СРЕДНЕВЕКОВЫЕ ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ
ВОСТОКА И ЗАПАДА

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Исторический очерк 1895-1903 г.

По личным воспоминаниям.

I

Первоначальный проект Великого сибирскаго пути к берегам Тихаго океана состоял, как известно, в соединении сети железных дорог Европейской России с ближайшим пунктом Амурского бассейна, откуда далее идет уже пароходное сообщение. Постепенная постройка дороги от Челябинска через Западную и Восточную Сибирь до Байкала, а затем от Байкала до Сретенска, лежащаго на р. Шилке, соединила Урал с Амуром. В апреле 1901 года заложено основание на восточной окраине новаго рельсоваго пути от нашего порта Владивостока до города Хабаровска, лежащаго на Амуре.

Таким образом устанавливался сплошной паровой путь к Тихому океану, в котором рельсы сменялись сначала на оз. Байкале пароходом, затем от Сретенска до Хабаровска — на протяжении 2 000 верст — тоже предстоял водный путь, после котораго 716 верст рельсоваго пути приводили к бухте Золотого Рога. Весь этот путь имел бы протяжение [594] рельсоваго пути от Москвы около 7 000 верст и водного 2 000 верст, а всего 9 000 верст.

На переезд потребовалось бы 22-23 суток из Москвы во Владивосток, а обратно — около 30-ти суток, так как по Амуру приходится плыть против течения.

После путешествия на лошадях, тянувшагося более двух месяцев, такой проект приводил всех в восхищение, и все ждали с нетерпением скорейшаго исполнения его.

Для большаго же удобства переезда через оз. Байкал был сооружен паром-ледокол, который должен был принимать на себя не только пассажиров, а целый поезд восемнадцати-вагонного состава. Был проект проведения рельсоваго пути кругом Байкала, протяжением в 200 верст, но путь этот требовал дорого стоющих технических сооружений, тогда как ледокол считался удобнее и много дешевле.

Потянулись долгие годы выполнения этого проекта, а вместе с тем стали выясняться и разныя условия страны, по которой намечено проложение Великого пути. Что такое Амур, — знали очень немногие. Знали, что он составляется из Шилки и Аргуни, протекает 3 000 верст и впадает в Охотское море; знали, что по нем плавают пароходы. Вот и все.

Но когда начали изучать его поближе, то открылось кое-что новое, не совсем пригодное к выполнению проекта Великого пути.

Амур с сентября до декабря и с половины марта до мая совершенно не годится для сообщения. Начинается ледоход, и в это время сообщение происходит верхом по гористому левому берегу реки. С декабря до половины марта сообщение по Амуру совершается на лошадях по льду.

Остальные пять месяцев плавают пароходы, — но как плавают? Река Амур делится на три части. Верхняя дистанция — река Шилка и Амур до Благовещенска — имеет массу перекатов, глубина воды на которых в среднюю воду бывает три-четыре фута, а в малую — падает до двух футов и ниже. Пароходы на этой дистанции не должны иметь осадку более четырех футов. Течение здесь быстрое, дно каменистое, и перекаты очень опасны. Средняя дистанция — от Благовещенска до Хабаровска. Течение более спокойное, но имеются тоже перекаты, на которых высота воды в малую воду падает до трех футов. Здесь пароходы побольше и могут ходить в среднюю воду с осадкой пять футов.

Нижнее течение — от Хабаровска до Николаевска — глубокое, [595] но эта часть к великому транзитному пути отношения не имеет.

Если же принять во внимание, что Июнь и Июль на Амуре отличаются засухами, и река страшно мелеет, то время благоприятное для навигации остается лишь три месяца. Чтобы иметь понятие, что такое мелководье на Амуре (главным образом на верхней дистанции), привожу выдержку из местной газеты «Амурский Край», заметку г. Улисса: «21 день от Петербурга до Владивостока» 1901 г.

Г. Улисс, выезжая из Петербурга во Владивосток по путеводителю, высчитал, что в 21-22 дня он совершит это путешествие:

«Наконец, — пишет он, — я отправился в путь. Действительно в 9 суток я доехал до Иркутска. Часа через три поехал дальше. Прибыли на станцию Баранчик, на западном берегу озера Байкала. Тут нас посадили на пароход-ледокол «Байкал». Гигантская штука поплыла по оз. Байкалу. Не успели мы опомниться, как подул ветер, и начало нашего гиганта трепать.

Треплемся день, треплемся другой, а Мысовой нет, как нет. Наконец, на третий мы увидели желанную Мысовую. Но око видит, да зуб неймет. Ветер не стихает, и гиганту нельзя подойти к пристани. Только к вечеру четвертаго дня мы с грехом пополам вошли в вилку мола, пообломав борта парохода. Итак, 45 верст по Байкалу мы совершили в 4 суток.

На мои недоумения и расспросы я получил разъяснения, что «Байкал» может ломать лед зимою не толще одного аршина, а летом он может плавать по Байкалу только в тихую погоду, так как высокая надстройка в ветреную погоду делает гиганта игрушкой волн. Берег в Мысовой мелок, и потому пристать невозможно.

Выходило, что «Байкал» не удовлетворял ни требованиям ледокола, ни парохода.

Итак, на 13 сутки я был только у Мысовой. Наконец — снова железная дорога. Трое суток, и я буду в Сретенске. Но и тут неудача. Мы постояли двое суток, так как путь был загроможден в одном месте обвалом, а в другом — потерпевшим крушение поездом.

Наконец я в Сретенске. 18 суток, как выехал из Петербурга. Ну, думаю теперь, потерял лишних 6 суток. Дальше поеду по течению, по широкому Амуру, тут уж задержки не будет. Иду на пристань.

— Когда пароход идет в Благовещенск? — спрашиваю я.

— Через пять дней, если вода позволит. Сегодня ушел, а через пять дней следующий пойдет, — отвечают мне.

Пришлось сидеть в Сретенске 5 дней. Итого 23 дня в дороге.

— Наконец посадили нас на баржу, на которой устроены низкия каюты, и маленький пароходик повел нас на буксире. То и дело мы задевали за речное дно, но все-таки плыли. [596]

На другой день встретили такой же пароходик, который вел баржу, подобную нашей, вверх по реке. Мы остановились. В чем дело?

Оказывается, что встречный пароходик сидит на мели и наш должен его снять.

До вечера наш карлик тащил встречного с мели. Что-то у них рвалось, что-то ломалось; наконец, к вечеру сняли пароход с мели, и оба остались ночевать, так как ночью не решались идти.

На другой день наш пароходик производил ремонт у себя до обеда. Стаскивая товарища с мели, он повредил что-то у себя. После обеда отправились дальше и, не доходя ст. Покровки, уселись под вечер на мель, где благополучно просидели до 2 часов пополудни следующего дня. Все время завозили якоря, кошки, ставили «стрелы» и т. п.; наконец, снялись и в 10 ч. вечера пришли в Покровку. Итого от Сретенска до Покровки (400 верст) ехали 3 суток, а из Петербурга это уже 26 суток.

В Покровке нас должен был принять пароход побольше и вести до Благовещенска. Но такого парохода не было. Нам сообщали, что он где-то ниже уже 4 день сидит на мели, что вода падает, и весь Амур усеян сидящими пароходами. Покровка, маленькая казачья станица, жить негде, провизии достать негде. Страшная дороговизна на все съестное. Я и еще двое спутников, промучившись в Покровке день, наняли лодку и поплыли вниз. Через два дня мы подплыли к заднеколесному пароходу какой-то частной компании и узнали, что он идет в Благовещенск. Тоже сидел на мели, но не задолго до нашего прибытия снялся и скоро отходит. Мы бросили лодку и перешли на пароход. Часа через два тронулись и к вечеру подошли к берегу грузить дрова. Невдалеке сидел на мели почтовый пароход, тот самый, котораго мы должны были дожидаться в Покровке. Переночевав, тронулись дальше.

Целые сутки шли благополучно, но на вторые основательно уселись и просидели 4 дня. Пища вышла. Хлеб делили на маленькие кусочки и питались одним чаем. Уже снова я и мои спутники помышляли достать лодку, чтобы доехать хоть до жилого места, но лодки негде было достать.

На 5-я сутки мимо нас идет пароход, тоже заднеколесный. Остановили его и просили принять нас. За тройную цену приняли нас. Кто не мог заплатить такой цены, те остались в ожидании прибыли воды.

Наш спаситель заднеколесник несколько раз легко садился, но быстро снимался и шел дальше. Так плыли мы 3 суток (ночью не шли) с грехом пополам. Ели солонину, сушеную рыбу, сухари. На 4 сутки, не доходя ста верст до Благовещенска, с полного хода залезли на «банку» (коса), причем сломали руль и какую-то штаньгу. В таком печальном положении мы сидели 2 суток. На третьи показался снизу пароход, шедший на выручку почтовому. Пароход остановился, узнал, что вода на перекатах 2½ фута, и решил не идти на выручку: все равно не дойти.

После длинных переговоров, тянувшихся целый день, [597] командир того парохода согласился взять пассажиров с нашего парохода и часть срочного груза за ту плату, какую с нас взяли до Благовещенска. Как ни упирался наш командир, но пришлось согласиться. На другой день началась пересадка и перегрузка, продолжавшаяся целый день. На третий день мы тронулись в путь и через сутки пришли в Благовещенск. Таким образом я употребил на переезд от Покровки до Благовещенска 16 суток, а всего из Петербурга 42 суток.

Почтовый пароход из Благовещенска в Хабаровск отходил в тот же день. Я с трудом достал билет и, измученный, истерзанный, отправился дальше. Пароход был большой, хорошо устроен. В буфете оказались запасы, и я, насытившись, лег спать. На заре проснулся от толчка и поднявшагося шуму. Оказалось, что мы уселись на каком-то «Сычевском» перекате. Уселись потому, что шли не фарватером, а боковой протокой. На фарватере же засела землечерпалка водного управления. Ее послали прочистить перекат, а она засела на мель и загородила ход пароходам. Тут мы сидели целые сутки, пока не пришел из Благовещенска пароход поменьше, который забрал нас и почту и поплыл дальше.

Здесь посадка на мель сопровождалась весьма печальным событием. Днем публика отправилась на отмель купаться. Одна из молодых дам, родственница командира нашего парохода, попала, купаясь, в яму и утонула.

Пароход, севший на мель, назывался «Джон Кокервиль», а с него мы пересели на «Сергей Витте», который на 4 день и доставил нас в Хабаровск. Таким образом, я на 46 сутки доехал из Петербурга до Хабаровска. На другой день рано утром сел снова на поезд и в 5 часов пополудни следующего дня прибыл, наконец, во Владивосток, проведя в дороге 48 суток. Вот тебе и сплошное паровое сообщение! Вот тебе, легкомысленный человек, и 22 дня!

Во время моего путешествия я расспрашивал, почему действительность так несогласна с расписаниями и маршрутами. Неужели это я только попал в такую передрягу? И что же оказывается? Плавание по Амуру — это вечное мучение. Масса перекатов, которые во время бездождья становятся непроходимы. Последние годы становятся все хуже и хуже. В прошлом (1900 г.) году, во время военных действий, из-за мелководья войска не могли попасть в Благовещенск ни снизу, ни сверху по Амуру. В этом же году стало еще хуже. Половину навигации стояло ужасное мелководье, и все мели, все перекаты были усеяны обмелевшими пароходами».

Прожив почти десять лет на Дальнем Востоке, я ежегодно плавал по Амуру, а потому могу подтвердить, что случай с г. Улиссом — обычное явление.

В виду описанных условий сообщения по Амуру, явилось изменение в первоначальном проекте транзитного пути, и решено было провести рельсовый путь вдоль р. Амура, от Сретенска до Хабаровска. Переезд тогда получился бы непрерывный и сократился бы до 17-18 суток от Москвы до [598] Владивостока. Ни мелководье, ни зима, ни распутицы осенью и весной не мешали бы движению. В 1893-95 годах производились изыскания. Министерство путей сообщения настроило пароходов для подвозки строительных материалов, как вдруг явился новый проект.

Соединить забайкальскую железную дорогу с Владивостоком более прямой и кратчайшей линией по чужой земле, через Северную Манчжурию. Расстояние сокращается на тысячу верст, а переезд уменьшится вначале до 13, а затем до 10 суток.

Постройка амурской линии отложена, и начались переговоры с китайским правительством.

Результатом переговоров было предоставление частному акционерному «Обществу китайско-восточной железной дороге» концессии на проведение железнодорожной линии от западной границы с Забайкальем до восточной границы с Уссурийским краем. От ст. Карымской, забайкальской железной дороги, проводилась ветка до манчжурской границы, а от восточного конечного пути манчжурской дороги проводилась ветка до соединения с уссурийской железной дорогой у г. Никольска-Уссурийского.

Такой поворот дела в проведении транзитного пути перевернул в крае все вверх дном. Все взоры устремились на это предприятие. «Запахло жареным»; начали строиться самые заманчивые планы; аппетиты разгорались и народ толпами повалил в Манчжурию.

На громадном протяжении безлюдной, ненаселенной местности ¹ началась особая, лихорадочная жизнь как самих строителей, так всего того люда, который желал пристроиться при постройке под разным видом и с самой разнообразной целью.

Что это была за жизнь, что за нравы и порядки установились там, — об этом можно написать целую книгу. Здесь выработался особый тип, получивший кличку «манчжурец».

Словом этим называют не только лиц, прикосновенных к постройке. Инженер-строитель, подрядчик, купец, служащие на дороге, охранная стража, девица, ищущая приключений, шулера, содержатели притонов и т. п. — все это может быть окрещено словом «манчжурец», если только у него имеются существенные признаки «манчжурца».

У «манчжурца» на первом плане — поскорей и полакомее [599] урвать кусок, не разбираясь в средствах. Затем полная безшабашность, разгул, усиленное прожигание жизни. Он ни на минуту не задумается все поставить на карту. Он не знает никаких законов, не признает никаких обязанностей. Ему нет дела до других, до их здоровья и даже самой жизни, раз то и другое стоят на пути его вожделений, его целей. Не только совесть, человеческое чувство, но и самый облик разумного существа бросается как ненужная вещь, раз «манчжурец» переступил китайскую границу. Вся жизнь «манчжурца» — какой-то чад, угар, сплошная вакханалия.

Были у нас «ташкентцы», но я думаю, что «манчжурцы» перещеголяли их.

Впрочем, среди этой «манчжурской» атмосферы дело делалось, дорога строилась.

В это время по соседству шла битва японцев с китайцами, затем европейския державы сочли нужным явиться судьями и начали распределять призы победителя.

На долю России достались Порт-Артур и Квантунская область. Затем задумали строить г. Дальний. И так как считали Порт-Артурскую и Талиенванскую бухты незамерзающими, то и явились новые проекты.

Соединить с магистралью «Великого сибирского пути» берега Желтаго моря стало необходимым. «Общество китайско-восточной железной дороги» заключило с китайским правительством дополнительный договор на проведение новой ветви от г. Харбина к побережью Квантунского полуострова.

Считая бухты Квантуна незамерзающими и давно мечтая о выходе к теплому морю на Востоке, все интересы направились теперь на Квантун. Весь Приамурский край и порт Владивосток отошли на задний план, упразднили там порто-франко, и все усилия начали прилагать к скорейшему проведению дороги к первоклассной крепости Порт-Артуру и к всемирному торговому пункту — г. Дальнему.

II

Китайско-восточная железная дорога начинается от станции «Манчжурия» (крайний юго-восточный пункт забайкальской железной дороги) и направляется на восток на протяжении 350-ти верст до горного хребта Большой Хинган; переваливает его на высоте 3 470 футов и поворачивает на юго-восток, спускаясь по долинам речек Сунгарийского бассейна. Перейдя [600] реку Нонни, приток Сунгари, дорога вступает в обширную степь, почти безлесную, и доходит до своего административного центра на р. Сунгари, созданного дорогой, города Харбина.

От ст. Манчжурия до Харбина — 876 верст. Эта часть дороги называется — северный участок. Местность эта мало населенная. Из крупных городов Хайлар — вблизи линии, а Цицикар, Мерген и другие остались далеко в стороне.

На этом участке перевал через Хинган совершался по тупикам, но в начале февраля 1904 г. открыт для движения поездов туннель протяжением 1 450 сажень.

Участок этот по суровости климата, безлюдности и таежной дикости — самая неприветливая часть дороги. Уединенные станции, временные жилища, недостаток зачастую самых необходимых для жизни предметов — все это делает жизнь для рядовых агентов дороги и чинов пограничной стражи не особенно привлекательной. И только в центрах крупных работ забывается тайга со своею угрюмостью, со своей неприветливостью.

От Харбина дорога разделяется на две ветви. Одна, протяжением 881 верста, идет на юго-запад, в гг. Дальний и Порт-Артур, а другая, протяжением 537 верст, сворачивает почти на восток до границы Уссурийского края, оканчиваясь станцией «Пограничная», от которой идет ветка к ст. Кетрицево, уссурийской железной дороги.

Ветвь, идущая на гг. Дальний и Порт-Артур, называется южным участком дороги. Линия эта проходит по богатейшей, плодороднейшей и густо населенной местности, по Гиринской и Мукденской провинциям. Линия проходит здесь почти по сплошной равнине, пересекаемой множеством речек бассейна р. Сунгари, а южнее — р. Ляохэ.

Город Гирин остался в стороне от линии. Хотели-было провести к нему ветку, — даже изыскания уже сделали, — но китайское правительство воспротивилось этому, а потому сообщение Гирина с дорогой осталось — по малосудоходной реке до Харбина или на лошадях от станции Куаньченцзы. Но зато южные города: Телин, Чан-ту-фу, Лаоян и даже столица Манчжурии, Мукден, оказались у самой железнодорожной линии.

Вначале линия железной дороги обходила район г. Мукдена с его священными гробницами, но затем строители «спрямили» линию, и дорога прошла в пяти верстах от Мукдена между двумя гробницами мукденских императоров: Фулин и Джаолин.

Китайцы не совсем довольны этим «спрямлением», так [601] как, по их верованиям, линия разрезала «лапы дракона», а грохот поездов, свистки паровозов потревожили мирно почивавших сотни лет под высокими курганами в священных рощах мукденских императоров.

Небольшая ветка от станции Дашичао соединяет китайско-восточную железную дорогу с китайским городом Инкоу на реке Ляохэ, откуда начинается шанхай-гуаньская железная дорога до Пекина. Таким образом, из любого европейского города на континенте можно было проехать рельсовым путем в Пекин, имея одну лишь переправу через озеро Байкал.

Южный участок у станции Нангалин имеет два конечных пункта на берегах Желтаго моря. Один идет на Порт-Артур, а другой сворачивает к Талиенванскому заливу, на южном берегу коего заложен в 1900 году город Дальний, на который созидатели возлагали так много надежд, которому предназначалось великое будущее, как крупному интернациональному торговому пункту на Дальнем Востоке.

От Харбина, как я уже сказал, дорога разделяется на два направления: южное и восточное.

Восточный участок, Харбин-Пограничная, протяжением 537 верст, пролегает сначала по ровной степной местности, а затем пересекает горные кряжи, из которых более крупные: Чжань-гуань-цан-лин и Чан-лин-цзы. На этом участке большия выемки, подъемы, обходные гигантския петли и туннели. Так, между станциями Таймагоу и Модаши существуют три туннели: одна из них в 200 сажен и две небольшия. Местность по всему участку живописная, богато одетая растительностью. Населенные пункты вдали от дороги, и крупный город Нингута находится в сорока верстах от линии. По долинам Мулинь-хэ, Му-дань-дзянь — чудные места для заселения. Леса хвойные, пониже на склонах и в долинах — лиственные, дуб, ольха, береза и в изобилии орешник. На южном склоне хребта Чань-лин-цзы я встретил вишневые деревья, но плод плохо дозревает.

Благодаря ли горной местности, или по каким-либо другим причинам, путь здесь плох, и самое большое количество крушений, до открытия эксплоатации, приходилось на этот участок.

К этому участку надо присоединить перегон между ст. Пограничная и ст. Гродеково. Здесь перевал через короткий хребет из Манчжурии в Уссурийский край.

На этом перегоне выстроено семь коротких туннелей. [602] Постройка этого перегона, в двадцать три версты, производилась «Обществом китайско-восточной железной дороги», но осенью 1903 года участок этот перешел в ведение уссурийской железной дороги, почему я и считаю станцию Пограничную конечным восточным пунктом восточно-китайской железной дороги.

В Пограничной учреждена таможня. Все, что ввозится в Уссурийский край, здесь подлежит осмотру и таможенному сбору. На соединении же этой дороги с забайкальской, на ст. Манчжурия, также существует таможня для всего, что идет с Востока на Запад. В настоящем году таможенный надзор снят на этих пунктах, так как в Приамурском крае восстановлено порто-франко.

В 1900 году, во время боксерского движения, работы по сооружению дороги не только были приостановлены, но значительная часть подготовительных работ была китайцами разрушена и повреждена. И только осенью 1900 года снова принялись за прерванные работы.

Манчжурия была оккупирована русскими войсками, расположившимися не только вдоль проводимой линии, но и занявшими крупные города: Гирин, Цицикар, Нингута, Хайлар, Мукден, Лаоян и даже Инкоу. Временное управление по всей Манчжурии установилось русское, охранная стража заменена пограничной стражей. Порт-Артур усиленно укреплялся, тихоокеанская эскадра увеличивалась и спешно сооружался город Дальний.

В виду всего этого надо было торопиться с постройкой железной дороги.

И работа закипела по всей линии. Гнали в хвост и в гриву. Временные пути, временные мосты, тупики разные и т. п., — все это давало возможность совершать движение по незаконченной дороге задолго до устройства настоящего пути, постоянных мостов и открытия туннелей. Благодаря этому, в декабре 1901 г., было уже открыто почти по всей линии «временное движение» пассажиров и грузов; весною 1902 г. пустили даже скорые поезда Манчжурия-Дальний, а в 1 Июля 1903 года дорога была сдана в эксплоатацию. Таким образом, в три года проложен путь, протяжением почти 2 400 верст, считая перегон Пограничная-Гродеково. Работа быстрая, и изумление перед таким колоссальным трудом наших строителей вполне понятно.

Приказано построить дорогу как можно скорее — и дорогу [603] построили. Через два года после боксерского разрушения роскошный поезд-экспресс переносил пассажира из Петербурга в Дальний и Порт-Артур в 13-14 суток, а из Парижа и Лондона в 16 суток прибывал изумленный иностранец к берегам Желтаго моря.

Но так как быстрота сооружения и поспешность открытия пути не обходятся даром, то и пришлось произвести излишния затраты, пришлось не стеснять строителей отчетностью и контролем, а потому на дорогу затрачено почти 400 миллионов (точных сведений пока нет), что составит на версту 170 000 рублей. Хотя на этой дороге крупные туннельные сооружения, но зато нет грандиозных мостов, кроме сунгарийского, у Харбина, да и топографическия условия на большем протяжении линии вполне благоприятны, не говоря уже о дешевом труде китайского рабочаго.

Но когда примете во внимание временные сооружения: временные пути, временные мосты, станции, обходы перевалов тупиками и т. п., то вполне понятно, что дорога должна стоить почти вдвое.

И действительно, к 1-му Июля 1903 года, т. е. ко дню сдачи дороги для эксплоатации, было насчитано недоделок на сумму около 80-ти миллионов. К этому времени путь не везде был балластирован, постоянных мостов на многих пунктах еще не было, станции и вокзалы всюду оставались временные и разъедов почти не существовало при перегонах в 30 верст. Водоснабжение — почти везде временное, и подвижной состав — в ограниченном количестве, особенно для товарного движения.

Кроме того, благодаря спешности, незнакомой местности, отсутствию всякого рода сведений топографических, орографических и других, получились разные дефекты в сооружениях пути.

Пока стоят зимние месяцы, на дороге все благополучно, но лишь настанет тепло и пойдут дожди, всюду — размывы, оползни, осадки и т. п. И идет по всему пути постоянный ремонт, а малейший недосмотр влечет за собой крушения и постоянные задержки поездов.

Но, повторяю, требовалось поскорей соединить Запад с Желтым морем, и это требование было исполнено.

На город Дальний так надеялись, что «Общество китайской восточной железной дороги», помимо политической и стратегической цели выйти к теплому морю на Востоке, решило сделать эту дорогу и всемирным торговым транзитом, [604] сближающим Западный и Восточный океаны. Этот путь, по мнению «Общества», должен убить остальные мировые пути и принести громадный доход, быстро покроющий все расходы по предприятию.

С этой целью создается в широких размерах «Коммерческое Управление» дороги, с громадным штатом, агентами, конторами, коммиссионерами и даже и собственной газетой «Харбинский Вестник», на знамени котораго жирным шрифтом оповещено, что газета будет писать «только настоящую правду о дороге».

Не дожидаясь полного окончания постройки, не имея еще необходимаго количества подвижного состава, «Коммерческое Управление» принялось за дело, распространяя широкия рекламы и обнадеживая будущих клиентов всякими выгодами.

Вместе с тем, выработали особые тарифы — в одном направлении до невозможности низкие, в другом — почти запретительные, благодаря высоким ставкам. Вошли в соглашение со страховыми обществами, таможенным ведомством и т. п.

Словом, по их уверениям, кладчику — только сдать груз, а затем «Коммерческое Управление» все сделает само без хлопот и затруднений.

Первым делом дорога набросилась на чайные грузы, которые шли раньше через Владивосток и Николаевск, а оттуда по реке Амуру, до Сретенска, где и поступали на сибирскую железную дорогу. Пароходство на Амуре главным образом существовало этими грузами.

Вот китайская дорога и решила вырвать этот кусок у Приамурья. Предложила она чаеторговцам всякия льготы по таможенным обрядностям, установила убыточный для себя тариф, и чаи пошли из Ханькоу на город Дальний, а не на Владивосток и Николаевск.

Приамурский край волком взвыл, а китайская дорога сделала приблизительный подсчет и нашла, что в первый год на дешевых тарифах она понесет убытку только 9 миллионов, но зато убьет конкуррента, изменит транзитное направление, а затем уж будет загребать в свои карманы крупные дивиденды.

В таком состоянии была дорога ко дню перехода ее в эксплоатацию, и 1-го Июля 1903 года совершился давно ожидаемый переход дороги из построечного положения в эксплоатационное. Дорога поступила в ведение управляющего дорогой, полковника Хорвата; в начальники отдельных служб были приглашены свежия лица, и началось, якобы, правильное, [605] согласованное с линиями уссурийской и сибирской железных дорог движение.

Объявили росписание поздов товарных, почтово-пассажирских и безпересадочных скорых поездов, так называемых «Extrème Orient Express». Все прежние построечные порядки, все легендарные способы и удобства передвижения, при которых пассажир и грузоотправитель всецело зависели от каприза железнодорожных агентов, до смазчика включительно, казалось бы, должны были отойти в область преданий. Явилась надежда, что интересы пассажиров и грузоотправителей займут теперь не последнее место среди обязанностей железнодорожной администрации. Целый ряд изданных циркуляров, приказов и внушений обезпечивал благополучие, удобство и безопасность едущей публике, а равно и аккуратность перевозки и сохранность грузов.

Роскошные пульмановские вагоны, со спальными для каждаго пассажира, даже в простом поезде, местами, с электрическим освещением, с теплой и холодной водой в уборных, с мягкими перинками, который постилались пассажирам на ночь, — все это приводило в восторг и умиление не только нашу публику, но производило изумление и вызывало восхищение у путешествующих иностранцев. Поезда же «Orient Express» прямо сулили чисто-сказочное путешествие, сплошное наслаждение в многодневном пути.

Железнодорожная администрация даже дальше пошла. В виду легкости нравов на Востоке, сочли необходимым оградить целомудренных путешественниц от разного рода авантюристок и искательниц приключений. Появился циркуляр, по которому начальники поездов и командиры судов обязывались дамам легкого нрава отводить отдельные купэ от дам-пуританок.

Чего желать большаго? Пассажир не только пользуется комфортом, удобствами, передвигается при условиях, лучших, чем многие имеют у себя дома, но он гарантирован даже от сомнительного общества.

Написать хорошие циркуляры, составить удачно росписания, издать изящные, на двух языках, путеводители, набрать начальников поездов и даже буфетную прислугу, говорящую на одном из иностранных языков — все это возможно. Привести же в исполнение все предначертания — дело трудное.

Если же принять во внимание ту армию агентов построечного периода, перешедшую в ведение новаго управления со своими [606] восьмилетними традициями, взглядами на дело и вообще всем тем нравственным багажом, за который эти дельцы получили название «манчжурца», то легко представить себе, какую ношу взвалила себе на плечи эксплоатация.

III

Итак, постройка Великого пути окончена, дорога сдана, руки вымыты, и строители принялись за подсчеты затраченных миллионов. Эксплоатации дана была carte-blanche для приведения в исполнение задуманных мировых предначертаний.

Посмотрим теперь, как на деле осуществлялись эти предначертания.

Разговоры и подготовления к открытию правильного движения по восточно-китайской железной дороге тянулись около полугода. День открытия все откладывался и откладывался.

И событие 1-го Июля 1903 года не должно было быть неожиданностью, а между тем порядки остались те же.

Пассажиру, едущему из Владивостока на запад, все-таки давали билет лишь до ст. Гродеково, уссурийской железной дороги.

Здесь происходит пересадка и выдача новых билетов лишь до Харбина. Приходится принимать и снова сдавать свой багаж. Остановки на ст. Гродеково и затем через 23 версты на ст. Пограничная тянутся целые часы. Если же принять во внимание, что эта процедура длится от 10 час. вечера до 2-х часов ночи, то легко понять, в какое состояние приходят нервы пассажира после беготни и суеты по неустроенным станциям.

Добравшись до Харбина, приходится ждать часов 7-8 во временном балагане, брать билет только до ст. Манчжурия, а следовательно получать и сдавать снова багаж только до этого пункта.

На ст. Манчжурия остановка на несколько часов (количество коих зависит от расторопности чинов таможенного надзора). В особый таможенный зал вносится весь багаж, и начинается досмотр.

Сколько курьезов и печальных явлений здесь происходит! Сколько крови портится у пассажиров и чинов надзора!

Сколько споров и недоразумений происходит по поводу какой-нибудь японской вещицы или куска шолковой материи! Все, [607] уложенное в дальнюю дорогу с осторожностью и предохранением от порчи, здесь перерывается, перетряхивается, затем кое как комкается в сундук или чемодан.

На места, осмотренные надзором, наклеиваются ярлыки. И если ярлык уцелеет, то на озере Байкал эти места не досматриваются. Хотя таможне на Байкале и пограничному пункту на ст. Борзе предоставляется право, не взирая на наклеенные ярлыки, снова подвергнуть осмотру багаж и пассажира.

И действительно, такой случай произошел во время одного из моих проездов. Отделавшись от суеты на ст. Манчжуpии, мы, наконец, сели в вагон, устроились на двое суток и мирно уснули на своих местах. В два часа ночи на ст. Борзя (забайкальской железной дороги) нас всех подняли на ноги. То явилась артель таможенных надсмотрщиков и потребовала ручной багаж для осмотра.

Оказалось, что был донос, будто кто-то провез контрабанду, а на ст. Манчжурия не доглядели. Контрабанды, разумеется, не нашли, а сотню людей заставили встать с постелей, отворять чемоданы, развязывать узлы.

Пройдя мытарства на ст. Манчжурия, пассажир имеет уже возможность сдать багаж до места своего следования и взять билет на все остальное расстояние. Помимо этих неудобств, приходится массу переплачивать на билетах, багаже, а главное носильщикам. Плата им здесь не малая. Обыкновенная плата, если ручной багаж не велик — 30-50 к. На ст. Манчжурия — минимум 1 рубль.

Привожу цифры: билет I-го класса от Гродеково до Манчжурии 1 436 верст — 58 р.; билет II-го класса — 36 р. 25 к.

По общему же тарифу за это расстояние взимается за билет I-го класса — 26 р. 50 коп. и II-го класса — 15 р. 90 к.

При направлении пассажира из Харбина на южную ветку установлен такой порядок. Поезд — хотя бы ни одного пассажира не было в г. Дальний — направляется обязательно туда и стоит там, неизвестно зачем, 1½ часа, а иногда и более. Затем идет обратно до ст. Нангалин, а оттуда уже на Порт-Артур. Таким образом, пассажир, едущий в Порт-Артур, теряет более четырех часов.

Пассажиров, багажа, почты, направляющихся на Порт-Артур, по крайней мере — 90%, но интересы их игнорируются ради того, что г. Дальний есть венец создания дороги. И если люди не хотят добровольно ехать туда, то их везут [608] насильно. Продолжительная же остановка в г. Дальнем у какого-то деревянного барака вместо вокзала, поневоле принуждает оставить вагон, прогуляться по административному поселку и нарушить его могильную тишину. Невольно зайдешь в гостинницу «Дальний», разбудишь сонных лакеев, закусишь там и только тогда имеешь право ехать в Порт-Артур.

Казалось бы, после такой остановки в г. Дальнем, где все могут подкрепить свои силы завтраком или обедом, следовало бы везти пассажиров поскорее. Не тут-то было. Через 16 верст поезд снова приходит на ст. Нангалин и стоит здесь полчаса. Эта станция славится своими пирожками. Злые языки говорят, что пока все пирожки не будут съдены, поезд не трогается с места.

И действительно, волнуешься, волнуешься, расспрашиваешь, почему стоим, а затем махнешь рукой и — к буфету!

— Пожалуйте пять пирожков! — и суешь злополучные пирожки толпящимся у вокзала китайцам.

Наконец, пирожки съедены, путевка готова, поезд трогается. Через три версты — остановка. Паровоз берет воду.

В направлении из Порт-Артура на север — та же история. Везут в Нангалин, кормят пирожками, затем привозят в Дальний, где состав № 15-й переименовывают в состав № 4-й, возвращаются снова на Нангалин, где уже поспели свежие пирожки, — и только после этого везут на север.

— В чем же дело? — спросит кто-нибудь. А дело очень просто. Затратив свыше 20 миллионов на создание якобы мирового города, невольно будешь возмущаться тем непониманием, той косностью людей, в силу которых все их интересы и дела влекут в Порт-Артур, а не в Дальний. Вот и придумано наказание за такое упорное отрицание мировой знаменитости.

Наконец, это стало нестерпимым. Даже убогая местная печать заговорила. Высшая власть в крае обратила внимание, и в конце октября 1903 года сделана дорогою маленькая уступка.

Поезд направляется и отправляется по прежнему на Дальний и от Дальнего. А в ст. Нангалин подается особый передаточный поезд из Порт-Артура.

Выиграл только Нангалин, так как пересадка здесь с передаточного поезда, перегрузка багажа и почты на Порт-Артур все-таки превышает в десять раз число едущих и количество багажа, отправленного из г. Дальнего. [609]

— Почему же не устроить пересадку на Дальний, а весь состав направлять на Порт-Артур?

На этот вопрос ответа не дают... Не портите себе напрасно крови и ешьте нангалинские пирожки!

В направлении из Владивостока к этому же времени тоже сделано облегчение.

Теперь дают билет и принимают багаж до ст. Пограничная, состав же поезда идет сквозной от Владивостока до Харбина.

Таким образом, в час ночи пассажира будят. Он должен идти на станцию, взять новый билет и сдать багаж до Харбина. Поезд все-таки стоит, минимум, час. Покончив с этим делом, не вздумайте лечь спать! Едва вы только уснете, снова вас разбудят: новая кондукторская бригада потребует билет. Кроме того, станции через две появится контроль и не пощадит вашего сна. Для него интересы дороги всего важнее. На китайско-восточной дороге — замечательное явление: контроль главным образом действует ночью.

Разрешенная скорость пассажирских поездов, смотря по участкам, 15-18 верст в час. Остановки по росписанию продолжительныя.

Вызывается это неустройством станционных приспособлений, плохим водоснабжением, отсутствием разъездов, а главным образом неторопливостью агентов дороги. Кроме того, машинист не признает указанной скорости. Он едет, как ему вздумается. Загнал время в пути — стоит на станции подольше. Промедлил в пути — уйдет со станции раньше времени.

А всякия случайности в пути, благодаря многим недоделкам! Словом — опоздание поездов стало обычным явлением, особенно на восточном участке дороги.

Звонков на станциях нет, за исключением, кажется, трех-четырех. Сколько простоит поезд — ни от кого не узнаете. Росписание тут ни причем.

Вышел «обер» с путевкой, свистнул раз, другой, — и поезд тронулся.

— У нас, — говорят агенты дороги, — по заграничному. Без звонков!

В почтово-пассажирских поездах вагона-столовой не имеется. Правильно устроенных буфетов на станциях также нет. На каждой станции имеются обязательно будочки с двумя надписями: «лавочка» и «кипяток безплатно». В этих «лавочках» найдется хлеб, сомнительная колбаса, какие-нибудь [610] консервы и целый арсенал бутылок со спиртными напитками.

И пьют же в Манчжурии! «Лавочка» бойко торгует. Не успевают откупоривать бутылки. Целые запасы забираются в вагоны до следующей «лавочки».

Почему надпись «лавочка» не заменяется более верной «кабачок» — непонятно. Очевидно, «лавочки» пользуются покровительством дороги. Зачастую в этих «лавочках» за стойкой видишь фуражку с малиновыми кантами.

Что же касается «кипятка безплатно», то тут совсем обстоит дело не важно. То котел лопнул к приходу поезда, то вода не вскипела. А если и котел уцелел, и вода вскипела, то из крана течет такая бурда, что надо быть переселенцем или китайцем-рабочим, чтобы решиться пить чай, настоенный на этой воде. Но так как рядом с «кипятком безплатно» помещается «лавочка», где всегда кипит самовар, то и приходится брать воду для чая по 5-10 коп. за чайник.

На более крупных станциях, где остановка побольше, встречаются буфеты, содержатели которых имеют тоже близкое отношение к агентам дороги. А потому надо есть то, что вам дадут, и платить столько, сколько потребуют с вас.

Однажды нам, возмущенным отвратительной едой, начальник станции, которому мы принесли жалобу, заявил без всякого стеснения: «Вы, господа, должны быть благодарны и за то, что вам дали. Буфетчик делает одолжение для вас»!

Но зато буфетный шкаф ломится от бутылок. Запас напитков, от простой водки до шампанского и ликеров включительно, неистощим.

Какой-либо узды на аппетит буфетчика не полагается. Цены обратно пропорциональны совести буфетчика. Все напитки в Манчжурии освобождены от акциза и пошлины ². Бутылка водки стоит в продаже 25 коп., а в станционном буфете — полтора рубля, и все в этом роде.

Жалобных книг нет. По крайней мере, в сентябре 1903 года их еще не было, или же их не давали пассажирам. На станции Дашичао мы требовали жалобную книгу по поводу возмутительного поступка кассира. Нам не дали, сказав, что книга у начальника станции, а тот спит. Разумеется, поезд не стал дожидаться пробуждения начальства.

Пульмановские вагоны, нашумевшие в начале 1903 года [611] своими прелестями и удобствами, к открытию правильного движения на дороге пришли теперь в плачевное состояние.

При своей тяжести и длине они снабжены довольно мягкими рессорами. Благодаря неустроенному пути, пассажира укачивает, как на море. То то, то другое портится, и вагон поступает в ремонт.

Электрическая установка оказалась никуда негодной, и вагоны освещаются свечными огарками. Отопление тоже оказалось оригинально устроенным, и пассажиру приходится мерзнуть.

— Нет возможности натопить, — говорят истопники, — тепло не держится.

Мягкия перинки куда-то исчезли. Спи, как хочешь, теперь на кожаном сиденьи.

Но самое главное — грязь. Грязь неимоверная! Вагоны убираются только на конечных пунктах.

Проводников не дозовешься, так как звонки электрические не действуют. Все попортились. В уборных напрасно будете поворачивать кран на «теплую», «холодную» и «смешанную» воду. Иногда идет только горячая вода, в другой раз — только холодная, а зачастую никакой воды не оказывается.

— Не успели набрать на станции, — говорят вам.

На мозаичном полу уборной стоят лужи, а в умывальном тазу плескается грязная вода.

— Трубки замерзли, — получается ответ. Когда станешь расспрашивать, почему все это так происходит, отвечают, что вагоны эти — пустая затея. Наружный блеск один, а толку мало.

— Помилуйте! — говорил мне один агент службы тяги. — На этот вагон надо двух проводников, а у нас назначили одного на три вагона, — где же управиться? Замаялись мы с ними! Кто их и выдумал?.. Глядеть — одна красота, а поехали — всю дорогу ремонт идет.

Таково путешествие в почтово-пассажирском поезде; но когда вспомнишь недавния мытарства в «приспособленных» вагонах, вспомнишь порядки временного движения, при которых только и молишь Бога добраться целу и невредиму до конца путешествия, когда все это вспомнишь, — невольно миришься с настоящим положением и чувствуешь даже какую-то благодарность к агентам дороги за существующий ныне комфорт.

Хотя и теперь пассажир все еще находится в подчинении у дорожных агентов, но далеко не то, что было раньше. [612] Во-первых, нет прежней охранной стражи, о похождениях которой составились целые легенды.

Чины же пограничной стражи хотя и чувствуют себя господами положения, но все-таки вполне терпимы. В настоящее время еще найдутся кассиры, взимающие с китайцев лишние пятаки на билетах; найдутся и воинствующие начальники станций; но история, подобная бывшей с пассажиром Максименко, в настоящее время вряд ли возможна.

Закваска прежних порядков и нравов еще сильна, так что и теперь возможны кражи из билетной кассы, как то было в начале октября, на крупной станции Харбине, и в конце того же месяца на ст. Пограничной, но дерзкое ограбление из-под военного караула 100 тыс. рублей или нахождение 200 тыс. рублей, хранившихся железнодорожным техником между бельем — теперь вряд ли возможно.

Нижние чины пограничной стражи получили в ноябре 1903 года внушение от начальства, что китайское население имеет «одинаковое с ними право на уважение своего человеческого достоинства», и что обхождение с ними должно быть «твердое, но справедливое и доброжелательное».

Правда, такая регламентация прав китайского населения еще не совсем понятна, — и не только одним нижним чинам. И если эти чины пока исполняют только первую половину внушения, т. е. «твердое» обхождение, то надо надеяться, что и выполнение второй половины — не за горами.

Убеждение многих, что с китайцем только и можно разговаривать при помощи энергичных манипуляций, — еще довольно крепко держится и в культурном классе здешнего общества.

Но не все уж плохо на восточно-китайской железной дороге. Есть и милые вещицы.

Extrème Orient Express стоит того, чтобы и о нем поговорить.

IV

Между г. Дальним и озером Байкалом два раза в неделю ходят скорые безпересадочные поезда, согласованные со скорыми сибирскими поездами.

В тринадцать суток из г. Дальнего можно проехать до Москвы, имея одну лишь пересадку на оз. Байкале. Манчжурский поезд доставляет пассажира к восточному берегу [613] Байкала, на ст. Танхой. Ледокол перевозит через озеро. А на западном берегу уже ждет пассажира сибирской скорый поезд.

Тут уж дорога все усилия употребляет, чтобы не осрамиться. Тут на вагон по два проводника. Соблюдается чистота. Освещение электрическое, хотя тоже пошаливает, но все-таки поддерживается, и вода в уборных бывает. Из каждаго купэ звонок в буфет и к проводнику. С поездом идет вагон-столовая. И каждый поезд имеет своего начальника поезда, более или менее любезного с публикой.

Словом, здесь прилагаются все заботы, чтобы публика осталась довольною. Особенное внимание обращено на иностранцев. Ухаживание за иностранцами страшное, так что невольно является мысль, что русский пассажир в этих поездах обязан своему благополучию исключительно проезду иностранцев.

И действительно так. Из Порт-Артура человек 20-30 желают ехать на манчжурском экспрессе в Россию. Они должны в обыкновенном поезде тащиться четыре часа до города Дальнего (60 верст). Там только садятся в экспресс и едут дальше с комфортом.

Два-три иностранца желают из Шанхая или Нагасаки приехать к себе на родину по сибирскому пути. Им китайская дорога подает в Шанхае или Нагасаки «пароход-экспресс», привозит их в Дальний и садит на сухопутный экспресс ³.

Точно также и обратно. Едут с запада в Порт-Артур 20-30 русских и два-три иностранца в Шанхай или Нагасаки. На станции Нангалин всю русскую публику сгружают на плохой передаточный поезд, а весь состав экспресса с двумя-тремя иностранцами доставляют торжественно в Дальний, где уже «пароход-экспресс» ожидает с разведенными парами дорогих путешественников ⁴.

— Помилуйте, иначе нельзя! — говорят железнодорожники. — Ведь они могут написать в своих газетах!

И действительно, газета для дороги — все равно, что для чорта ладан.

На скорые поезда дают билеты прямого сообщения, но проезд по китайской дороге тарифуется по особой таксе. [614]

Например, от Дальнего до Манчжурии первый класс со всеми доплатами за 1 757 верст стоит 144 рубля, а второй класс — 90 рублей. В скорых же поездах сибирской дороги за то же расстояние полагается по первому классу 50 р. 15 коп., и по второму классу — 31 р. 90 коп.

Скорость же манчжурского поезда между Дальним и Харбином — 30 верст в час, а между Харбином и Манчжуpией — 24 версты в час.

Забайкальская дорога тоже не отличается способностью к быстрому движению. Вот почему манчжурский экспресс идет от Дальнего до Байкала, расстояние в 2 950 верст, 134 часа, т. е. 5 суток 14 часов, а сибирский скорый поезд от Иркутска до Москвы, расстояние 5 102 версты, идет 170½ часов, т. е. 7 суток 2½ часа.

Из этого видно, что приходить в восхищение от переезда из Москвы к берегам Желтаго моря в 13 суток — нечего. Стоит только китайской дороге придти хотя бы в состояние сибирской и взимать с пассажира за проезд по общему тарифу, то из Москвы до Желтаго моря всего будет пути десять суток. Восемьсот же верст в сутки — далеко не идеал для скораго поезда даже наших российских дорог.

V

В каком состоянии была принята дорога в эксплоатацию — я уже говорил, и все видимые недоделки были приняты к сведению новым управлением дороги.

Но сюрприза, какой в августе 1903 года преподнес эксплоатации южный, считавшийся образцовым, участок дороги, полковник Хорват не ожидал.

Южный участок, как я говорил выше, пересекается множеством речек, оврагов, в которых обыкновенно мало воды. В южной Манчжурии количество выпадающих летом осадков неимоверно. Июль и Август дождливы, все речки и овраги наполняются водой, и равнинная, низменная местность сильно заливается. В этом (1903) году дожди были особенно сильны и продолжительны. Реки и речушки превратились в бешеные потоки, которые и вздумали «произвести экспертизу» выстроенной дороге.

Насыпей — как не бывало, трубы и временные мосты превратились в игрушку разбушевавшейся реки. Даже каменные, [615] постоянные мосты оказались бессильными под напором высоко поднявшейся воды. Их устои, как гнилые зубы, повалились, железные фермы относились водой на сотни сажен.

Словом, почти на три недели на южном участке было прервано сообщение.

Пассажиры очутились в незавидном положении. Приходилось жить в невозможных условиях на станциях, а главное — полная неизвестность, когда можно будет тронуться дальше. Скажут, напр., что дня через два поправят путь, а действительно перевезут вас несколько станций, а затем — стой! Новый размыв, разрушение другого моста.

Все потеряли голову, ни от кого из агентов дороги ничего не добьешься. Наконец, объявили, чтобы пассажиров, едущих с севера в Порт-Артур и Дальний, направлять из Харбина на Владивосток, откуда они морем могут ехать к месту своего направления. Публика небогатая предпочла ждать исправления пути, а более состоятельные направились на Владивосток. Но вышло еще хуже. Из Владивостока не на чем было ехать, так как «Общество китайской дороги», державшее ранее правильные рейсы своих пароходов между Владивостоком и южными портами, в 1903 году отменило эти рейсы в пользу направления на Дальний. Других же срочных рейсов, в виду монополии «Общества китайской дороги», не существовало.

Разумеется, дорога, сделав распоряжение направить пассажиров на Владивосток, в то же время приказала и своему пароходству поставить временные рейсы по этому направлению.

Но пока управление пароходства сделало надлежащее распоряжение, сухопутный путь пришел в исправность, и надобность в пароходах миновала.

Насмешкой звучало объявление морского пароходства, в начале сентября, о том, что открыты срочные рейсы на линии Владивосток-Дальний.

Это произошло две недели спустя после распоряжения и направления пассажиров на Владивосток.

Не буду описывать тех мытарств, какия я испытал, попав, в конце августа, на это бездорожье, — опишу только событие, невольным зрителем котораго пришлось мне быть.

15-го августа выпустили из Харбина поезд с измученными пассажирами на Порт-Артур и Дальний. Получились сведения, что перерывы исправлены и кое-как перевезут. Меня задержали дела в Харбине, и я отложил свой отъезд до следующего дня. [616]

Злополучный поезд всеми правдами и неправдами перебрался по временным обходам. В некоторых местах публике приходилось оставить поезд и переходить по мосткам пешком через реку, на которой мост унесло. Затем садились на другой поезд и ехали дальше.

Часам к двум утра 17 августа поезд этот приближался к ст. Ванзелин. Не доезжая пяти верст до станции, на небольшой речушке стоял каменный постоянный мост. Речка вздулась, подмыла береговой устой, который и наклонился к средине реки. Насыпь перед мостом осела, и никто этого не заметил. Машинист, не видя никаких предупреждений, продолжал смело свой путь, хотя почему-то уменьшил ход.

Вдруг страшный толчок — и паровоз проваливается в яму между осевшей насыпью и наклонившимся устоем. Следовавший за паровозом багажный вагон целиком вошел в почтовый, только скат колес отлетел в сторону. Следующие три вагона третьего класса исковерканы: сдвинулись переборки, скамьи, сползли крыши и т. п. Остальные вагоны отделались дешево.

Нужно ли описывать те ужасные сцены, то положение сонных пассажиров, в каком они очутились в два часа ночи в пустынном месте! Даже уцелевшие метались, как безумные, по полотну дороги, не зная, что предпринять.

Вопли, стоны изувеченных и защемленных в почтовом вагоне еще больше раздирали душу оставшихся в живых, бессильных оказать какую-либо помощь.

Дня три спустя, я был на месте этой катастрофы. Исковерканные вагоны были уже убраны, а паровоз все еще лежал к верху дном. Вода значительно спала и готовились проводить объездной путь. Искалеченные отвезены на ст. Дашичао, в железнодорожную больницу.

Накануне моего приезда здесь собралось все высшее начальство дороги, для выяснения причин крушения.

Говорят, единственный виновник несчастия — сторож-китаец, недосмотревший осадки насыпи. Но и его наказать нельзя. Он спал у входа на мост и был убит при крушении.

Как-то странно! Все эти дни шли по линии размывы, вода бушевала, мосты сносило, а дорога ограничилась лишь надзором сторожей-китайцев и всецело доверила их бдительности участь идущих поездов.

На следующих перегонах почти одновременно смыто еще два постоянных моста. Следующий за местом крушения мост [617] оказался в таком состоянии: по средине совершенно смыт каменный устой, но линия, рельсов не разорвалась и повисла в воздухе над бушующей пучиной.

И если бы поезд 15 августа прошел благополучно первый мост, то он неминуемо попал бы на этот висячий. Один железнодорожный чин глубокомысленно заметил мне: «Настоящее крушение — просто счастье. Проскочи поезд здесь благополучно, он целиком рухнул бы в реку на следующем мосту».

— Это что за крушение! — поддержал этого чина видный мужчина с малиновыми кантами. — Вот на восточном участке на тупике было крушение! Там, батенька, двадцать вагонов воинского поезда оторвались и ушли под уклон!.. А это что!... — Там — недосмотр! А здесь... стихия!..

И действительно, «манчжурца» трудно удивить чем-нибудь.

Из расспросов и разговоров среди инженеров и близко стоящих к постройке дороги лиц я узнал, что сведений о количестве и силе разливов было собрано недостаточно, да и некогда было собирать. Гнали очертя голову, чтобы поскорей удивить выходом к теплому морю и поскорей соединить дорогу с зарождающимся светилом Востока — городом Дальним. Кроме того, все проекты мостов были урезаны высшей властью дороги. Уменьшены почти везде против проектов отверстия мостов, разрывы пролетов и закладка мостовых устоев.

На смытых мостах устои были заложены на глубине 0,40-0,50 сажени.

Кроме того, на этом участке существовала система экономии. Строители получали известный процент с экономии против сметы. И вышла экономия!

Разумеется, на место разрушенных мостов будут выстроены в будущем году новые, но как поступить с мостами, уцелевшими от разрушения?

Ведь система постройки и принцип экономии были одни и те же. А что, если устойчивость остальных мостов только случайная?

Неужели будут ждать снова испытания будущим наводнением? Или утешатся тем, что сильные наводнения сравнительно редки! [618]

VI

Товарное движение и коммерческая затея дороги тоже оказались проблематичными.

Кроме чая, нечего возить по всемирному транзитному пути. Грузов ищут, грузы придумывают, но пока ничего не выходит.

Местные грузы только на южном участке, да отчасти на восточном, но в небольшом количестве. На восточном участке идет движение товаров из Владивостока, преимущественно излишек, в надежде сбыть его по линии дороги и отчасти в Харбине. Из Харбина везут во Владивосток разное сырье, кожи, щетину, бобовое масло и скот. По южному участку, главным образом, вывозят бобы, жмыхи, бобовое масло и щетину. Но все это идет на гор. Инкоу, порт уже давно существующий и приспособленный к местным требованиям и торговым обычаям. Хотя река Ляохэ в ноябре замерзает, и доступ пароходам в Инкоу прекращается до марта месяца, но это не имеет большого значения.

За продолжительное лето все успевают вывезти, а зимой и везти нечего. Этим же путем, т. е. через Инкоу, ввозится все необходимое для южной Манчжурии. Бобы идут в Японию, где и обработываются на местных заводах, а жмыхи и бобовое масло направляются в южный Китай, где заводская промышленность мало еще развита.

Сколько ни билось «Коммерческое Управление», чтобы отвлечь направление от Инкоу на Дальний, но ничего поделать не могло. Ни японския, ни китайския торговые суда не идут на Дальний. Во-первых, это не по дороге; во-вторых, бухта дальнинская не спокойна для стоянки, угля в ней нет, в воде недостаток. И боевые тарифы не помогают. Все ухищрения дороги разбиваются перед «упрямством» китайца. Когда на какой либо груз дорога назначит высокую ставку, то китайцы сейчас же устанавливают более дешевую гужевую доставку. Так, напр., китайская бумага требуется здесь в большом количестве. На ней пишут, в нее обертывают товары, делают из нея всевозможные вещи, сосуды, заменяют ею стекла и т. п.

И эта бумага идет в настоящее время, благодаря высокому тарифу дороги, из Инкоу в Мукден, на лошадях.

Некоторые необходимые для Манчжурии товары иностранные фирмы, а также и русския, получают чрез Порт-Артур, а [619] не чрез г. Дальний, откуда и отправляют на север по железной дороге.

Если даже и удавалось когда-нибудь переманить все в гор. Дальний, то и тогда количество местных грузов на южном участке будет ничтожно, и за удовольствие перевозить эти грузы дорога должна будет еще приплачивать.

Для всей же остальной линии останется лишь 6 миллионов пудов чая, перевозку котораго дорога может удержать только при убыточном тарифе и громадных расходах на склады, на усиление подвижного состава и т. п.

Чай — груз срочный, груз нежный, требующий большаго надзора и осмотрительности.

Чай требует периодически сразу большаго количества вагонов и складов. Вот почему в 1903 году дорога, захватив чайные грузы, оказалась неисправной. Ни в г. Дальнем, ни на ст. Манчжурия не оказалось достаточно складов. Подвижного состава не хватало. Чай залеживался в Дальнем; даже некоторые пароходы, принадлежащие дороге, были обращены в склады чая. На ст. Манчжурия чаи одно время были сложены на открытом месте под брезентами.

Были случаи отправки чая в вагонах, в которых до этого времени перевозили керосин в ящиках.

Чаи, потерпевшие в море аварию, отправлялись дорогой к месту назначения как исправные.

И страховым обществам приходилось платить по ценам московским, вместо цен дальнинских.

Словом, такая каша заварилась, что чаеторговцы ахнули и подняли крик. Два-три парохода с чаями, направленные из Ханькоу на Дальний, получили в дороге предписание идти на Владивосток и Николаевск.

Правда, что неурядица эта может быть исправлена. Заведут побольше подвижного состава, усилят провозоспособность дороги, построят склады, — но тогда, повторяю, дорога докажет лишь одно, — что она провезла чайный груз в ущерб амурскому пути. Сколько же доплатит дорога за свою фантазию, она этого не считает. Чаи перевезла — и вагоны в парк поставила. Ведь возить больше нечего!

«Коммерческое Управление» много возлагает надежд на транспортировку коровьего масла и молочных скопов из Западной Сибири, и уже завело вагоны-ледники.

Но масло потребляется в Манчжурии лишь европейцами. Китайцы же органически не переносят молочных продуктов. [620]

Сколько же масла потребуется для Манчжурии? Европейского населения, не считая войск, едва-едва наберется 20 тысяч человек во всех городах и пунктах.

В войска же масло и молочные скопы не слишком-то требуются.

Кроме того, Западная Сибирь не успевает удовлетворять маслом европейские рынки, более близкие и более устойчивые, чем Манчжурия, а потому на Манчжурию масла не хватает, и вагоны-ледники пока красуются в станционных парках.

_____________________________

Можно придавать значение китайско-восточной железной дороге и оправдывать затраты на нее, как на дело политическое, стратегическое, но никак не коммерческое предприятие. И, по нашему мнению, широкая постановка коммерческой части, с ее армией агентов, коммиссионеров, с крупными затратами и министерскими окладами — не более, как преждевременная затея, увеличивающая и без того непосильное для государства предприятие.

Дорога не создала русских рынков в Манчжурии. Вся крупная торговля, все предприятия — в руках иностранцев. Русская торговля носит чисто маркитантский характер и ютится около воинских центров. Она только и живет войсками, поставками и подрядами казенными.

Из русских предприятий — мукомольные мельницы, винокуренные заводы, безчисленные рестораны с кафе-шантанами и тому подобным.

Boт в каком состоянии была китайско-восточная железная дорога к концу 1903 года — накануне войны.

Военные события прервали ее мирную деятельность и на эту дорогу теперь возложена другая работа.

Она должна перебросить из Европейской России не одну сотню тысяч войска на театр войны, не считая разного воинского груза и продовольствия для далекой окраины.

Надобно думать, что эту задачу дорога, по всей вероятности, выполнит успешно.

П. Надин.

Июнь 1904.

Комментарии

1. По договору линия должна быть проведена по ненаселенному району.

2. Торговых документов и патентов также нет.

3. Груза на экспресс не принимают. Крейсера «Манчжурия» и «Монголия» исключительно возили пассажиров «Orient Express».

4. Проезд на «пароходе-экспрессе» до Нагасаки или Шанхая стоит в первом классе 86 рублей. И вот, двух-трех пассажиров везут 36 часов, по 18 узлов в час; во что обходится пассажир?

Мы приносим свою благодарность
М. Н. Бычкову за предоставление текста.