Генерального Штаба, Полковник Воган.

Исторический очерк.

Было бы совершенно ошибочным предполагать, что постройка первого значительного рельсового пути в Китае явилась следствием какой либо руководящей идеи, общего плана, имевшего целью поднять народное благосостояние, развив торговлю и промышленность, или же усилить обороноспособность страны.

В Китае первые шаги в железнодорожном деле принадлежали исключительно частной инициативе; правительство оставалось совершенно чуждо им и даже участие Ли-Хун-Чжана, которому часто приписывают главную заслугу в этом деле, выразилось в начале лишь негласным образом.

В 1873 году некто M-r Burnett, директор вновь образовавшейся компании для разработки угольных копей в Кай-пине (Kai-ping), в 130 верстах в с.-в. от Тянь-Цзина (Tien-tsin’а), сознавая безусловную важность для сбыта угля иметь удобное сообщение между местом копей и морем, составил проект соединения железною дорогою мест. Тань-Шаня (Tong-shan) близ копей — с ближайшим портом Да-гу (Ta-ku), у устья реки Бэй-хэ (Pei-ho). Неудача постигла M-r Burnett’а на первых же порах: все его усилия убедить Ли-Хунь-Чжана в пользе этой дороги остались тщетными и вице-король решительно отказался просить необходимого для постройки дороги разрешения правительства. [2]

Пришлось, по крайней мере временно, изыскивать другие средства для облегчения доставки угля из Кай-пина (Kai-ping) на рынки, и M-r Burnett остановился на мысли о вырытии канала, что и было выполнено исключительно средствами кампании. Канал прошел от р. Бэй-тан (Pei-tang), близ г. Лу-тай (Lutai) к Сюй-ге-чжуан (Su-ko-shwang), находящемуся в 7 анг. мил. от Тань-Шань (Tong-shan). Вести канал далее, до самого места копей, при средствах компании оказалось невозможным: быстрое возвышение местности требовало устройства большого количества шлюзов и водоемов, постройка каковых обошлась бы очень дорого.

Тогда M-r Burnett решил продолжить этот водяной путь конно-железною дорогою. Составляя проект таковой, он оказался настолько предусмотрительным, что принял достаточную ширину колеи (1,4359 мтр.) в предвидении, что конный путь этот в будущем может составить участок паровой дороги, которая рано или поздно возникнет здесь.

Работы поведены были очень энергично. Но M-r Bumett’у не суждено было видеть доведения своего проекта до конца: он умер в 1877 году и его место занял его же соотечественник инженер Кунлер (Kunler), находившийся до этого времени в Японии и хорошо посвященный в программу Burnett’а в один из своих приездов в Китай.

Работы по устройству канала и конно-железной дороги закончены были в 1881 году. Хотя перевозка угля и стала значительно легче и удобнее, но M-r Kunler решил все-таки идти далее, вновь вернувшись в вопросу о постройке паровой железной дороги.

Помня неудачу своего предшественника и зная, что в Китае наиболее верными путями для достижения намеченной цели являются пути окольные, Kunler начал с привлечения на свою сторону чиновников-мандаринов, окружавших Ли-Хун-Чжана, стараясь убедить таковых ¹ в их личной выгоде от осуществления этого железнодорожного предприятия. [3]

Вместе с этим он решился, на свой страх, сделать еще один шаг вперед: под большим секретом в мастерских в Тань-шане (Tong-shan), была начата постройка первого в Китае паровоза, который и был готов в концу 1881 года. Произведенные столь же секретно испытания его оказались удачными и тогда результаты таковых решились доложить Ли-Хун-Чжану, осветив при этом особенно ярко все те материальные выгоды, которые приобретает компания, благодаря применению пара для перевозки угля.

На этот раз Ли-Хун-Чжан, будучи одним из главнейших акционеров угольной компании, не остался равнодушным: он понял свою собственную выгоду и стал сторонником железной дороги, потребовав однако, чтобы до поры до времени вопрос о построенном паровозе не получал огласки. Это замедление, впрочем, не шло в разрез с интересами компании; ей надо было предварительно собраться с денежными средствами, дабы вести далее постройку дороги.

Здесь опять помогло покровительство Ли-Хун-Чжана: компания получила поставку угля на все суда Северной эскадры и на пароходные линии, поддерживающие сообщение между портами северного Китая. Кроме того, Ли-Хун-Чжан повлиял и на своего брата, генерал-губернатора обоих Гуанов, который стал приобретать Кайпингский уголь и для судов Южной эскадры.

Тогда компания, по мере накопления денежных средств, стала продолжать рельсовый путь, направляясь в г. Лу-тай (Lu tai) действуя все еще негласно, пока, наконец, в 1886 году не последовал Императорский декрет, которым утверждалась «Китайская железнодорожная компания» (China Railway Company), с предоставлением ей прав как на уже существующий участок дороги, так и на постройку пути далее, Тань-гу (Tong-ku) к Тянь-Цзину (Tien-tein).

Дело собственно компании было, таким образом, выиграно. Но проекты M-r Kunler’а шли далее: он мечтал о продолжении железной дороги вглубь Китая, к Пекину, т. е. в сторону противуположную той, в какую постройка осуществилась впоследствии. [4]

Дело и здесь пошло на лад: императорский двор согласился на предложение Ли-Хун-Чжана; начата была трасировка участков Тянь-Цзин (Tien-tsin) — Тун-чжоу (Tung-chow); шли уже переговоры о займе для покрытия необходимых расходов, но в это время оппозиция, благодаря вмешательству Чан-джи-дуна, тогдашнего генерал-губернатора провинции Гуань-дунь и Гуан-си ², провалила это дело.

Железнодорожный вопрос временно затих, но скоро возродился вновь, при чем уже на совершенно иной подкладке. Если до сих пор постройка железной дороги была делом нескольких лиц, лично заинтересованных в выгодах этого предприятия, то теперь в основу вопроса несомненно легла государственная задача — усилить оборону страны.

Первую мысль об этом подал известный маркиз Цзен, указавший на важное стратегическое значение железной дороги через Маньчжурию (Мукден и Гирин) к Уссурийскому краю, в смысле облегчения сосредоточения китайских войск к русской границе.

К этой мысли Цзена присоединился скоро и Ли-Хун-Чжан. Его советники — англичанин Kinder (инженер), немцы Vogel (агент фирмы Крупп) и v. Hanneken (известный строитель большинства приморских укреплений в Северном Китае), искусно пугая вице-короля строющеюся Сибирскою железною дорогою, убедили Ли-Хун-Чжана в необходимости и важности Маньчжурской дороги, — и постройка ее была решена в июне 1890 года.

Немедленно ассигнованы были деньги (2.000.000 лан, приблизительно = 4.000.000 р. кр.) для производства разведок, каковые на участке до Гирина были поручены Kunler’у с одним австрийским инженером, а далее, до Хунь-Чуня — немецкому офицеру Петровскому.

Хунь-чунь был намечен предварительно конечным пунктом нового рельсового пути. Но вскоре соображения политического [5] характера побудили китайцев несколько сузить свою программу: доведение железной дороги до Хун-чуня признано было слишком явною угрозою России и решено было ограничить постройку участком до Гирина.

Теперь возник вопрос о том, кому поручить ведение работ на строящейся дороге.

Нет сомнения в том, что на стороне китайской железнодорожной компании (China Railway Company) в этом отношении были многие важные преимущества: она имела подготовленный для работ личный состав, готовую материальную часть, мастерские и пр.

Но европейцы также были не прочь воспользоваться выгодами этого нового в Китае дела, тем более, что ст. 7 Тянь-Цзинского договора предоставляла им в этом отношении известные права и преимущества. Поэтому в марте 1891 года синдикаты гор. Вены, Лондона, Парижа и Нью-Йорка предложили свои услуги Китаю.

Но правительство последнего (в сущности, конечно, Ли-Хун-Чжан) желало удержать постройку дороги в своих руках и ответило всем, что будет вести дело собственным попечением, ассигнуя на работы ежегодно по 2 миллиона долларов, и объявило, о таковом решении императорским декретом 17 июля 1891 года.

В сентябре того же года вышел первый циркуляр управления «Императорских китайских железных дорог» («Imperial China Railways»), из которого узнали, что директором-распорядителем правительственных железных дорог назначен китаец Ян-Хун-Тьен (Jang-Hung-Tien), а его помощником — американец Пэсзик (Pethic), бывший в должности воспитателя детей Ли-Хун-Чжана и в роде управляющего его делами и пользовавшийся поэтому большим влиянием в ямыне вице-короля.

Вместе с этими лицами в состав нового управления вошло почти полностью управление Китайской железнодорожной компании (China Railway Comp.) и таким образом постройка дороги в Маньчжурию осталась всецело в руках Ли-Хун-Чжана, чего он, конечно, только и желал. [6]

Положение работ в настоящее время.

До октября 1892 года железнодорожная линия эксплуатировалась обществом «China Railway» от Тянь-Цзина (Tientsin) до ст. Гу-е (Kuyeh), на протяжении 90,2 анг. м., считая в этом числе и две небольшие ветки, по одной мили каждая, — от Тянь-Цзина (Tientsin) до Восточного арсенала и от ст. Гу-е (Kuyeh) до каменно-угольных копей Лин-си (Lin-si).

9/21 Октября 1892 года открыто было движение ³ по Императорской китайской ж. д. (Imperial China Railway) от Гу-е (Kuyeh) до ст. Луань-чжоу (Lan-chow).

Нельзя признать, однако, что путь здесь совершенно закончен и способен вынести серьезное движение; откосы насыпи выделаны лишь вчерне, балластный слой не положен, телеграф не проведен.

Далее до Шан-хай-гуаня (Shan-hoi-Kouan) земляные работы почти полностью закончены; остается только положить рельсы и собрать мосты, составные части которых уже получены из Европы. Работы эти предположено закончить к маю — июню 1893 года. К этому времени не будет готов только большой мост через р. Луань-хэ (Lan-ho), представляющий, по местным условиям, значительные технические трудности. Чтобы не задерживать открытия движения до Шан-хай-гуаня (Shan-hoi-Kouan), управление дороги решило построить через р. Луань-хэ (Lon-ho) временный мост на сваях, который почти уже и закончен.

От Шан-хай-гуаня (Shan-hoi-Kouan) до Цзинь-чжоу (Kin-chau) работы по линии уже начаты, а далее до Мукдена производятся последние подробные изыскания смешанною комиссиею из европейских инженеров и представителей администрации Мукденской провинции. О вероятном успехе этих последних работ не существует даже и приблизительных указаний, говорят только, что все будет зависеть от размера денежных средств, ассигнуемых правительством. [7]

Краткий очерк местности.

По общему характеру своему местность, по которой проходит железная дорога Тянь-цзин — Луань-чжоу (Tientsin-Lan-chow), может быть разделена на 4 участка:

1. От р. Луань-хэ (Lan-ho) до ст. Кай-пин (Kai-ping).

2. От ст. Кай-пин (Kai-ping) до ст. Лу-тай (Lu-tai).

3. От ст. Лу-тай (Lu-tai) до ст. Цзюнь-лян-чэн (Chun-Lieng-chang).

4. От ст. Цзюнь-лян-чэн (Chun-Lieng-chang) до Тянь-цзина (Tientsin).

Первый из этих участков представляет собою равнину, значительно всхолмленную грядами и отдельными группами большею частью гранитных холмов, составляющих последние отроги гор, образующих долину р. Луань-хэ (Lan-ho).

Главная масса этих холмов, средняя высота которых может быть определена приблизительно в 500-600 арш., сгруппирована к западу от железной дороги. Общее направление главной гряды этих холмов — с востока на запад, благодаря чему, по мере приближения к Кай-пину (Kai-ping), холмы все более и более удаляются от железной дороги, становясь вместе с этим и ниже. В некоторых местах холмы эти близко подходят к линии, заставляя последнюю следовать в довольно глубоких выемках.

Грунт всей этой равнины — твердая глина, частью перемешанная с песком; только в долине р. Ша-хэ (Sha-ho) преобладает в значительной степени песок.

Вся равнина хорошо возделана. Деревни и деревушки разбросаны по всему пространству в большом количестве. Лесов нет вовсе: только у поселков видны группы деревьев, да кое где заметны небольшие жиденькие рощи.

Количество вод очень ограничено: кроме р. Луань-хэ (Lan-ho) протекающей по границе участка, заслуживает внимания лишь река Ша-хэ (Sha-ho), имеющая, благодаря песчаному ложу, как счастливое исключение среди здешних рек, чистую и хорошую воду. Дорог, в настоящем смысле этого слова, почти нет вовсе; зато пешеходные и вьючные тропы изрезывают [8] поверхность по всем направлениям. На южной границе участка, около Лин-си (Lin-si), и Кай-пина (Kai-ping), точнее Тань-шаня (Tong-chan), расположены каменно-угольные копи, принадлежащие обществу, сделавшему, как изложено было выше, первые шаги по постройке настоящей линии.

Существенное отличие следующего, второго участка от только что охарактеризованного заключается в полном отсутствии здесь каких либо неровностей: это безусловная равнина. Во всех же остальных отношениях он сохраняет характер первого участка: те же бесконечные хорошо возделанные поля с разбросанными по ним деревнями, тот же глинистый грунт, та же безлесность.

Необходимо указать, однако, что по мере приближения в реке Бэй-тан-хэ (Peitang-ho) этот характер культивированной равнины мало по малу исчезает, являясь естественным переходом к третьему участку. Грунт делается более рыхлым, вязким, частью даже илистым; количество деревень уменьшается; появляются низины, заполненные иногда водою, болота; канавы, которые на первом участке отсутствовали вовсе, замечаются все чаще и чаще, и близь ст. Лу-тай (Lu-tai) уже начинают изрезывать поверхность по всем направлениям.

Начиная от ст. Сюй-гэ-чжуань (Sa-ko-shwan) линию железной дороги почти до самого Лу-шай (Lu-tai) сопровождает канал, о котором была речь в начале очерка, судоходный и до настоящего времени.

Из рек участка обращает на себя внимание река Бэй-тан-хэ (Peitang), тоже судоходная, которая, с двумя своими протоками, составляет здесь главную преграду для железной дороги.

Третий участок, охватывающий собою пространство от Бэй-тан (Peitang) до Цзюнь-лян-чэна (Chun-Liang-Chang), представляет собою самую безотрадную картину, какую только можно вообразить себе: это высохшее дно моря, без малейшего следа растительности, без признака жизни. По обе стороны дороги, посколько хватает глаз, расстилается море илистой грязи, среди которого выделяются лишь соляные озера и болота — остатки отошедшего моря. В дожди, во время разливов — вся эта местность [9] покрывается на 2-3 и более футов водою, которая с обеих сторон подходит к насыпи железной дороги, что вызвало необходимость укрепления таковой щебнем и крупным камнем.

Этот участок характеризуется полным отсутствием как деревень, так и грунтовых дорог, даже тропинок: единственная дорога, проходящая здесь, соединяет Лу-тай (Lu-tai) с Бэй-тан (Peitang), направляясь далее к Тянь-цзин (Tien-tsin) и отделив ветвь к Да-гу (Ta-ku) ⁴.

Некоторое исключение из общего характера представляет собою местность, непосредственно прилегающая к реке Бэй-хэ (Pei-ho), но и здесь тоже более приветливая местность, частью поднятая искуственно, тянется узкою полосою на незначительном пространстве вдоль самого берега реки.

Немногим лучше и последний, четвертый участок местности до Тянь-цзина (Tien-tsin). В общем это тоже грязная, илистая низина, которая на более высоких местах занята полями. Число дорог — крайне ограничено, но тропы связывают между собою все поселки, которые встречаются здесь в гораздо меньшем количестве, чем на первых двух участках. Лесов нет совершенно, деревья окаймляют лишь поселки. Проточных вод не встречается, зато довольно часты соляные озера и лужи.

Во время разлива р. Бэй-хэ (Pei-ho), вся эта местность, подобно третьему участку, покрывается водою.

По мере приближения к Тянь-цзину (Tientsin) местность становится несколько выше, деревни встречаются чаще; но, в смысле культуры, она все таки далеко отстает от равнины, по которой пролегает первая половина дороги.

Описание пути.

На всем рассматриваемом протяжении местность, как видно из краткого очерка ее, не представила строителям железной дороги особенно серьезных технических затруднений.

Являясь почти на всем протяжении совершенною равниною, всхолмленною лишь несколько на первом участке, прилегающем [10] к р. Луань-хэ (Lan-ho), местность дала возможность избегнуть значительных земляных работ: здесь нет ни больших насыпей, ни таковых же выемов. Вместе с этим малое число больших рек (их только две — Бэй-тан-хэ (Peitang-ho) и Ша-хэ (Sha-ho) упростили инженерам разрешение вопроса о мостах.

Если инженеры и встретили некоторое затруднение, то лишь в смысле укрепления полотна дороги от воды, в изобилии покрывающей местность двух последних участков во время периода наводнений и дождей. Эта вода заставила инженеров с одной стороны придать насыпям солидную одежду из камня, сделать балластный слой не из песку, а из крупного щебня (на это последнее повлияли также и часто дующие здесь сильные ветры), а с другой — устроить небольшие мосты даже на самых незначительных ручьях и протоках, а порою и просто на особенно низких местах, дабы этим дать возможность свободного протока вод.

Вся дорога устроена на один путь и не видно даже намеков на желание проложить второй путь в будущем: все выемки, насыпи, мосты рассчитаны лишь на одну пару рельс.

Средняя высота насыпи может быть принята в 1,5 метра, а ширина по верху — в 3,66 метра. Ширина пути 1,4359 метра ⁵.

Рельсы на дороге типа Sandberg. Первые рельсы были поставлены Круппом и весили 60 англ. фунтов ярд; они и теперь находятся в большей части участка до Тань-шаня (Tong-chan). Дальше же, а равно и на правительственной дороге положены рельсы более тяжелые, весящие 75 англ. фунтов ярд, поставленные торговым домом Jardine, Mathesone & C°. Этими же рельсами постепенно заменяются рельсы первых участков, дабы получить возможность пропускать тяжелые паровозы до Тянь-Цзиня (Tientsin). [11]

Шпалы, по 11 под каждый рельс, сосновые, доставлены из Сибири и Кореи ⁶. В последнее время стали приобретать шпалы из американской сосны. Шпалы последней укладки предохраняются от гниения, пропитывая их, как кажется креозотом.

Не смотря на малочисленность рек в районе железной дороги, здесь пришлось, по причинам, изложенным выше, устроить большое количество мостов. Из них, однако, кроме моста через р. Луань-хэ (Lan-ho), только два через р. Бэй-тан-хэ (Peitang-ho) и Ша-хэ (Sha-ho) заслуживают внимания по их величине.

Мост через р. Бэй-тан-хэ (Peitang-ho), длиною в 245 метров, состоит из 3-х частей: двух береговых, свайных, и средний, железной, многораскосной системы с ездою по низу. У левого берега мост разводится по системе Bollar’а (поворачиваясь в горизонтальной плоскости), открывая проход в 16 метров шириною. Общая стоимость моста — около 214.700 тэль.

Мост через р. Ша-хэ (Sha-ho) имеет длину около 200 метров, сделан весь из железа и расположен на 2 береговых и 8 промежуточных каменных устоях.

Все остальные мосты незначительной длины и большая часть их свайные ⁷. [12]

Говоря о мостах, нельзя теперь же не сказать несколько слов о мосте через р. Луань-хэ (Lan-ho), который хотя и расположен вне описываемого участка железной дороги, но представляет собою выдающееся с технической точки зрения сооружение, и который впоследствии будет иметь и весьма важное военное значение.

Река Луань-хэ (Lan-ho), пересекающая линию железной дороги непосредственно у ст. Луань-чжоу (Lan-chow), — ст. расположена на правом берегу, представляет по своим свойствам крайние затруднения для строителей моста.

Течение реки, стесненной с обеих сторон крутыми высотами, отличается значительною быстротою даже в период низкой воды ⁸. В период же дождей, а равно и при таянии снегов река, вода в которой часто поднимается на 32 фута выше ординарной, превращается в бурный поток, уносящий все своим течением и прекращающий на несколько дней всякое сообщение между берегами ⁹.

Река Луань-хэ (Lan-ho) представляет затруднения для переправы даже и зимою: когда все прочие реки этой местности замерзают, Луань-хэ (Lan-ho), благодаря быстроте течения, даже в сильные морозы покрывается льдом только у берегов ¹⁰.

Строящийся ныне через р. Луань-хэ (Lan-ho) мост будет иметь общую длину в 700 метров, покоясь на 16 устоях, [13] расстояние между которыми по 100 фут для расположенных вне нормальной воды и по 200 — для поставленных в реке.

В виду сильного течения, а также постоянно изменяющейся профили дна, нельзя было здесь удовольствоваться обыкновенными каменными быками. Устои пришлось основать на двойных кессонах листового железа, стенки которых заполнены бетоном.

Эти кессоны, весящие 381 метр. тонну каждый, при высоте в 50 фут., вгоняются на 20-22 фута в грунт дна ¹¹ и затем уже на них начинается каменная кладка в 30 фут., по верху которой располагаются выписанные из Европы металлические пролеты, многораскосной системы.

Так как мост этот не может быть готов ранее 1 1/2-2-х лет, то инженеры признали необходимым, рядом со строющимся постоянным мостом, устроить временный мост на сваях, дабы получить возможность пропускать до Шан-хай-гуаня (Shan-hai-Kouan) рабочие, а с весны 1893 года и пассажирские поезда. Инженеры признают, что этот временный мост будет сноситься каждый год, может быть даже и не один раз, но в виду малой его стоимости (1000 тэль) и быстроты постройки (около 3-х недель), они сочли это более выгодным, чем откладывать открытие линии до окончания постоянного моста.

Станции, депо, мастерские.

Названия станций на рассматриваемом участке и расстояния между таковыми приведены в прилагаемой таблице.

Все станционные постройки отличается чрезвычайною скромностью, чтобы не сказать бедностью. За исключением станций Тянь-цзин ¹² (Tien-tsin), Тан-гу (Tong-ku), Лу-тай (Lu-tai), и Тань-шань (Tong-chan), все остальные состоят из каменного одноэтажного домика в 2 комнаты, соединенных навесом, обнесенного с боков и сзади каменною стенкою, образующею небольшой дворик. Названные выше станции несколько обширнее; на них, а равно и на ст. Гу-е (Ku-yeh) и Луань-чжоу (Lan-chow) имеются запасные пути, тогда как на всех остальных число путей ограничено двумя разъездными.

Особенное затруднение на станциях встречается в отношении водоснабжения. Не смотря на относительное изобилие воды, она как в реках, так и под почвою столь дурного качества, что непригодна для питания паровозов. Поездам [15] приходится иногда для снабжения водою останавливаться между станциями, напр. у р. Ша-хэ (Sha-ho), иногда же вода привозится на станции в особых вагонах систернах.

В отношении топлива дорога обеспечена совершенно, благодари близости угольных копей в Тань-шань (Tong-chan) и Лин-си (Lin-si) около ст. Гу-е (Kuyeh).

Малое количество поворотных кругов на участке до Гу-е (Kuyeh) затруднений не представляет, так как здесь, в ожидании замены легких рельс более тяжелыми, употребляются паровозы без тендеров, исключающие необходимость поворачивания их. Но с введением на этом участке паровозов с тендерами, а равно и теперь уже на участке Гу-е (Kuyeh), Луань-чжоу (Lan-chow), отсутствие достаточного количества поворотных кругов, конечно, затруднит эксплоатацию.

Главные железнодорожные мастерские и депо находятся в Тан-шане (Tong-chan). Они состоят из следующих отделений: литейного, столярного, слесарного, кузнечного, токарного, крашенного и сборного. В этих мастерских не только ремонтируется старый подвижной состав, собираются новые паровозы, выписанные из Европы, но и делаются вновь из местных материалов новые вагоны, для которых только колеса получаются из Бельгии. О работах в этих мастерских нельзя отозваться иначе, как с полною похвалою, хотя вряд ли даже в относительно далеком будущем достигнется возможность строить местными средствами новые паровозы.

Мастерские в Тан-гу (Tang-ku) значительно меньше и назначаются исключительно для производства ремонтных работ.

Подвижной состав.

Согласно последнего (негласного) отчета ¹³, относящегося в 30 июня 1891 года, подвижной состав дороги заключается в следующем:

В настоящее время цифры эти, конечно, уже устарели, но возможно привести точную цифру лишь числа паровозов: их теперь готовых — 24 и сверх сего 2 небольших для службы станций. Число вагонов и платформ тоже возрасло, но во всяком случае в меньшей пропорции, чем количество паровозов.

Паровозы, употребляемые на дороге, двух родов: более старые, 8 колесные без тендеров, весящие 42.676 килограммов, и новые, 10 колесные, с тендерами, весящие 45.675 килограм., поднимающие 17 тонн угля и 3 тонны воды. Эти последние паровозы признаются нормальными и будут введены по всей линии, как только закончится укладка новых более тяжелых рельсов.

Пассажирские вагоны — деревянные, американской системы, на двух 4-х колесных тележках; вагоны эти рассчитаны на 100 пассажиров каждый.

Платформы разнородного типа, но все двухосные, поднимающие от 10 до 20 тонн груза.

Сцепление вагонов двойное по системе Janney, без буферов. В настоящее время для пассажирских поездов устанавливаются автоматические тормаза Вестингауза.

Личный состав.

Главное руководство принадлежит европейским инженерам (преимущественно английским и немецким), которых ныне считается 15 человек (прежде их было до 40), а именно:

Кроме этого числа при дороге состоят еще 9 европейских инженеров, которые производят работы на участке до Шан-хай-гуаня (Shan-hai-Kouan) и изыскания до Мукдена.

Остальные служащие — все китайцы, причем число их ограничивается лишь самым необходимым. На малых станциях их не более 3-4, а на больших, кроме Тянь-цзина (Tien-tsin) — 6-7 человек, считая в этом числе и сторожей. Равным образом, крайне не велик и состав служащих на линии для наблюдения за таковою: только на участке до Гу-е (Kuyeh) встречаются сторожа на каждые примерно 3-4 версты; далее же до Луань-чжоу (Lan-chow) их не видно вовсе.

Весь этот личный состав не может считаться подготовленным для сколько нибудь усиленного движения.

Стоимость работ и пр.

В отношении стоимости работ, подвижного состава и пр., можно, с большею или меньшею точностью, указать только, что участок Тянь-цзин (Tien-tsin) — Гу-е (Kuyeh) обошелся в 9.500.000 таэлей ¹⁴ (54.837 таэлей на километр), считая здесь покупку земель, материальной части, постройку пути, мостов, зданий и пр.

Какова стоимость участка Гу-е (Kuyeh) — Луань-чжоу (Lan-chow) определить нет данных; можно только указать, что, начиная с 1890 года на работы ежегодно отпускалось по 2.000.000 таэлей. Израсходованы ли все эти деньги и если да, то как — неизвестно.

Эксплоатация дороги в настоящее время.

В настоящее время по открытому участку железной дороги пропускается ежедневно:

а) По две пары товаро-пассажирских поездов между ст. Тянь-цзин (Tien-tsin) и Гу-е (Kuyeh),

и б) По одной паре таковых же поездов на участке Гу-е (Kuyeh) — Луань-чжоу (Lan-chow). [18]

Каждый поезд составляется из паровоза, 2-3-х вагонов 1-го и 2-го классов и платформ, заменяющих собою вагоны 3-го класса; вагоны отделяются от платформ 3-го класса несколькими товарными платформами.

Стоимость проезда пассажиров рассчитывается: в 1-м классе по 2,5 цента ¹⁵, во 2-м по 1 1/2 цента и в 3-м по 0,3 цента за английскую милю; провоз груза — по 0,3 цента за милю и за пикуль (133 1/3 ¹⁶) английских фунта).

Средняя скорость движения около 20 английских миль (около 30 верст) в час, но общая быстрота пробега поездов значительно замедляется продолжительными стоянками на станциях. Эксплоатация приносит довольно хорошие результаты: акции за последний год дали 7% дохода.

Заключение.

Ныие еще, конечно, не представляется возможности сказать, какую роль эта железная дорога будет играть в экономической жизни края, а равно и в военном отношении.

Несомненно одно, что китайцы охотно пользуются ею: поезда всегда набиты битком, грузов — достаточное количество. Подымет ли она благосостояние края, разовьет ли торговлю — покажет будущее.

Что же касается значения этой железной дороги в военном отношении, то и здесь, конечно, преждевременно было бы давать оценку. Можно только заметить, что в том виде, какою дорога представляется в настоящее время, она не обладает никакими данными, ни по личному и подвижному составу, ни по характеру постройки, чтобы стать производительною коммуникационною линиею.

Некоторое подтверждение этому можно видеть в следующем факте: осенью 1891 года, во время восстания в Же-хо (на севере Чжилийской провинции), Ли-хун-чжан отправил по железной дороге от ст. Цзюнь-лян-чэн (Chung-liang-cheng) до ст. Гу-е (Kuyeh) 1200 человек солдат. На перевозку их [19] потребовалось два дня, при чем совершенно прекращено было движение всех прочих поездов. Даст ли этот первый и относительно успешный опыт постройки большой железной дороги в Китае толчок железнодорожному делу в этой стране? Вряд ли.

Удача какого либо предприятия в одной части Китая далеко не гарантирует возможности успешного осуществления токового в другой. Мало того, подобные новшества всецело зависят от доброй воли соответствующих местных властей. Так напр. Чжан-джи-тун, генерал-губернатор провинций Хунань и Хубей, ревнующий славе Ли-хун-чжана и несомненно передовой китаец, признающий пользу рельсовых путей, лелеет, как известно, мысль о соединении железною дорогою Ханькоу с Пекином, устраивает рельсо-прокатный завод, закупает материальную часть и пр. Но умри Чжан-джи-тун и займи его место противник прогресса, — все может рушиться: деньги пойдут на затеи, более симпатичные новому вице-королю, а рельсы и пр. — или будут проданы или же сложены в склады, где и будут ожидать лучших времен для железнодорожного дела в Китае.

Комментарии

1. Конечно, при помощи взяток.

2. Ныне генерал-губернатор провинций Хунань и Хубей, один из сильнейших противников Ли-Хун-Чжан, ревнующий влияние последнего. Чан-джи-дун, как известно, горячий сторонник железной дороги Пекин — Ханькоу.

3. Предварительно предполагалось открыть движение на этом участке лишь весною 1893 года, но работы были ведены здесь столь успешно, что оказалось возможным исполнить это несколькими месяцами ранее.

4. По этой дороге союзника в 1860 году наступали от Бэй-тан (Peitang) к Да-гу (Ta-ku).

5. Обращает на себя внимание быстрота производства земляных работ, что объясняется изобилием и крайнею дешевизною рабочих рук. Как на пример можно указать на один из участков в 30 километров длиною, на котором земляные работы были совершенно закончены через месяц, после снятия с него хлеба. Работало здесь до 3,000 человек, при чем с некоторыми из рабочих являлись их жены и дети.

6. Нельзя не привести здесь рассказа одного русского купца, вернувшегося из Владивостока в Тянь-Цзин.

Подрядчик строющейся Сибирской железной дороги, некто Бриннер, заготовил из лиственница около Императорской гавани, руками ссыльно-каторжных, большое количество шпал. При приемке последних встретились какие-то затруднения и Бриннер уступил все эти шпалы в Китай.

Оставляя истину этого случая на ответственности рассказчика, могу добавить, что мне показывали шпалы, полученные из Владивостока, которыми строители не нахвалятся.

7. Как за курьез среди этих мостов можно указать на три железных моста, многораскосной системы, положенных на участке Кай-пин (Kai-ping) — Гу-е (Kuyeh) даже не через ручьи, а просто через канавы, где у нас ограничились бы просто трубою. Эти мосты представляют собою части того моста, который был выписан из Европы с целью постановки в Тянь-Тзине через реку Бей-хэ (Pei-ho). Работы были уже начаты, но народ воспротивился этой постройке, говоря, что это нарушает «Фын-шуй» и мешает движению джонок. Ли-Хун-Чжан должен был уступить и мост отправили на железную дорогу.

8. В ноябре 1892 года, когда период дождей давно уже миновал и вода в реке была на самом низком уровне, мне стоило больших усилий переправиться через Луань-хэ (Lan-ho) на челноке с двумя гребцами.

9. Так, в 1892 году, весною, сообщение через Луань-хэ (Lan-ho) было прекращено в течение 4-х дней. Попытка инженеров отправить людей из Lan-chow на противуположный берег стоила жизни нескольких (кажется 7) человек.

10. Как пример, доказывающий силу течения р. Луань-хэ (Lan-ho), можно привести затруднения, встреченные здесь при проведении телеграфа из Lan-chow в Sian-hai-Kouan. Все усилия проложить линию на столбах и даже подводный кабель — оставались тщетными: вода несколько раз в год разрушала сделанное. Пришлось провести линию на такой высоте, куда вода не достигает. Воспользовавшись подходящими к реке высотами, протянули проволоку (вернее, кабель из 7 проволок) прямо с одного берега на другой, образовав пролет по горизонтальной длине в 1342,3 метра.

11. Не смотря на это углубление кессонов в дно, мне пришлось видеть два таких кессона, правда без каменной кладки, совершенно поваленных на бок весенним разливом.

12. В последнее время в ямыне Ли-хун-чжана рассматривается проект устройства большой станции в Тянь-Цзине, представленный французским инженером Griffon (представителем Эйфеля). Проект этот вряд ли получит осуществление, по крайней мере в ближайшем будущем, вследствие отсутствия свободных денег.

13. Отчеты эта не печатаются и не публикуются.

14. Один таэль приблизительно равен около 1 р. 50 к. (металлических).

15. Один цент равен 0,01296 метал. копейки, а английская миля (Statute mile) = 1,508 версты.

16. Один англ. фунт = 1,10769 русск. фунт.

Текст воспроизведен по изданию: Маньчжурская железная дорога. Участок Тянь-цзин (Tien-tsin) — Луань-чжоу (Lan-chow) // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии, Выпуск LIII. СПб. 1893

© текст - ??. 1893
© сетевая версия - Тhietmar. 2023
© OCR - Иванов А. 2023
© дизайн - Войтехович А. 2001
© СМА. 1893