ШТЕЙНФЕЛЬД Н. П.

РУССКИЕ ТОРГОВЫЕ ИНТЕРЕСЫ В КИТАЕ

Торговля России с Китаем

(без Монголии).

ГЛАВА I.

Внешняя торговля Китая.

Производя в избытке против потребности населения страны шелк, бобы, чай, зерновые продукты, скот, сырье и многое другое, Китай ведет ими обширную отпускную торговлю. С другой стороны, имея крайне слабо развитую обрабатывающую промышленность, он представляет значительный рынок для сбыта чужеземных привозных товаров фабричного производства. Обороты по внешней торговле Китая (без Монголии) с 1906 г. по 1911 г видны из следующей таблицы:

Годы.

Стоимость ввоза.

Стоимость вывоза.

Оборот внешней торговли.

В миллионах рублей.

1906

533,4

307,5

840,8

1907

541,3

343,7

885,0

1908

512,9

359,4

872,3

1909

544,9

441,6

981,5

1910

602,7

493,8

1096,5

1911

612,9

490,5

1103,4

Таким образом, за исключением неудачного для развития внешней торговли 1908 года, отчетный период дал увеличение торгового баланса на 262,6 мил. рублей, что составило прироста почти ни 35%. Для страны, где железнодорожная сеть растет до крайности медленно, где промышленность развивается туго и где вообще хозяйственная жизнь не находить сильных импульсов такой результата надо признать весьма удовлетворительным. Вообще следует заметить, что всюду за пределами [2] Китая об его экономическом положении думают хуже, чем оно есть в действительности. Жизнеспособность Китая, как рынка для привозных товаров, едва ли не лучше всего может быть доказана тем, что бурный в политическом отношении 1911 год ознаменовался не упадком, а даже некоторым увеличением ввоза в страну иностранных товаров. Это свидетельствует, во-первых, о ничуть не подорванных покупных средствах нации, во-вторых, о том, что даже революция не нарушила правильного, в общем, хода торговли в этой стране. Наблюдался застой промышленности, но не торговли. По мере развития горной и фабричной промышленности в этой стране она в предшествовавшие, годы предъявляла требования на привозные из др. стран лесные материалы для крепления. шахт, на машины, на хлопок, на краски, ни металлы, на железнодорожные принадлежности и т. д. Постепенно наросшая, к 1910 году ввод означенных товаров достиг рекордных цифр и стоимости, что свидетельствовало о непрерывном развитии китайской промышленности. Но в 1911 году последовало резкое падение ввоза, что следует признать за признак регресса в промышленном развитии страны. Приводим цифры, иллюстрирующие сказанное положение:

Ввоз из за границы.

В милл. рублей.

1910 г.

1911 г.

Хлопок

6,8

1,2

Краски

21,4

17,7

Машины и их части

13,9

10,9

Лес

8,2

6,7

Железо и сталь

12,9

11,7

Ввоз же большинства товаров, не имеющих отношения к промышленности, напротив, усилился. Так, мануфактуры было привезено больше на 12 м. р., керосина на 9 милл. руб. и т. д. В год революции сильно сократился только ввоз опиума, но это признак скорее [3] положительный, чем отрицательный, свидетельствующий о стремлении к отрезвлению нации и усилению ее работоспособности, что ведет лишь к успехам ее экономического развития.

В зависимости от степени участия отдельных провинций Китая в революционном движении ввоз товаров сократился в одних портах и увеличился в других.

Вот цифры, показывающие ввоз иностранных товаров через отдельные пункты:

Группа, портов, через которые ввоз увелич.

1910 г.

1911 г.

В милл. таэлей.

Шанхай

53,1

81,1

Границы Маньчжурии

57,6

68,0

Порта Шандуня

28,7

29,0

Группа портов, через которые ввоз уменьш.
Порта пров. Чжили

58,2

55,9

» по р. Янцзы

98,0

94,5

» Центральн. Китая

17,2

15,5

» Южного Китая

150,2

130,1

Передвижение национальных товаров из порта в порт в одних случаях тоже увеличилось, а в др. случаях оно, напротив, уменьшилось, а именно:

Группа портов, через которые ввоз увелич.
Шанхай

24.9

26,0

Границы Маньчжурии

15,5

15,7

Порта Шандуня

12,2

13,9

» Центр. Китая

9,7

12,0

» Провинц. Чжили

23,1

27,5

Группа портов, через которые ввоз уменьш.
Порта по р. Янцзы

38,6

34,6

» Южного Китая

61,3

51,1

Таким образом, упадок торговли как иностранными, так и национальными товарами происходил [4] главным образом в бассейне Янцзы и на Юге Китая, где политические страсти бушевали наиболее сильно.

Анализ отдельных цифр торгового баланса также убеждает в сравнительной благоприятности экономического положения Китая. Внешняя торговля Китая, правда, имеет один постоянный признак, говорящий не в пользу ее выгодности. Это — пассивность торгового баланса (превышение ввоза над вывозом), считаемая экономистами за угрозу благосостоянию государства, обладающего таким признаком. Но Китай чрезвычайно быстро и настойчиво идет к тому, чтобы его торговый баланс из пассивного превратился в активный. Цифры, выражающие разницу между стоимостью товаров, ввозимых в Китай из заграницы, и стоимостью вывозимых из Китая заграницу, понижались в пятилетие 1906-1910 г. следующим образам:

Годы.

Баланс.

Разница в пользу ввоза.

В милл. рублей.

1906

840,8

225,9

1907

885,0

197,6

1908

872,3

163,5

1909

981,5

103,3

1910

1096,5

108,9

Таким образом, пять лет тому назад разницу в пользу стоимости ввоза составляла 225,9 мил. рублей или около 30% суммы баланса, а к концу пятилетия лишь 103-109 милл. рублей или около 10%. Столь небольшая разница легко может исчезнуть в какие нибудь три-четыре года. Если 1911 год оказался неблагоприятным, то причину надо искать в исключительных обстоятельствах, сопровождавших этот год.

Расширение внешней торговли Китая должно последовать в ближайшее время в обоих направлениях, т. е. как но импорту, так и по экспорту. Успеху импорта поможет усвоение китайскою нациею принципов европейской цивилизации, новых форм жизни и приемов [5] труда, вызвав усиленный спрос на привозные товары вплоть до той поры, пока в Китае не разовьется собственная обрабатывающая промышленность, для чего потребуются десятилетия. Покупная же способность должна нарастать по мере оборудования страны железнодорожною сетью, которая облегчит вывоз туземных продуктов на внешние рынки. Усилению их вывоза, т. е. выгодной для производителей реализаций, мешает главным образом бездорожье.

Какое могущественное влияние на развитие торговли в Китае имеют железные дороги и появление в их полосе иностранных импортеров и экспертов, об этом весьма красноречиво свидетельствуют успехи торговли. Маньчжурия — единственной области Китая, сравнительно хорошо оборудованной рельсовыми путями и где иностранцы могли развить деятельность внутри страны, тогда как в прочих провинциях их деятельность ограничена пределами портовых городов. Эту окраину китайские таможенные отчеты уже в течение ряда лет ставят в пример всем провинциям по успешности хода торговли. Такой же отзыв находим и по отношению к 1911 году. Вот цифры, давшие повод к подобному отзыву:

Годы.

Ввоз.

Вывоз.

Баланс.

В миллионах рублей.

1906

38,6

18,8

57,4

1907

47,8

34,3

82,1

1908

65,8

58,6

124,4

1909

83,3

101,3

184,6

1910

95,0

104,3

199,3

1911

110,6

120,2

230,8

Таким образом, за шесть лет ввоз товаров Маньчжурию увеличился втрое, вывоз маньчжурских продуктов в др. страны — в шесть раз, торговый баланс сделался давно активным, при чем не было ни одного года, когда бы рост ввоза или вывоза приостановился под влиянием каких либо причин. При этом следует отметить, что ввоз с каждым годом [6] увеличивается за счет главным образом иностранных, а не китайских товаров. Так, по данным последнего трехлетия, соотношение стоимости тех и др. товаров, привозимых в Маньчжурию было следующее:

Годы.

Иностр.

Китайск.

В милл. рублей.

1909

64,1

19,2

1910

74,9

20,1

1911

88,4

22,2

Отсюда видно, что ввоз национальных товаров в Маньчжурию из внутренних провинций Китая увеличивается крайне слабо, тогда как ввоз иностранных товаров нарастает весьма быстро. Все эти цифры чрезвычайно поучительны, так как из них можно сделать вывод о том, в какой степени Китай способен, при благоприятных условиях, развить свою производительность и какие покупные средства способен он почерпнуть, благодаря успехам экспорта.

Стоимость ввоза в Китай (без Монголии) заграничных товаров определилась для 1910 года, как сказано выше, в 602,7 мил. руб. В стой сумме отдельные страны-поставщицы участвовали в следующих долях:

Великобритании с колониями

371,8

Япония

99,8

Соединенные Штаты

32,5

Германия

27,8

Россия

20,8

Бельгия

14,9

Прочие страны

35,1

Если рассматривать Китай по признаку господства на его рынке товаров того или другого государства, то справедливо бы назвать Китай британской колонией, потому что из общей стоимости ввоза, в 602,7 мил. рублей на долю Англии с ее заморскими владениями приходится 371,8 мил. рублей или около 62% всего ввоза иностранных товаров на этот рынок. Главная масса английских товаров посту на от через Гонконг, где имеются [7] английские оптовые фабричный склады решительно для всех товаров. В 1910 году из Гонконга, поступило на внутренний китайский рынок товаров на 222,3 мил. р.

Главными предметами ввоза в Китай из всех стран служат (по данным 1911 года):

 

На сумму милл. руб.

Мануфактура

192,4

Керосин

45,4

Опиум

36,1

Сахар

29,7

Металлы и изделия на них

26,9

Рис

23,7

Краски

17,7

Табачные изделия

13,8

Рыбные продукты

13,0

Мука

11,3

Машины и их части

10,9

Каменный уголь

8,1

Бумага

7,0

Лесные материалы

6,7

Спички

6,6

Май

5,1

Готовое платье

4,8

Медикаменты и т. д.

4,1

При этом следует отметить, что промышленность Зап. Европы обслуживает китайский рынок в самой слабой степени. В 1911 г. зап.-европейских товаров поступило всего на 53 мил. руб., что составляло меньше 9% общей суммы (812.9 м. р.) ввода. Все остальное Китай получает из вне-европейских стран (и из России). Отсюда видно, как мало приспособился Запад в потребностям этого рынка.

Китайский экспорт, оцененный за 1911 год в сумму 490,5 мил. рублей, направлялся в следующие страны: [8]

 

На сумму милл. руб.

Великобритания с колониями

164,8

Япония

80,6

Россия

52,6

Соединенные Штаты

52,0

Франция

50,8

Германия

18,2

Италия

11,2

Бельгия

8,7

Голландия

8,4

Проч. страны

43,8

Главными предметами вывоза из Китая в чужие страны служат (по данным 1911 г.) следующие товары:

 

На сумму милл. руб.

Шелк

119,5

Бобы, конопл. семя и др. масл. прод.

58,3

Чай

48,9

Жмыхи бобовые

27,8

Бумажные ткани

27,7

Кожи и шкуры

18,2

Растительные масла

15,2

Изделия из соломы

13,4

Шерсть

9,8

Зерновые продукты

9,5

Скот

7,3

Щетина

5,6

Бумага и т. д.

4,7

Как в этой. так и в последующих главах настоящего обзора, цифровые данные почерпнуты из оффициальных отчетов, издаваемых на английском языке главной инспекцией китайских морских таможен. При пользовании этими вполне точными цифрами следует, однако, иметь в виду, что таможенная статистика не входит в подробности происхождения привозных товаров, равно как не следит до конца за тем, на [9] какие рынки попадают товары, вывозимые из Китая. Поэтому в числе русских товаров, ввозимых в Китай, могут значиться и некоторые иностранные, если они переотправляются из России в Китай. Равным образом в числе китайских товаров, вывозимых в Россию, таможни отмечают и те, которые потом могут переотправляться из России в другие страны. Это замечание, впрочем, относится к таможенной статистике всех государств, так как в ней регистрируется только перевоз товаров через границу между данными государствами, а предшествовавшая или дальнейшая судьба товаров не исследуется.

По отчетам китайских таможен товарообмен Китая с Россией после закрытия порто-франко (1909 г.) выражается в таких суммах:

Годы.

Ввоз русск. тов. в Китай

Вывоз кит. товар. в Россию.

В миллион. рублей.

1909

19,6

54,1

1910

20,8

59,7

1911

22,3

65,9 [10]

ГЛАВА II.

Пути ввоза и главные рынки для русских товаров.

Ввоз русских товаров в Китай (без Монголии) направляется по железным дорогам и морем почти исключительно через границы Маньчжурии. Непосредственно же из русских портов в порта внутреннего Китая он ничтожен, что видно из следующего:

Годы.

Через границы Маньчжурии.

Через порта внутр. Кит.

В рублях.

1909

19.272.000

338.000

1910

19.641.000

1.171.000

1911

22.109.000

187.000

Эти цифры представляют особенный интерес, как свидетельство в пользу, во-первых, того, что путь через Маньчжурию представляет пока главный и почти единственный путь на китайский рынок дли русских товаров, а, во-вторых, как показатель необходимых для завоевания китайского рынка методов торговли.

Южные и восточные морские порта Китая уже четвертое десятилетие регулярно посещаются судами Добровольного флота. Это, казалось бы, могло значительно подвинуть русскую торговлю в портовых городах. Но путь на китайский рынок для русских товаров оказался естественнее, а потому надежнее, через Маньчжурию, хотя здесь русская торговля гораздо моложе и хотя сухопутная доставка грузов по железным дорогам через Сибирь или смешанная сухопутно-морская через Владивосток обходится гораздо дороже морской. Это кажущееся противоречие надо объяснять тем, что [11] своеобразность и консервативность китайского рынка но допускают достижения успехов на нем путем летучих тортовых сношений. Требуется оседлая торговая организация и продолжительная подготовка. Эта подготовка получилась только в Маньчжурии, почему русские товары постепенно и нашли себе здесь известный рынок, укрепились на нем, а затем стали проникать отсюда, т. е. сухим же путем, и во внутренний Китай, несмотря на все преимущества торговли ими непосредственно из портов Китая.

Среди китайских рынков Маньчжурия представляют для вывоза русских товаров главный интерес не только потому, что она граничит с Россией и имеет удобства для торговых сношений. Она вообще интересна, как самый емкий рынок в Китае, потому что Маньчжурия в последние годы, благодаря культурной работе России и Японии, заняла, среди всех провинций Китая первое место по успехам своего экономического развития (см. главу I). Все остальные провинции Китая имеют уже прочно сложившуюся хозяйственную жизнь, в которую нового вносится очень мято, тем более, что сооружение сети железных дорог в Китае, — этого главного импульса к дальнейшему экономическому развитию каждой страны, — замедлено. Маньчжурия же идет вперед крупными шагами. Она располагает еще свободными землями, куда направляется колонизация из малоземельных провинций Китая. Эта колонизация захватывает и прилегающую к Маньчжурии полосу Монголии, при чем занятые и разработанные китайцами монгольские земли увеличивают пределы Маньчжурии путем присоединения переселенческих районов в административном отношении к ближайшим маньчжурским провинциям.

О емкости маньчжурского рынка дает понятие следующее сравнение:

Душевое потребление привозных товаров.

По данным 1910 года.

В всем Китае.

В Маньж.

Мануфактуры 46 к. 1 р. 20 к.
Железа, стали и металлич. изд. 3,4 к. 23 к. [12]
Керосина 6 к. 18,5 к
Сахара 5,3 к. 12,8 к.
Бакалеи 0,7 к. 9 к.
Готового платья 0,6 к. 8 к.
Машин и их частей 2,1 к. 8 к.
Папирос 2,1 к. 7,9 к.
Писчебумажн. товаров 0,6 к. 5,1 к.
Скоб. и кожев. товаров 0,4 к. 4,6 к.
Спичек 1,9 к. 2,7 к.
Мыла 0,5 к. 2,3 ж.
Стекла и стекл. посуды 0,5 к. 2,1 к.
Медикаментов 0,8 к. 1,6 к.

Отсюда видно, что для самых разнообразных товаров Маньчжурия представляет собою потребительницу относительно гораздо более крупную, чем провинции внутреннего Китая.

Но Маньчжурия не представляет собой рынка, однородного по своей емкости, для привозных фабричных товаров. Северная част этой страны гораздо емче южной, Здесь уместно остановиться на самом делении Маньчжурии на Северную и Южную. Оно до крайности условно и допускает ряд толкований, смотря по тому, какая точка зрения является отправной. Географы, напр., разделяют эту страну по признакам естественно-историческим совсем иначе, чем это принято в общежитии, по признакам сфер русского и японского влияний, вытекающих из обладания Россией и Японией сетью рельсовых путей в Маньчжурии. Административное же подразделение Маньчжурии на три провинции: Цицикарскую (Хэйлунцзянскую), Гириньскую и Мукденскую (Шеньцзинскую) не отвечает ни признакам естественно-историческим, ни признакам иностранного влияния, так как средняя провинция, Гиринская, обслуживается железными дорогами обеих национальностей: большая ее часть входит, правда, в сферу японского влияния, но весьма производительный и густозаселенный северо-западный угол тяготеет к русской жел. дороге, да, кроме того, на территории [13] Гиринской провинции расположен главный русский административный и торгово-промышленный центр, город Харбин. По наложенным основаниям деление страны на Северную и Южную правильнее всего принять по признакам русского и японского влияний. Границею их считается линия Хунчун — Нингуте — Куаньченцзы — Бодунэ. Численность населения всей Маньчжурии определяется, по последним данным, в круглую цифру до 18 мил. душ. Из них в Сев. Маньчжурии проживает около 5.700.000 душ и в Южной 12.300.000 душ. При равенстве всех экономических условий такое соотношение должно бы сохраниться и для емкости рынков обеих частей страны. На деле же замечается резкое различие в пользу Сев. Маньчжурии, которое следует объяснять рядом причин. В Сев. Маньчжурии, в частности, в полосе Кит. Вост. жел. дор. образовалась иностранная (с сильным преобладанием русских подданных) колония численностью до 100 тыс. душ. Эта колония обладает значительными потребностями и располагает соответствующими платежными рессурсами для их удовлетворения. В Южной же Маньчжурии представителей европейских рас чрезвычайно мало, а многочисленная японская колония ведет образ жизни, мало отличающийся от такового же туземцев. Далее, приток денег из заграницы за экспортируемые туда произведения местного сельского хозяйства непропорционален численности населения Сев. и Южной Маньчжурии: северяне получают за них, по расчету на 1 душу населения, значительно больше, чем южане, что усиливает покупную и платежную силу первых по сравнению со вторыми.

Учет потребности обеих частей Маньчжурии в привозных товарах представляется возможным сделать по двум источникам: по данным китайских таможен, через которые ввозятся в Маньчжурию товары, и по данным железнодорожной статистики, освещающим вопрос о товарообмене между Северною и Южною Маньчжурией при посредстве железных дорог. [14]

На основании вышеуказанных источников получается следующая таблица, относящаяся к торговле 1911 г.:

Ввоз через сев. границы (в мил. рублей).
Через ст. Маньчжурия

12,5

» » Пограничная

9,1

» » Амурские порта

0,5

Итого

21,1

Ввоз через южные границы (в мил. рублей).
Через Дальний

33,8

» » Инкоу (Ньючжуан)

25,6

» » Аньдун

6,0

» » Цинвандао

4,2

Итого

69,6

Ввоз по всем гран.

91,7

Переотправлено товаров через узловую жел.-дор. станцию: (в мил. рублей).
Из Южн. Маньчжурии в Северн.

18,5

Из Сев. в Южную

3,9

Разница в пользу Сев. Маньчж.

14,6

В конечном выводе получаем:
Чистый ввоз товаров (в мил. рублей).
В Сев. Маньчжурию (20,1-3,9+18,5)

36,7

В Сев. Маньчжурию (69,6-18,5+3,9)

55,0

Итого

91,7

Душевое потребление привозных товаров, таким образом определяется: для Северной Маньчжурии почти в 6 р. 44 к., а для Южной в 4 р. 47 к. Таким образом, емкость рынка в Северной оказывается значительно больше, чем в Южной.

Так как торговый путь для русских товаров во внутренние провинции Китая лежит, как сказано выше, через Маньчжурию, то на эту страну должно быть [15] обращено особое внимание наших промышленных кругов в смысле создания из нее прочной торговой базы для всего Китая. Использование морских сообщений с Китаем для доставки товаров и его южных и восточных портов для устройства товарных складов, надо считать тоже чрезвычайно важной задачей. Но это задача второй очереди, потому что выше уже было указано, что с налету китайским рынком нельзя овладеть. Для того, чтобы обосноваться в портах, потребуется продолжительная и весьма тщательная подготовка.

В Маньчжурии эта подготовительная стадия уже пройдена и отсюда двинуты русские товары, как в Южную Маньчжурию, так и на внутренние рынки Китая. Этот процесс следует всемерно поощрять и развивать различными средствами, как-то: 1) устройство оптовых фабричных, складов для всех товаров в Харбине, 2) понижение стоимости доставки, 3) расширение кредита и его удешевление, 4) открытие товарного музея, 5) уничтожение дипломатическим путем формальных препятствии нашей торговле в Китае, 6) урегулирование денежного обращения и 7) участие в постройке жел. дорог, которое, кроме сбыта строительных материалов и подвижного состава, всегда дает возможность привить в придорожной полосе товары той страны, откуда происходят строители.

Кроме Южной Маньчжурии и внутренних провинций Китая, некоторое количество русских товаров проникает из полосы Кит. Вост. ж. д. также в Монголию, но регистрации им не ведется. Часть Халхи и вся Барга снабжаются русскими товарами транзитом преимущественно через Маньчжурию (с ближайших станций Китайской Восточной жел. дороги). Этим путем идут они, между прочим и на Ганчжурскую осеннюю ярмарку. Далее, город Бодуна (пристань на р. Сунгари), расположенный на границе Маньчжурии и Монголии, снабжается русскими товарами для Монголии из Харбина. Все эти товары показываются в таможенной статистике, как вывезенные [16] не в Монголию, а в Китай (через Маньчжурскую таможню). Поэтому количество и стоимость вывоза русских товаров в Монголию сокращаются, а количество и стоимость вывоза в Китай увеличивается. В результате получается неточность, умаляющая на некоторую сумму обороты нашей торговли с Монголии и лишающая возможности сделать точный учет вывозу их через Маньчжурию в соседние страны. [17]

ГЛАВА III.

Условия для сбыта русских товаров.

Современные размеры ввоза в Маньчжурию русских товаров нельзя считать значительными, можно бы желать лучшего.

Мы покрываем только около четверти потребностей этого рынка. В таких случаях принято обыкновенно укорять российских фабрикантов или же местных купцов в инертности. Но в данном случае они ни при чем. Виновата неосмотрительная торговая политика России в недавнем прошлом.

По первоначальному плану, принятому в 1896 году, русская жел. дорога должна была пройти только до Сев. Маньчжурии, составив недостававшее звено Сибирской магистрали между Читой и Владивостоком. Но затем, в 1898 году, ради обладания незамерзающим портом на Квантуне, решили продолжить рельсовый путь до Порт-Артура и Дальнего. Таким образом, открылся через эти порта и дальше по нашей железной дороге в глубь страны самый легкий доступ в Маньчжурию всевозможным иностранным товарам, привозимым с моря. До тех пор поступавшие морским путем, фабричные товары в Сев. Маньчжурию ввозитесь через порт Инкоу и дальше на арбах. Доставка их гужом в города. напр., цицикарской провинции обходилась в 1 р. 50 к. с пуда; на провоз уходило время от двух до трех месяцев. Русская: железная дорога, удешевив доставку грузов на половину и, сократив время доставки до одной недели, оказала громаднейшую услугу немецким, английским, американским и японским фабрикантам и китайским кустарям, которые для ввоза своих изделий [18] получили вместо одного два порта, да еще оба связанные жел. дорогой с главными рынками внутри Маньчжурии.

Правда, с проведением по Маньчжурии железной дороги пошли сюда и русские товары, но при самых невыгодных условиях конкурренции с иностранными. Наши товары добротнее, за то дороже, а туземное население Маньчжурии отдавало предпочтение тому, что подешевле, хотя бы и похуже. Далее, железнодорожная доставка через Сибирь обходится много дороже морской через Суэц. Следовательно, и в этом отношении условия конкурренции слагались против нас. Затем, ближе Москвы у нас не имелось складов, а иностранные товары можно было получать со складов в Шанхае и Тяньцзине. Наконец, подвоз русских товаров отличался медленностью и неаккуратностью. Приходилось ждать их по несколько месяцев со дня заказа, тогда как иностранные можно было получать через две недели. Вот при каких неблагоприятных условиях приступила Россия к осуществлению своих задач в Маньчжурии по части завоевания рынка. И если бы не образовалось в полосе Кит. Вост. ж. д. значительной группы русского населения, перенесшего сюда свои привычки и вкусы и тем самым положившего начало спросу на отечественные товары, то Россия извлекала бы только плату за провоз по своей маньчжурской железнодорожной линии чужестранных товаров, предназначенных для сбыта китайцам.

Благодаря войне России с Японией торговые сношения Маньчжурии с внешним миром через южные порта на время оборвались, а южная ветка железной дороги досталась японцам после войны исковерканной. Пока налаживались первые и восстановлялась вторая, наши товары впервые пошли более ходко. Только с этого времени (1906-1907 г.г.) и могло быть заложено прочное основание для русской торговли в Маньчжурии. Но помешали денежные затруднения. До и во время войны Русско-Китайский банк, будучи тогда еще в руках правительства, довольно старательно выполнял функции нашего [19] колониального банка, помогая кредитом русской торговле в Маньчжурии. После же войны, когда обнаружились у него крупные потери, названный банк закрыл почти всякий кредит торговле, оставив посредников по сбыту русских товаров без оборотных средств. А затем, с продажей акций банка иностранцам, он совсем отказался поощрять нашу торговлю. Местный торговый мир остался без поддержки. Такое положение дел побудило русских фабрикантов открыть собственные склады в Харбине. Почин принадлежал Московским мануфактуристам. Первые их склады открылись в 1908 г. и только с этого времени торговля стала на верный путь. Но цело не доведено до конца. Пока имеются только фабричные оптовые оклады мануфактуры, сахара, керосина, табаку и немногих других товаров. Все же остальные русские товары продолжают распространяться через посредников. Но торговля через посредников служит большим тормозом их сбыту среди китайцев, сильно удорожая товары и не допуская широкого кредита на значительные сроки, без которого в Китае нельзя расторговаться. Удорожание товаров вызывается тем, что 1) при отправках малыми партиями провоз товаров оплачивается не повагонно, а попудно; 2) мелкие отправители не пользуются привиллегиями завозных складов, будучи вынуждены оплачивать ломанный тариф; 3) посреднические услуги обходятся недешево; 4) производители несут риск от невсегда исправных расчетов за товар и 5) вследствие дороговизны денег на Дальнем Востоке, посредники, кредитуя китайских купцов на продолжительные сроки, вынуждены соответственно увеличивать расценку товара. Что касается вообще кредитования китайцев, то таковое затрудняется недостатком у посредников оборотных капиталов, почему они и не в состоянии привлечь широкий круг покупателей.

Наступает время сделать переоценку китайского рынка не только в смысле приемов распространения на нем русских товаров, но и в смысле подбора самых товаров. Пора бы бросить вообще устарелый взгляд на [20] потребности азиатских рынков. Под них все еще подлаживаются. В былые годы это являлось необходимостью. Но Азия уже не первый день стремится перестать быть Азией и тянется за Европой. Уловить и использовать новые запросы китайского рынка, повысить их до уровня европейских было бы гораздо почтеннее в культурном смысле и выгоднее в коммерческом отношении, чем навязывать азиатам дешевые подделки под азиатские вкусы низкого качества, которыми закрепляются плохой вкус и старый уклад жизни. Весьма важной задачей для русской промышленности является постараться овладеть нарастающими культурными потребностями китайцев, нежели сосредоточить, как это было до сих пор, все усилия русского экспорта на распространении в китайской массе предметов первой необходимости, главным образом дешевой материи на белье и одежду. Здесь необходимо указать, что есть такие отрасли импорта в Китай, где Россия идет не в хвосте других стран, (как с мануфактурой, которою мы покрываем менее 1 1/2% годовой потребности Китая в привозных тканях), а на ряду с проч. промышленными странами и даже во главе их. Вот подтверждающие такое положение цифры для 1910 года:

Общ. стоимость ввоза в Китай.

В том числе из России.

В тысячах таэлей.

Кожаная обувь

585

469

Резиновая »

74

43

Писчебумажный товар

1305

425

Скоб. и кожев.

1439

409

Готовое платье

2468

612

Галантерея

937

212

Бакалея

2769

546

Игрушки

208

59

По этой группе товаров Россия участвует в возе в Китай 26-ю %, следовательно, тут конкурренция далеки не так обострена, как в мануфактурной торговле. [21] При этом упомянутые товары принадлежат к числу довольно ценных, прибыльность от торговли которыми несомненно выше, чем, напр., от торговли дешевыми ситцами. Следовательно, и условия конвурренции для нашего производства в данном случае легче. Не служит ли это указанием, что следовало бы работать в сторону наименьшего сопротивления?

Стремление к европеизации китайского рынка уже дало заметные результаты. В числе привозных товаров фигурировало в последние годы много таких, которые необычны в обиходе туземной массы, при чем сравнение размеров их ввозят 1910 году с таковыми же за предыдущее трехлетие показывает быстрое возрастание спроса. А именно:

Средняя стоимость ввоза.

За трехлетие 1907-1909 г.г.

В 1910 г.

В тысячах таэлей.

Готовое платье

1318

2468

Галантерея

503

937

Меха

87

240

Канцелярск. принадл.

2036

2769

Кожаная обувь

219

585

Оконное стекло

625

905

Электрич. принадлежн.

1170

1515

Граммофоны

117

178

Парфюмерия

170

252

Стоимость ввоза по этой группе товаров увеличилась за три года, в среднем, на 50%, а абсолютная стоимость их ввоза выразилась в 1910 году около 13 м. р., т. е. достигла цифры, с которой уже надо считаться, как с показателем солидных требований рынка, пренебрегал которыми не приходится.

До сих пор по сумме ввоза к Китай первое место из русских товаров, принадлежало мануфактуре. Китайские таможни оценивали ввоз ее за 1910 год суммою 2.591.000 руб. (округленно 2,6 мил. рублей). Подавляющая [22] часть этого товара поступает из России на маньчжурский рынок, который на тот год потребовал привозных мануфактурных изделий всех национальностей на 19,2 мил. руб. Но не все ввозимое количество русской мануфактуры распределяется на местном рынке. Часть его уходит во внутренний Китай. За рассматриваемый год из Харбина, было отправлено русской мануфактуры на юг с перевалкой на ст. Куаньченцзы на японскую железную дорогу 12,541 пуд и прошло (с завозом в Харбин) туда же непосредственно из Москвы 2.755 пудов, а всего было отправлено 15.296 пудов на сумму приблизительно до 700 тыс. рублей. Остальной товар остался для распродажи в городе Харбине и развозился по окрестностям. В Северную Маньчжурию мануфактура проникает исключительно по железным дорогам в трех направлениях: 1) из России через ст. Маньчжурия сквозным железнодорожным путем. 2) из России и из заграницы через ст. Пограничная смешанным путем, а именно, до Владивостока из стран производства морем, а затем но Уссурийской ж. д. и 3) через ст. Куаньченцзы тоже смешанным путем, сперва морем до портов Дальнего, Инкоу или Андуня, а затем во японской Южно-Маньчжурской жел. дороге или — весьма редко — из центров Китая сквозным железнодорожным путем через Шанхайгуань (станция Северн. Кит. ж. д. на границе Чилийской провинции и Маньчжурии).

В 1919 году через все три конечные станции Китайской Восточной железной дороги было ввезено в Северную Маньчжурию мануфактурных изделий 725.601 п. Между отдельными пропускными пунктами эта цифра распределялась так: с юга через Куанченцзы поступило 643,938 пудов, о востока через Пограничную. 13.968 пудов, и с запада через Маньчжурию 47.995 пуд. В 1911 году ввоз русской мануфактуры в Китай увеличился всего на 83 т. р. против предшествовавшего года.

О распределении русских табачных изделий на местном рынке дают представление следующие цифры [23] перевозок табаку по Кит. Вост. жел. дороге. В 1910 году отправлено было из завозных складов в Харбине в Южную Маньчжурию (через Куаньченцзы) 10.698 пудов этого товара и из оклада в Цицикаре 1963 пуда, а всего 12.661 пуд (преимущественно папирос дешевых сортов). По своей покупной и платежной способности табачный рынок Сев. Маньчжурии стоит гораздо выше рынка, Южной Маньчжурии, что объясняется сравнительной многочисленностью европейцев в Харбине и в полосе К. В. ж.д., курящих высшие сорта папирос и сигар. По количеству же потребителей рынок Южной Маньчжурии в несколько раз обширнее. Но его потребности, как мы видим из статистических данных, покрываются ввозом через Южные порта табачных изделий почти на ту же сумму, на, какую их покупает Сев. Маньчжурия. Борьба за рынок выражается в следующих общих чертах. Русский табак лучшего качества стремится проникнуть на южный рынок, а худший, но более дешевый иностранный табак стремится, напротив, захватит северный рынок, вытеснив отсюда русский табак. Из того факта, что стоимость ввоза русского табака и Маньчжурию нарастает тихо, можно заключить, что конкурренция для русской табачной торговли нелегка.

При цене керосина на Дальнем, Востоке от 1 p. 50 к. и выше за банку в 35 фунтов следует считать торговлю здесь русским керосином выгодной, тем более, что экспорт керосина премируется сложением акциза и льготными тарифами. Между тем из общего количества потребления керосина в Китае в 161.389.682 галлона в год на сумму 21.743.290 таэлей, — на долю ввоза из России приходится только 2.196.453 галлонов на сумму 631.129 таэлей, т. е. русским керосином покрывается меньше полуторых процентов потребности Китая к этом осветительном материале. Русский керосин к своем распространения очень ограничен. Он обслуживает лишь часть рынка Маньчжурии, а во внутренний Китай почти не попадает. Ввоз из, заграницы и из [24] России керосина, в Маньчжурию происходит через следующие пограничные пункты:

На сумму.
Порт Инкоу

1.899.706

руб.

Ст. Пограничная (через Владивосток)

695.500

»

Порт Андун

184.600

»

Порт Дальний

146.900

»

Ст. Маньчжурия

24.400

»

Амурская пристань Айгунь

18.600

»

Порт Дадунгоу

15.500

»

Итого

2.982.200

руб.

Таким обратим, годовая потребность Маньчжурии в керосине оценивается в 2.982.200 рублей, а русского керосина сюда, ввозится только на 738.500 рублей, т. е, им покрывается лишь четверть потребности страны в этом осветительном материале. Выше было сказано, что в пределы всей Китайской империи привозится бакинского керосина на 631 тысячу таэл?й, что в переводе ни, русские деньги составляет около 820 тысяч рублей. Вычитая из этой суммы стоимость керосина, привозимого из России и Маньчжурию, получаем остаток около 82 тыс. руб. На эту сумму продается русский керосин во всех других китайских провинциях. Результат по истине жалкий. Главная из русских фирм, чей керосин чаще появляется в Китае, — товарищество бр. Нобель, — сама искусственно ограничила круг своих покупателей, вступив в соглашение с известным американским керосиновым трестом Standart Oil C° путем обязательства не конкурировать с ним в Южной Маньчжурии. И русский керосин действительно изъят с южно-маньчжурского рынка, тогда как американский керосин стал проникать на северо-маньчжурский рынок свободно, через китайских комиссионеров.

В Китае свеклосахарное производство существует всего третий год и пока только на одном заводе, близь ст. Ашихэ Кит. Вост. ж. д., в пределах Гириньской провинции. Завод принадлежал русскому акционерному [25] обществу. В 1910 году заводом было наготовлено сахара до 100 тыс. пудов. Из них отправлено по жел. дороге (со ст. Ашихэ) рафинада 16.662 пуда, а песку 49.496 пуд., а всего 64.997 пудов. Продано в городе Ашихэ, в Харбине и др. пунктах и вывезено на рынки помимо железной дороги около 36.000 пудов. Все остальное количество сахара, обращающегося на маньчжурском рынке, поступает из других стран. В 1910 году ввоз сахара выражался такими цифрами:

Через Инкоу

1.073.079

пуд.

»

Дальний

131.741

»

»

Пограничную

158.707

»

»

Маньчжурию

19.381

»

»

Аньдун

74.005

»

»

др. пункты

22.230

»

С прибавлением местного (ашихейского) сахара общую годичную цифру потребления этого продукта Маньчжурией можно определить округленно до 1.600.000 пудов. Из этого количества для Сев. Маньчжурии требуется ежегодно 300.000 пуд. и для Южной — 1.800.000 пуд. На одну душу населения Маньчжурии потребление сахара составляет около четырех фунтов в год. Китайцы в числе привозного употребляют тростниковый черный и белый сахар, но его ввозится в Маньчжурию сравнительно немного. Так, через ст. Куаньченцзы его поступило в 1910 году около 117 тыс. пудов. На арбах с юга привезено, вероятно, не больше такого же количества.

Главным складочным местом для сахара в Сев. Маньчжурии служит Харбин. Отсюда в 1910 году было вывезено через ст. Куаньченцзы в Южную Маньчжурию российского рафинада 52.382 пуда и Ашихиэйским заводом отправлено 64.997 пудов, а всего 107.879 пуд.

Если через Харбин, который в данном направлении работает лишь 4-й год, ввоз русских товаров во внутренние провинции Китая успел сравниться по своей сумме с ввозом их морем через китайские порта, посещаемые пароходами Добровольного флота уже больше 30 лет, то не нужно, казалось бы, других доказательств [26] в пользу того, что путь на внутренний китайский рынок лежат именно через Харбин.

Учитывая в близком будущем возможность значительно расширить русскую торговлю в Китае, необходимо озаботиться созданием благоприятных для этого условий. К числу их относится легкость доставки товаров. После Харбина одним из важнейших для наших товаров складочных мест и торговых центров является Тяньцзин. Но его порт вовсе не посещается русскими пароходами, совершающими дальневосточные рейсы, а потому товары приходятся отгружать в Шанхае или другом порту и переотправлять дальше на других пароходах. При доставке сухим путем происходит то же самое. Будучи довезены до конечной станции нашей К. В. ж. д., товары отгружаются и переотправляются дальше по японской Южно-Маньчжурской ж. д. или до Мукдена, где предстоит еще раз перевалка на Сев. Кит. жел. дор. для отправки в Тяньцзин, или же их японцы везут до Дальнего, а там передают на пароходы, идущие в Тяньцзин. Второй путь, хотя он и окольный, однако, предпочитается, потому что у японцев лучше налажено транспортное дело, чем на китайских жел. дор.

Так как морские фрахты из Европы через Суэц на Дальний Восток гораздо дешевле ставок железнодорожного тарифа через Сибирь, то в этом смысле преимущества морской доставки бесспорны. Но морская доставка отнимает чересчур много времени по сравнению с сухопутной, которая весьма ускорена введением с прошлого года срочных товарных поездов из Москвы на Дальний Восток. Кроме того, наша фабричная укупорка. напр., главного пока предмета русского экспорта, а именно мануфактуры, не отвечает условиям морских перевозок; табак, напр., подвергается вредному влиянию морской атмосферы и т. п. Но для большинства товаров морская доставка дает существенная преимущества своею сравнительною дешевизной. Поэтому следует одинаково озаботиться усовершенствованием обоих способов доставки русских товаров в Тяньцзинь. [27]

Эта задача сводится к заключению соглашений с теми транспортными учреждениями, которые обслуживают Тяньцзинь. Для морской доставки должны быть установлены фрахты прямого сообщения от портов Балтийского и Черного морей до Тяньцзина с передачей грузов в Шанхае русскими пароходами агентству одной из иностранных пароходных компаний, которая держит срочные рейсы до Тяньцзина. Было бы, разумеется, предпочтительнее организовать доставку товаров из Харбина не через Мукден, а через Владивосток, при условии, что оттуда грузы срочно перевозились бы в Тяньцзинь русскими пароходами. Тогда вся провозная плата доставалась бы русским транспортным учреждениям, а именно Китайской Восточной и Уссурийской дорогам и какой нибудь из наших пароходных компаний. Но убожество русского торгового флота в водах Дальнего Востока воспрепятствует осуществлению перевозок в этом направлении. А так как Владивосток вообще не имеет торговых связей с Тяньцзином, то и иностранную пароходную компанию для этой цели нельзя подыскать. Или же она назначит такие фрахты, что пользование ее услугами окажется невыгодным.

По отношению и сухопутной доставке товаров требуется установить прямое сообщения со станциями китайских железных дорог через японскую железную дорогу, как транзитную, с применением правил о завозных складах. По типу конвенции между Кит. Вост. и Южно-Маньчжурской железными дорогами требуется заключить такую же конвенцию для дальнейшей отправки грузов по Китаю. Тогда несколько удешевится и сильно облегчится снабжение северно-китайского рынка нашими товарами. Этого дела нельзя откладывать в долгий ящик, потому что вся организация для подготовки почвы для развития русской торговли внутри Китая должна быть готова к тому времени, когда наступит возможность двинуть на китайский рынок наши товары с шансами на успех сбыта. А такое время, думается, не за горами. Необходимость заключения железнодорожной конвенции [28] с Китаем вытекает еще из следующего. По плану китайской железнодорожной сети она должна иметь несколько выходов к русской границе. Их пока намечено три: в Кульдже, в Кяхте и в Айгуне. Навстречу этим линиям выйдут ветки от русских магистралей и по всей вероятности даже раньше, чем Китай соберется довести свои рельсовые пути до русской границы. От магистрали, напр., Амурской ж. д., ветка, на Благовещенск (почти визави Айгуна) уже строится, а от ст. Мысовой Забайкальской ж. д. до Кяхты спроектирована. Таким образом, смычка русских и китайских железных дорог явится лишь вопросом времени, при том, надо думать, не слишком отдаленного. Китайская железнодорожная сеть уже и теперь не изолирована. В Мукдене и Инкоу японские линии смыкаются с китайскими дорогами и конвенция между Японией и Китаем должна состояться в ближайшее время. Затем, железные дороги в Ост-Индии уже подошли к самой китайской границе, а им навстречу должны выйти, как проектировано, китайские дороги. Таким образом, Англия тоже заинтересована в железнодорожном соглашении. И она, конечно, не упустит случая облегчить свои торговые сношения с Китаем через индийскую границу. По всем этим соображениям программу заседающей в Петербурге трактатной конференции необходимо расширить включением вопроса о русско-китайском железнодорожном соглашении. Потом будет поздно, так как Китай, противодействуя но своему обыкновению всеми способами ввозу русских товаров, может совсем отказать в таком соглашении. Следовательно, это право надо закрепить за Россией заблаговременно.

Русские товары, обращающиеся в Маньчжурии, за исключением покупаемых из харбинских складов, выписываются частью непосредственно от производителей, т. е. с фабрик и заводов, частью же приобретаются из вторых рук, т. е. перекупаются у торговых фирм в Европейской России или Сибири. В снабжении ими [29] Харбина участвует множество промышленных и торговых центров, но главнейшими из них являются следующие:

Название городов.

Наименование товаров.

Москва Мануфактура, галантерея, белье, готовое платье, кожи и кожевенные изделия, москательн. товар, парфюмерия, варенье, шапки, шляпы, бумага оберт., бакалея, медь, цветы искуств., вязаные вещи, машины, кондитерск., жестян., и резинов. изделия, сыр, сита, шпагат, ремни, зеркала, щетки.
Петербург Медикаменты, пожарн. и музык. инструменты, табачные и резиновые изделия, посуда, уч. пособия, карты игральные, подковы, машины, москательн. товар, конфекты, шоколад.
Ростов на Дону, Екатеринодар, Керчь и Ярославль Табачные изделия.
Варшава Обувь, писчебумажн. товар, уч. пособия, кожи, ювелирн. изд., мебель, манекены, галантерея, вата, часы.
Нижний Новгород Валенки, шапки мехов., картузы, упряжь, готовое платье, кожевенный товар, масло гарное, игрушки.
Сергиево (Моск. губ.) Игрушки.
Липецк и Черемхово (Ирк. губ.) Спирт.
Казань Глицерин, мыло, спички.
Вятка Полушубли, рукавицы.
Рига Резинов. изд., парфюмерия, посуда фаянсовая, консервы, дорожн., вещи. [30]
Киев и Сумы Сахар, варенье.
Белосток Одеяла, шерстяные ткани.
Лодзь Мануфактура.
Тула и Муром Скобяной товар, самовары.
Самара Писчая бумага.
Одесса Жестяная посуда, бакалея, медикаменты, экипажи, консервы, пробки, изделия из картона, вина и водочные изделия.
Вильно Кож. обувь, косметики, махорка.
Харьков и Клинцы Шпагат.
Брест Гильзы, чугунное литье.
Либава Пробки.
Батум Керосин.
Воронеж Варенье.
Писк и Чудово Спички.
Пермь и Кузнецк (Пензенской губ.) Кожанная обувь.
Екатеринбург и Пилений Тагил Железо и котлы.

Одним из препятствий торговле русскими, как и всякими другими иностранными товарами, служит беспрерывное колебание курса, денег. Это зло неустранимо впредь до введения в Китае денежных знаков устойчивой ценности. О колебаниях курса китайских денег можно судить по котировке русского рубля в Харбине (взято соотношение его к ходовой кредитке, Гириньскому «дяо»).

Курс китайских денег в Харбине.

(Гириньских дяо за 1 рубль.).

1909 г.

1910 г.

1911 г.

1912 г.

Январь 4,23-4,29 4,07-4,28 4,18-4,20 4,22-4,75
Февраль 4,24-4,34 4,30-4,42 4,42 4,63-4,67
Март 4,24-4,33 4,49-4,55 4,35-4,44 4,89-5.28
Апрель 4,31-4,35 4,55-4,58 4.24-4,45 5,20-5,74
Май 4,37-4,45 4,75-4,85 4,41-4,60 5,65-5,81
Июнь 4,45-4,67 4,74-4.85 4,46-4,54 5,83-6,18 [31]
Июль 4,53-4,68 4,63-4,79 4,65-4,66 5,21-5,95
Август 4,30-4,54 4,72-4,80 4,49-4,09 6,28-5,50
Сентябрь 4,34-4,43 4,58-4,68 4,41-4,51 6,17-5,30
Октябрь 4,38-4,52 4,52-4,56 4,73-4.96 6,25-5,49
Ноябрь 4,30-4,45 4,43-4,53 4,70-4,95 5,50-5,59
Декабрь 4,26-4,36 3,66-4,27 4,40-4,45 5,83-6,00
Средн. курс 4,39 4,52 4,50 4,86

Таким образом колебания курса были в отчетный период от 3,65 до 6,18 дно за 1 рубль, т. е. 1 дяо стоил на русские деньги от 15 коп. (до курсу 6,18) до 29 коп. (по курсу 3,65).

При таких условиях происходит беспрерывная переоценка товаров в зависимости от колебаний курса в столь большой степени. Китайские покупатели естественно ставят свои заказы на товары в зависимость от выгодности или невыгодности для них курса денег, при том не только в день заказа, но и в день платежа (если товар приобретается в кредит). В разгар революции, когда курсы сильно падали, китайские покупатели, например, совершенно прекращали платежи, выжидая лучшего состояния денежного рынка. Потом расплатились добросовестно. Но из вышесказанного нетрудно видеть, как вообще ненормальны условия торговли с китайцами. [32]

Русская торговля и промышленность Китая.

ГЛАВА IV.

Торговые обороты Харбина в 1911 году.

Город Харбин завоевал себе прочное положение главного торгового центра Сев. Маньчжурии. По размерам своей торговли он не имеет соперников и в Южн. Маньчжурии. Все туземные крупные города, как Мукден, Гирин, Цицикар. Куаньченцзы, Ашихе, Нингута и др., далеко от него отстали. Торговые обороты гор. Харбина за прошлый 1911 год достигли (в круглой цифре) сорока одного мил. руб. Увеличение против предшествовавшего 1910 года последовало на шесть с половиной мил. руб. Общая стоимость привезенной мануфактуры из России в Китай увеличилась в 1911 г. против 1910 г. на 82 тыс. рублей. Между тем, непосредственно в порта Китая ее поступило меньше на 403 тыс. рублей. Следовательно ввоз русской и европейской мануфактуры через Харбин увеличился на 486 тыс. рублей. Далее, открылся к Харбине табачный склад, «Бритиш-Америкэн-Компани», в который поступило через Дальний до 70 тыс. пуд. табачных изделий. Амурская жел. дорога делала крупные заготовки мяса, для чего из Харбина отправлялось много скота пароходами по Сунгари. Экспорт бобов сильно увеличился. В соответствии с этим расширилась и торговля джутовыми мешками. Производство в Харбине и сбыт стеариновых свечой почти утроились. Японского каменного угля поступило на рынок больше почти на миллион пудов. Увеличились операции со скупкой пушнины и т. д.

Такие результаты надо считать в высшей степени благоприятными, так как отчетный год сопровождался большими тревогами для местной торговли. Он начался [33] в разгар чумы, наиболее свирепствовавшей как раз в Сев. Маньчжурии, а конец года совпал с революцией в Китае, отголоски которой дошли и сюда.

Под влиянием указанных выше причин, а также довольно слабого сбора хлебов, вызванного наводнениями и поздним ненастьем, помешавшим уборке полей и потом молотьбе, значительно сократились обороты с хлебными продуктами. Их вывоз по всем направлениям уменьшился. Вследствие этого наблюдались даже такие факты, как замена маньчжурского зерна для Владивостокских мельниц австралийцем мукой и Харбинской муки и Южной Маньчжурии американской мукой. Эта убыль экспорта не очень отразилась на денежных оборотах по торговле в Харбине только по той причине. что цены на все хлебные продукты урожая 1911 года установились весьма высокие, почему оборот денег в торговле потребовался больше, хотя количество проданного товара было меньше. Весьма помогли этому и высокие цены на бобы урожая 1911 года, которые форсированно вывозились к концу года.

Что касается импорта, то в отношении, напр., мануфактурных товаров продолжала действовать инерция, сообщенная этому роду торговли в предшествовавшем году, весьма удачном по торговле мануфактурой. Затем, на выписку товаров повлияли надежды на расширение их сбыта после наступления успокоения в Китае, а также новые запросы китайского рынка, предвидимые в связи с обновлением уклада жизни китайцев. Впрочем, много товаров остались нераспроданными на складах. В этом смысле пагубное влияние оказало временное накрытие рынков для русской мануфактуры в Тяньцзине, попавшем в подо порот политических. событий, а также в Южной Маньчжурии, на которой названные события отразились гораздо сильнее, чем на Сев. Маньчжурии. Между тем южные рынки считаются наиболее важными для сбыта этого рода русских товаров.

Рост денежных оборотов в кассах местных банков и весьма благоприятные результаты операции [34] [значительная чистая прибыль и т. п.] также свидетельствуют, что торговля города Харбина в отчетном году не пошатнулись, а напротив сделала дальнейшие успехи, не смотря на самые неблагоприятные внешние влияния. Такие результаты служат лишним доказательством жизнеспособности Харбина, как торгового центра, вселяя уверенность, что его развитие направлено по верному пути. О неизменных успехах харбинской торговли свидетельствует, между прочим, усиление грузооборота Харбинского железнодорожного узла.

Сравнение отчетного года с предшествовавшими дает такие результаты:

Частные грузы малой скорости:

Прибыло

Отправлено

Грузооборота

В пудах

(мил. пуд.)

1908 г.

8.041.095

10,624.545

18,6

1909 г.

10.027.581

12.618.801

22,6

1910 г.

13.864.334

11.397.719

25,2

1911 г.

14.535.645

14.505.564

29,0

Приблизительные торговые обороты с отдельными товарами в Харбине в 1911 году были:

Название товаров

Сумма годового оборота (в руб.)

Бобы

14.500.000

Мука и отруби

6.500.000

Мануфактура

5.000.000

Зерновые продукты (исключая пшеницы, стоимость которой включена в цену муки и отрубей)

4.500.000

Скот и мясо

3.000.000

Спирт и водочн. издел.

2.000.000

Съестные припасы и бакалея

2.000.000

Табачные изделия

1.500.000

Мешки

1.300.000

Чай

1.200.000

Готовое платье и обувь

1.000.000

Керосин

700.000 [35]

Сахар

500.000

Лесные материалы и дрова

500.000

Свечи

450.000

Каменный уголь

400.000

Пиво

400.000

Кожи, волос, сало и пр. сырье

400.000

Галантерея

400.000

Бобовое и др. растительные масла

400.000

Жмыхи

400.000

Железо и металл. изделия

350.000

Виноградн. вина

350.000

Цемент и пр. строител. материалы

300.000

Скобяной и ножевой товар

300.000

Проч. товары с годовым оборотом на сумму меньше 300 тыс. руб.

1.700.000

Соль (казен. монополия)

1.000.000

Итого

51.000.000

Из этой суммы приблизительно 10 мил. руб. относится до оборотов торговли китайского предместья Фуцзядяна, служащего как бы филиальным отделением Харбина. Остальная сумма (41 мил руб.) выражает обороты собственно городской торговли.

Для хлебной торговли отчетный год вышел весьма неудачным. Сравнительный результат экспорта маньчжурских продуктов, зарегистрованных китайскою таможнею в Суйфенхо (ст. Пограничная), где смычка Кит. Вост. ж. д. и Уссурийской ж. д., за два последние года выразился в таких цифрах:

1910 г.

1911 г.

Пудов.

Пшеница

3.574.000

3.515.000

Мука

729.000

504.000

Отруби

237.000

503.000

Просо

155.000

348.000

Гречиха

33.000

229.000

Гаолян

189.000

111.000

Ячмень

94.000

96.000 [36]

Чумиза

94.000

49.000

Овес

29.000

38.000

Итого

5.134.000.

5.393.000

Эти цифры несколько расходятся с данными жел.-дор. статистики вследствие того, что годичный период исчисляется таможнями по новому стилю и не соответствует русскому календарному году. В приведенную таблицу вошли предметы выдача не только в Приморскую область, но и те, которые проходили транзитом череп Владивосток для экспорта в заморские страны.

По отчетным Данным китайских речных таможен Харбинской, Сансинской и Лахасусской вывоз маньчжурских продуктов по Сунгари на Амур в навигацию 1911 года выразился в таких цифрах:

Пудов.

Пшеница

2.830.000

Мука

1.906.000

Чумиза

610.000

Ячмень

492.000

Отруби

299.000

Гаолян

163.000

Гречиха

33.000

Просо

22.000

Кукуруза

12.000

Крупа

11.000

Итого

6.378.000

А всего в отчетном году вывезено по жел. дор. и водой за пределы Маньчжурии 11.771.000 пуд. хлебных грузов.

Вывоз главного предмета торговли Харбина с Приамурьем — хлеба, в навигацию 1911 года показал большую убыль против навигации 1910 года а именно: [37]

В 1911 г.

В 1910 г.

Убыль экспор.

В пудах.

Вывезено водой зерна

5.254.000

2.830.000

2.424.000

» » мукой

2.402.000

1.906.000

496.000

Итого

7.656.000

4.736.000

2.920.000

Таким образом экспорт по Сунгари хлеба на Амур упал в отчетном году по сравнению с предшествовавшим годом на 38%.

По причине такого уменьшения главного навигационного груза сильно уменьшилось и движение судов из Сунгари в Амур. Так, низовые таможни (Сансин и Лахасусу) зарегистрировали только 1121 посещение этих пристаней торговыми судами всякого типа, тогда как в навигацию 1910 года было зарегистрировано 1381 посещение, т. е. число их сократилось против той навигации на 19%. Но местное грузовое движение водой в Харбин и из Харбина несколько увеличилось против 1910 года. А именно, Харбинскую пристань в течении навигации 1911 года пароходы, баржи и джонки посетили 5440 раз против 5115 посещений в предшествовавшую навигацию, что составило увеличение оборота грузовых судов на 6%. Такой успех судоходства следует приписать тому обстоятельству, что чума помешали вывозу бобов и некот. др. зерновых продуктов в течение зимы 1910-1911 г.г., вследствие чего около 4 мил. пуд. бобов, оставшихся у китайцев, пошло на экспорт уже в период навигации. Эти бобы доставлялись не гужем, как делается зимой, а. водой в Харбин для дальнейшей отправки по жел. дороге во Владивосток. Подобные грузы и доставили лишнюю работу речным судам, покрыв убыль грузов пшеницы, как следствие сокращения экспортного зерна и муки в Приамурье.

А вот какие результаты дал вывоз маньчжурских продуктов в Забайкалье в 1911 году по жел. дороге:

По сравнению с 1910 годом вывоз хлеба в Забайкалье упал почти на 400 тыс. пудов. [38]

Зато для экспорта бобов по жел. дор. через Владивосток отчетный год прошел очень удачно, а именно:

Прошло через таможню:

1910 г

1911 г.

В пудах.

Бобы в зерне

56.651.000

21.830.000

Бобовое масло

3.000

11.000

Бобовые жмыхи

817.000

851.000

Кроме того было вывезено водой на Амур бобов в зерне 418.000 пуд., масла, 193.000 пуд. и жмыхов 270.000 п. и по жел. дор. в Забайкалье бобов в зерне 89.000 пуд. Общие цифры бобового экспорта за 1911 года, получаются такие:

В пудах.

Бобы в зерне

22.337.000

Бобовое масло

203.000

Бобовые жмыхи

1.121.000

Некоторую угрозу дальнейшему развитию торговли Харбина можно видеть в стремлении японцев создать ему конкурента в лице города Чаньчуня (узловой пункт русской и японской жел. дор.), где растут склады всевозможных японских товаров, предназначаемых к распространению в Сев. Маньчжурии, и где образовался передаточный пункт для товаров привозимых из др. стран через Дальний. Этим способом японцы делают конкуренцию и Харбину, и Владивостоку (как транзитному порту). Об успехах снабжения Сев. Маньчжурии товарами через Дальний и Чаньчунь можно судить, во-первых, из того, что этим путем в Сев. Маньчжурию проникло их на 18,5 мил. руб., тогда как через Владивосток лишь на 9,1 мил. рублей, во-вторых, из того, что рост грузов, переотправленных со станций Чаньчунь и Куаньченцзы на север, растет в такой прогрессии:

В 1909 г.

3,9

мил. пуд.

» 1910 г.

6,3

» »

» 1911 г.

8,4

» »

А цифры перевозки отдельных грузов нарастает так: [39]

Ввоз в тыс. пуд.

1910 г.

1911 г.

Кам. уголь

2490

3784

Мешки джутовые

214

412

Мануфактура

236

669

Сахар

104

234

Бумага

81

201

Металлич. издел.

25

132

Бакалея

17

84

Посуда ст. и фарф.

20

46

Табак

4

75

Аптек. и моск. тов.

4

126

Мыло и др. туал. пр.

2

56

Стекло

2

20

Вообще следует заметить, что наши соседи ничуть не считаются с разграничением сфер влияния между Россией и Японией, развивая обширную торговую деятельность не только в Южной, но и в Сев. Маньчжурия, которая, как объяснено в главе II, представляет более емкий рынок для ввоза товаров и которая имеет, кроме того, больше, чем Южн. Маньчжурия, избытков своей сельскохозяйственной производительности, пригодных для экспорта, что, очевидно, и привлекает туда японскую предприимчивость.

Хлебные цены в Харбине с основания биржи.

Пшеница (натур. 120 золотников).

1907 г.

1908 г.

1909 г.

1910 г.

1911 г.

1912 г.

Январь - 63 62-70 60-72 65-70 88-103
Февраль - 69-75 74 62-80 60-69 100
Март - 72-74 74 60-65 61-64 100-103
Апрель - 69 78-83 61-64 61-63 100-125
Май - 70 83-84 52-62 60-62 123-125
Июнь - 71-72 85 48-53 58-65 95-126
Июль 71-76 73-75 80-81 49-54 65-73 80-95
Август 64-70 71-70 60 67-70 65-75 100-115 [40]
Сентябрь 68-70 68-69 58-60 62-70 75-78 100-106
Октябрь 60-69 56 58-60 57-67 74-78 96-103
Ноябрь 58-66 57-60 57-60 60-65 76-78 95-100
Декабрь 60-61 60-66 63 62-65 77-80 -

Крупчатка I сорт.

Январь - 8.25 8.25 8.00 8.25 10.25
Февраль - 8.50 8.50 8.00 8.00 10.50
Март - 8.50 8.00 8.00 8.00 10.00
Апрель - 8.50 8.50 8.20 8.00 10.50
Май - 8.50 8.50 8.00 8.00 11.25
Июнь - 8.50 9.00 7.75 8.00 11.76
Июль 8.50 8.50 8.75 7.50 8.00 11.76
Август 9.00 8.50 8.75 8.00 8.56 11.75
Сентябрь 9.00 8.50 8.50 8.50 8.75 11.75
Октябрь 9.00 8.25 8.25 8.50 9.25 10.75
Ноябрь 8.50 8.25 8.00 8.25 9.25 10.25
Декабрь 3.50 8.25 8.00 8.00 9.75 -

III сорт.

Январь - 7.25 6.75 6.75 7.00 8.75
Февраль - 7.25 7.00 6.75 6.75 9.25
Март - 7.25 6.75 6.75 6.75 8.75
Апрель - 7.35 7.25 7.00 6.75 9.50
Май - 7.25 7.25 6.75 6.75 10.00
Июнь - 7.25 7.25 6.25 6.75 10.50
Июль 7.00 7.25 7.50 6.25 6.75 10.00
Август 7.60 7.25 7.50 6.75 7.25 10.00
Сентябрь 7.50 7.25 7.25 6.25 7.50 10.00
Октябрь 7.00 6.75 7.00 6.25 8.00 10.00
Ноябрь 7.25 6.75 6.75 7.00 8.00 9.50
Декабрь 7.25 6.75 6.75 6.57 8.50 -

Мука пшеничная размольная.

Январь - 4.75 4.75 4.50 5.00 6.50
Февраль - 4.75 5.00 4.50 4.50 6.75 [41]
Март - 5.25 5.00 4.50 4.50 6.75
Апрель - 5.25 5.50 4.75 4.60 7.25
Май - 5.25 5.50 4.50 4.50 7.75
Июнь - 5.25 5.75 4.50. 4.50 8.25
Июль 4.50 5.25 5.50 4.00 4.50 8.25
Август 4.50 5.25 5.50 4.50 5.00 7.75
Сентябрь 4.50 5.25 4.50 5.00 5.75 7.75
Октябрь 5.50 4.75 4.25 5.00 5.75 7.75
Ноябрь 4.75 4.75 4.00 5.00 5.77 6.76
Декабрь 4.75 4.75 4.00 5.00 6.25 -

Отруби.

Январь - 30 18-19 22 25 40
Февраль - 30 22 22 15 45
Март - 22 23 25-26 27 40
Апрель - 30 24-25 27 30 55
Май - 30 30 27 30 75
Июнь - 27 30 27 30 70
Июль 30 27 30 22 32 50
Август 30 27 30 25 35 40
Сентябрь 30 27 27 25 40 45
Октябрь 30 25-27 27 25 40 45
Ноябрь 26 22 27 25 40 35
Декабрь 28 19-20 27 25 40 -

Ячмень.

Январь - 42-43 54-55 40-50 45-55 70-75
Февраль - 50 49-59 40-50 54-55 72-76
Март - 51-52 50 40-43 49-50 75-76
Апрель - 52-55 50 42-43 42-48 87-97
Май - 58 44-45 27-38 40-43 110-115
Июнь - 60 35 29-32 40-45 92
Июль - 63-64 27 31 45-55 62-75
Август - 45 - 46-50 55-57 70-27
Сентябрь 47 40-41 28 46-48 55-60 62-65 [42]
Октябрь 38 39 29-35 43-45 52-54 62-75
Ноябрь 35-87 38 34-40 43-42 60-61 71-62
Декабрь 39 38 40-42 42-45 50-60 -

Гаолян.

Январь - 42-43 54-65 40-50 45-55 70-75
Февраль - 50 49-56 54-65 72-70 75-76
Март - 51-52 50 40-43 49-50 75-76
Апрель - 52-55 50 42-43 42-48 87-97
Май - 58 44-45 27-38 40-43 110-115
Июнь - 60 35 29-32 40-45 92
Июль - 63-64 27 31 45-55 62-75
Август - 45 - 46-50 55-57 70-72
Сентябрь 47 40-41 28 46-48 55-60 62-65
Октябрь 38 39 29-36 43-45 52-54 62-65
Ноябрь 35-37 38 34-40 42-43 60-61 70-72
Декабрь 39 38 40-41 42-45 56-60 -

Бобы (масличные).

Январь - 41-42 - 46-64 52-58 66-70
Февраль - 43-57 29 58-65 52-68 65-67
Март - 42 30 64-70 52-56 62-66
Апрель - 38 34-35 68-72 52-57 72-75
Май - 35-36 43 60-66 55-57 72-75
Июнь - 30 49-50 58 57-59 67-72
Июль - 30 - 55-62 59-62 67-71
Август - 25 - 64 - -
Сентябрь - 22-24 - 56-58 60-62 -
Октябрь 45 22 40-48 47-55 61-65 65-68
Ноябрь 48-49 20 48-50 47-52 58-63 55-63
Декабрь 43-47 18 56-60 47-52 60-63 -

Текст воспроизведен по изданию: Русские торговые интересы в Китае. Харбин. 1913

© текст - Штейнфельд Н. П. 1913
© сетевая версия - Тhietmar. 2021
© OCR - Иванов А. 2021
© дизайн - Войтехович А. 2001