-

Организация торговых сношений с Китаем.

Для того, чтобы Россия могла занять более подобающее ей место в деле выгодного товарообмена с Китаем, необходимо развить и комерчески выгодно организовать те предприятия, который имеют место при рациональной постановке дела торговых сношений с любой страной.

Эти меры надо разделить на две категории: первую, заключающуюся в упорядочении сообщения с известной страной, т. е. организацию наиболее удобных условий ввоза и вывоза товаров, и вторую — организацию на месте соответственных предприятий, служащих посредниками при продаже и покупке необходимых товаров.

В организации сообщения с китайскими рынками мы находимся, несмотря на близкое соседство с этой страной, в самых неблагоприятных условиях.

При сухопутном сообщении с Китаем Россия до сих пор не имеет возможности непосредственно сноситься с этой страной, так как Восточно-Китайская жел. дорога поставлена в необходимость иметь дело с ее южной ветвью, принадлежащей японцам, и зачем с слабо развитой и плохо эксплоатируемой сетью немногочисленных китайских железных дорог, обслуживающих сравнительно небольшой район и в товарообмене как России, так и Европы с Китаем не имеющих почти никакого значения.

Между тем главные рынки Китая, обладающие наиболее развитой покупательной способностью, находятся по течению рек, впадающих в Тихий океан.

Благодаря этому почти вся торговля Европы с Китаем производится при посредстве морских сообщений, и на долю товарообмена, производимого сухими путем, приходится самый ничтожный процент всего торгового оборота этой страны.

В деле морских сношений с Китаем Россия, владеющая восточным побережьем северной части Азии, которое соединено, как с центром Сибири, так и с Европейской Россией, железнодорожным путем, находится в самых благоприятных условиях и должна была бы быть главным поставщиком Китая продуктов, как добываемых и вырабатываемых в Приморской области, так и тех, которые подвозят наши дороги, т. е. Сибирская, Восточно-Азиатская, Уссурийская и заканчивающаяся постройкой Амурская железные дороги.

При нормально поставленном пароходном сообщении портов [9] нашей Приморской области с Китаем наш торговый флот мог бы конкурировать с японским.

Из Европы в Китай почти не существует русского пароходства, так как единственная линия Одесса-Владивосток, содержимая Добровольным флотом, почти не касается Китая; пароходы этой компании заходят в китайский порта исключительно тогда, когда там имеется груз чая, т. е. два раза в году.

Сообщение наших дальневосточных владений с Китаем находится не в лучшем положении. Кроме единичных небольших, невыгодных в комерческом отношении пароходов, плавающих под русским флагом и перевозящих случайные грузы, для чего они фрахтуются иностранными конторами, правильное пароходное сообщение с единственным китайским портом — Шанхаем поддерживается еженедельными рейсами пароходов Добровольного флота.

Понятно, что подобное сообщение, имеющее своей целью главным образом перевозку почты и пассажиров, не может служить для комерчески выгодного сношения Приморской области с рынками Китая.

Шанхай, представляющий собой очень крупный торговый пункт, не есть единственный порт Китая и, главным образом, не является конечным пунктом всех сношений с теми наиболее выгодными в коммерческом отношении китайскими провинциями, которые находятся по течению реки Ян-цзы-цзяна. Выше Шанхая, по течению этой реки, на расстоянии от него в 900 верст, находится Ханькоу, центр товарообмена всего мира с Китаем, куда, несмотря на то, что он доступен 10 месяцев в году для торговых судов океанского типа, наши пароходы Добровольного флота заходят, как было уже сказано, всего два или три раза за год для погрузки чая. Когда же приходится нашим немногочисленным экспортерам прибегнуть к услугам пароходного сообщения с Китаем, то они фрактуют иностранные пароходы.

Таким образам пароход Добровольного, флота, имеющий своим отправным пунктом Владивосток, принимает только тот груз, который он получает в этом порту и доставляет его только в Шанхай. Между тем севернее Владивостока находится много мест, являющихся превосходно устроенными самой природой портами, вокруг которых развиваются промыслы и добываются такие продукты, как лес, рыба и другие, которые могли бы иметь хороший сбыть в Китае, если бы эти пункты имели хоть какое-нибудь сообщение с этой страной. [10]

Вот почему само собой напрашивается установление пароходного сообщения от Николаевска на Амуре по Татарскому проливу, с заходом во все бухты и заливы этого пролива и Японского моря (наприм. Де-Кастри, Императорская гавань, зал. Св. Ольги, зал. Америка и т. д.) до Владивостока и затем в попутные порта Кореи до Шанхая и Ханькоу. Такая пароходная линия будет всегда обеспечена грузами в оба конца и явится выгодным предприятием.

Кроме того, как Владивосток, так и другие порты Приморской области не имеют сообщения с портами северного Китая, например, Чифу, Тан-Цзином, Циндао и друг., между тем, даже в настоящее время, из этих портов ввозится в наши пределы большое количество скота, масличных семян, бобов и т. п. Организация русского пароходного предприятия, обслуживающего эту линию, также была бы очень выгодна и заменяла бы услуги, оказываемые в этом деле нам иностранными пароходами.

Вот в чем заключаются главнейшие задачи нашего сообщения с Китаем. Но организация одного правильного и выгодного сообщения с Китаем не может еще служить для упорядочения наших Торговых с ним сношений, так как в деле продажи и покупки всевозможных товаров и продуктов мы все равно будем зависеть от иностранцев-посредников до тех пор, пока у нас не будет организовано предприятие, имеющее своей целью посредничество между нашими фабрикантами и промышленниками и купцами Китая.

До настоящего времени в Китае такого предприятия не существовало, если не считать еврейских комисионных контор, которые занимались спекуляцией и подрывали наш престиж в этой стране.

Происходит это от того, что наши крупные торговые фирмы держат в Китае своих представителей, обслуживающих только интересы своей фирмы, а другие, более мелкие фирмы прибегают или к посредничеству иностранных контор, или совсем не интересуются китайским рынком.

Ненормальным и невыгодным делом являются приемы наших торговых сношений, разнящиеся от принятых в Европе и Америке. Там; например, фабриканты только производят товар, а распространение его предоставляют конторам, которые и выполняют задачу распространения, продажу и даже рекламу известного товара. Вот почему необходимо основание в Китае такого русского предприятия, которое имело бы своей целью [11] распространение русских продуктов и фабрикатов в этой стране и служило бы посредником между нашими фабрикантами и промышленниками и представителями китайского рынка, т. е. исполняло бы ту роль для России, которую для Европы и Америки выполняют такие фирмы, как например Arnold Kharber, Carlovitz (немецкий), Jardin and Matheson (английская) и друг., выдающие крупные дивиденды своим акционерам и способствующие сбыту продуктов и товаров полумилиардному населению Китая.

Организация такого выгодного и полезного для России акционерного общества напрашивается при изучении наших торговых сношений с Кидаем, так как пора нам выйти из того тупика, куда мы зашли благодаря тому, что не интересовались надлежащей постановкой дела торговых сношений с нашим восточным соседом и забыли весьма успешный и выгодный опыт организации подобного предприятия на Дальнем Востоке, который был сделан русскими людьми при основании в середине XVIII-го века «Российско-Американской торговой компании», просуществовавшей до пятидесятых годов XIX-го столетия и заглохшей только из-за неудачной внешней политики, которая привела нас к несчастной войне 1855-1854 годов и к событиям, закончившимся русско-японской войной 1901 и 1905 годов.

«Рос».

Текст воспроизведен по изданию: Организация торговых сношений с Китаем // Китайский благовестник, № 10. 1913