных и бахчевых растений, улучшили породу рабочих лошадей путем скрещения туземных маток с производителями русских пород и т д. Школы Харбина открыты, наравне с другими русскими детьми, и для китайских детей. Смешанные суды прививают туземцам повышенные юридические понятия. Китайская буржуазия в Харбине постепенно усваивает европейские привычки, стремится к изучению русского и иностранных языков, посещает общественные места и культурный ее уровень заметно повышается. Участие, в лице своих представителей, в [86] городском управлении Харбина воспитывает в туземном населении города гражданское самосознание.

К сожалению, по отсутствию колониальной практики Россия не выработала для нее никаких методов, вследствие чего положение единственной значительной (Около 105 тыс. душ, в том числе частных лиц с их семьями около 45 тыс., железнодорожных служащих и рабочих с их семьями около 35 тыс. и войск (с семьями лиц военного сословия) около 25 тыс.) русской зарубежной колонии, расположенной в полосе Кит. Вост. ж. д. представляется довольно безотрадным. Эта колония не чувствует ни малейшего покровительства со стороны метрополии. Все сделанные ею завоевания в культурно-экономической области являются ее личной заслугой. С другой стороны, при неудачах, которые ее постигают, она предоставлена всецело на волю судеб.

На Маньчжурию, где Россией положено столько жертв и так много сделано для экономического расцвета этой страны, сохраняется взгляд, если не как на вражескую, то во всяком случае как на совершенно чужую страну. Присутствие там многочисленной русской колонии и ее деятельное участие в товарообмене России с Китаем совершенно игнорируется. Можно еще уловить признаки стремления метрополии содействовать колонии в деле распространения русских товаров на китайском рынке. Но, напр., промышленная деятельность русских в Маньчжурии не находит абсолютно никакой поддержки, а участие колонии в торговле с Приамурьем считается прямо вредным. Подобное отношение совершенно расходится с тенденциями колониальной политики всех других государство, которые всемерно поощряют национальную промышленность в колониях и стараются, развивать с ними как экспортную, так и импортную торговлю за счет вывоза в колонии своих фабрикатов и получения: оттуда дешевого сырья. Положение Маньчжурии по отношению к тому или другому роду торговли вполне подходит под эту систему. Маньчжурия сама является, как доказано цифрами в главе II настоящей книги, весьма крупной покупательницей русских фабричных товаров и [87] служит, кроме того, посредницей по их сбыту вглубь Китая. С другой стороны, она снабжает скотом, хлебом и др. продовольственными припасами Приамурье, по ценам несравненно более дешевым против тех, какие до появления русской промышленности полосе К. В. ж. д. приамурцы платили на аналогичные иностранные товары и какие им пришлось бы ныне уплачивать за вышеназванные предметы ввоза из других областей России.

Все исследователи Приамурья предсказывают ему блестящую промышленную будущность при крайне слабых, напротив, надеждах на развитие там сельского хозяйства. Отдельные факты подтверждают подобные заключения. Добыча полезных ископаемых, рыбный промысел и некоторые фабричные производства начинают делать в Приамурье к последнее время видимые успехи не только без применения каких либо поощрительных мер, но при самой убийственной обстановке, разумея под нею: 1) суровые климатические условия края, 2) его пустынность, 3) его бездорожье, 4) недостаток капиталов, технических и рабочих сил, 5) трудность получения концессии, 6) невозможность приобретения в собственность земельных участков, 7) отсутствие местных рынков и т. д. Сопоставление перспектив промышленности, обуславливаемых природными богатствами страны, с перспективами сельского хозяйства, которые сильно скомпрометированы долгим рядом неудач, наводит на мысль о том, что экономическая политика России на этой окраине направлена по ложному пути. Было бы рациональнее вместо земледелия поощрять в крае добывающую промышленность, поставив ее в лучшие против нынешних условия для свободного развития. Но тогда еще более необходимо отказаться от борьбы с экономическим влиянием Маньчжурии, признав ее как бы естественным продолжением Приамурья, его житницей, откуда последнее должно черпать дешевое продовольствие для своей рабочей армии и все др. предметы первой необходимости. Облегчение условий ввоза из Маньчжурии предметов продовольствия тесно связано, между прочим, с [88] успехом замены в Приамурье китайского труда русским. Это достижимо только с удешевлением жизни в Приамурье, которое весьма бы облегчило и ускорило процесс промышленного развития края при условии применения исключительно русского труда.

В виду разницы между летним по р. Сунгари и зимним по железной дороге фрахтам в 10-15 к. на пуд, главные перевозки маньчжурского хлеба в Приамурье приурочивались до сих пор к периоду навигации. В навигацию 1910 года было вывезено по Сунгари на Амур:

Эти цифры, будучи подразделены по пристаням назначения грузов, дают такую картину распределения хлеба:

За этот же 1910 год было ввезено в зимний период из Маньчжурии зерна и муки при посредстве рельсового пути с передачей на ст. Пограничной этого груза с Кит. Вост. ж. д. на различные станции Уссурийской ж. д. (для Приморской обл.) следующее количество:

Прибавляя эти цифры к цифрам перевезенного водой хлеба, получаем такие результаты распределения его по рынкам: [89]

По способам доставки эти цифры распределяются так:

Расценка зерна на месте и в Приамурье по сезонам отправки дает такую картину:

Полезно сопоставить эти данные с сведениями о стоимости производства одного пуда зерна в Приамурье. Местные исследователи определяют его в 70 коп. (Крюков) и в 71 коп. (Ланкин). В «Трудах Амурской экспедиции» находим следующие указания. По местным условиям средняя крестьянская семья может обработать и убрать 10-12 десятин посева. Урожай десятины в среднем составляет 60 пудов. Цена на хлеб стоит всегда такая, что он может быть продан без ущерба для хозяйства, т. е. не ниже 70-75 коп. Таким образом, [90] можно считать доказанным, что интересы приамурского земледелия нисколько не страдают, если продажная цена зерна держится выше 70 коп. за пуд. Амурская экспедиция идет дальше, заявляя, что она вынесла «полную уверенность, что крестьянин, богатый землею, не может не благоденствовать здесь, если он стал, разумеется, на ноги, если у него есть чем взяться за хозяйство». А так как фактически зерно продается в Приамурье гораздо дороже 70 коп., то версия о вредной конкуренции маньчжурского хлеба теряет всякое значение.

Фрахт и проч. расходы по перевозке маньчжурского хлеба являются как бы премией в пользу приамурских земледельцев, позволяя им назначать цену на свое зерно всегда с этою надбавкою. А вмененная интендантству Приамурского военного округа в обязанность покупка зерна ни у кого другого, кроме местных земледельцев, позволяет еще накидывать несколько копеек на пуд. При таких условиях русское хлебопашество в Приамурье, казалось бы, обеспечено крупными выгодами. И если оно желаемых успехов все-таки не имеет, то, конечно, не вследствие конкуренции маньчжурского хлеба, а вследствие ряда других причин, разбирать которые здесь не место. Скажем только, что этих причин надо искать дома, в Приамурье, а не в чужой стране, Маньчжурии.

Хлебные цены в Маньчжурии зависят не только от местных хозяйственных условий, но на них оказывает влияние и состояние мирового хлебного рынка, потому что маньчжурская мука имеет конкурентов в лице американской и шанхайской муки, а маньчжурская пшеница в лице австралийского и западно-сибирского зерна. Поэтому не от одного только каприза харбинских хлеботорговцев зависит повышательная или понижательная тенденция. Следовательно, о каких либо переплатах Приамурьем заведомо лишнего за маньчжурский хлеб говорить не приходится. Когда на этот хлеб требуют дорого, это значит, что его дешево все равно нельзя купить ни в Сибири, ни в Америке, ни в Австралии. Но случается, что его нельзя достать даже и по высокой [91] цене. Тогда Приамурье не лишено возможности обратиться к др. источникам, что и практикуется. Так, в зиму 1911-1912 г. владивостокские мельницы нашли более выгодным выписывать зерно из Австралии.

Для полного освещения той роли, какую играет маньчжурский хлеб не только в Приамурском генерал-губернаторстве, но и в Восточной Сибири следует отметить следующие факты. В октябре с. г. Забайкальской акцизное управление, при выработке кондиций на поставку в казну спирта, руководствовалось ценами кукурузы и гаоляна в Харбине, о чем велась переписка между ним и Харбинским биржевым комитетом. В ноябре с. г. Иркутское губернское управление сделало запрос Харбинской бирже об отправке 600 тыс. пуд. пшеницы и овса для обеспечения семянной и продовольственной нужды населения Иркутской губернии, из чего следует, чти даже для Иркутска иногда представляется более выгодной заготовка маньчжурского, а не западно-сибирского хлеба. Одновременно с этим Читинское городское управление ходатайствовало о беспошлинном пропуске и о льготном тарифе на провоз маньчжурского хлеба в Забайкальскую область указывая в числе мотивов на то, что только свободный его доступ из Манчжурии гарантирует интересы населения от спекулятивного поднятия цен на хлеб.

Из перечисленных выше фактов усматривается, что в сохранении для себя Маньчжурии, как продовольственной базы, заинтересованы все восточно-азиатские окраины. Можно даже утверждать, что они заинтересованы в этом больше, чем сама Маньчжурия, так как она можете со временем найти выход для своих продуктов и на др. рынки, располагая рельсовыми путями к морским портам, через которые она уже отправляет много своих продуктов в заморские страны, а также во внутрь Китая. Приамурье же заменить маньчжурское продовольствие нечем.

Кроме Амурской и Приморской области в маньчжурских продуктах нуждается Забайкальская область. [92] Причина ее нужды в них та же самая: местное сельское хозяйство не обеспечивает потребностей продовольственного рынка Забайкалья. Поэтому он снабжается мукой и зерновыми продуктами, главным образом, из Зап. Сибири, а также из Маньчжурии и в самой незначительной мере с Амура, а скотома из Монголии.

Распределение снабжения Забайкальской области хлебом по данным за последнее трехлетие (взяты средний цифры), видно из следующей таблицы:

В конечном результате русский Дальний Восток (Приамурье и Забайкалье) нуждаются ежегодно на 15 мил. пуд. привозного хлеба, из коих 11 мил. пуд. доставляет ему Маньчжурии, а 4 мил. пуд. Западная Сибирь. Так как количество потребителей хлеба увеличивается быстрее количества производителей, то эти цифры с каждым годом должны нарастать.

Сельскохозяйственная производительность снабжающей русские окраины хлебами Сев. Маньчжурии, в частности плодородной Сунгарийской низменности, еще не сказала своего последнего слова. Здесь имеются значительные запасы свободных земель, могущие принять очень много новых колонистов. Кроме того, ничего еще не сделано в сторону более интенсивной земледельческой культуры. По отзывам специалистов принятый у китайцев севооборот неудовлетворителен, так как ведет к быстрому истощению земли. В России, не только в помещичьих хозяйствах, но и у более заботливых крестьян, севооборот практикуется более рациональный. Среднее крестьянское хозяйство в России способно дать зерна, с одной десятины больше, чем собирают с той же площади китайцы при самом, казалось бы, тщательном уходе за полями и при затрате на это [93] труда во много раз больше, чем его затрачивают наши крестьяне, так как земледельческие орудия, которыми пользуются китайцы, примитивны. Требуя затраты лишней мускульной энергии, они в то же время вредят качеству производимых злаков. Продавцы привозных орудия европейского типа сбывают, напр., китайцам плуги, тогда как им по условиям туземной обработки полей нужны не плуги, а окучники. Тем не менее, китайцы покупают заграничные плуги, видя все-таки их преимущества перед орудиями домашней работы. Рабское подражание иностранным образцам дает плохие результаты. Китайские мастера научились, напр., копировать плуги, но они употребляют на землережущие части простое железо вместо твердой стали высокой закалки, какая требуется для этих частей плугов европейскою машиностроительною техникою. Отсутствие молотилок у китайцев приводит к тому, что целый месяц (сентябрь), а иногда и срок еще больший, совершенно пропадает для хлебной торговли, хотя сухая осень в Маньчжурии, хорошее состояние грунтовых дорог и возможность пользования, кроме того, водными путями дают производителям полную возможность предлагать рынку зерно нового урожая, не ожидая зимнего пути. Но молотьба ручным способом этого не дозволяет, требуя затраты массы времени на исполнение этой операции. Кроме того, зерно получается сорное и несортированное. Если в России, в наиболее глухих местах, крестьяне продолжают молотить в ручную, то период молотьбы там совпадает с осенней распутицей, когда все равно хлеб нельзя вывозить на рынки, а потому потеря времени не имеет значения. Эти параллели не говорят в пользу экономичности китайской системы. Главным козырем маньчжурских земледельцев является таким образом вовсе не их система, не выдерживающая научной критики, а незнание неурожаев, от которых страхует их плодородная почва, орошаемая в нужное время присущими климату Маньчжурии периодическими дождями. При помощи агрономической науки Маньчжурия в будущем может развить свою [94] производительность до неопределенных размеров. Но этот самый главный рессурс экономического развитии Маньчжурии остается не использованным, что должно бы составлять прямую задачу России, исполнение которой было бы к нашей пользе. Переимчивые во всем, что ведет непосредственно к их выгоде, китайцы охотно пошли бы в обучение к русским агрономам и восприняли бы рекомендованные ими орудия земледелия, конструированные применительно к местным условиям. И если бы плодом сделанных в сказанных направлениях усилий явился впоследствии удвоенный и утроенный сбор хлебов с полей, раскинувшихся в обширном Сунгарийском бассейне, то в глазах расчетливого туземного населения русская агрономическая наука вознеслась бы чрезвычайно высоко, а практические результаты возможного увеличения производительности хлеба в этом районе впоследствии наглядно бы осязались по развитию торговых оборотов с хлебом в Харбине; по оживлению перевозок хлебных грузов по К. В. ж. д. и на судах русского речного парового коммерческого флота по Сунгари; по сбыту в Маньчжурию земледельческих машин; по ввозу в край русских товаров для продажи туземцам, покупная способность которых всецело зависит от успехов сельского хозяйства.

Текст воспроизведен по изданию: Русские торговые интересы в Китае. Харбин. 1913

© текст - Штейнфельд Н. П. 1913
© сетевая версия - Тhietmar. 2021
© OCR - Иванов А. 2021
© дизайн - Войтехович А. 2001