-

Выписки из рапортов командира клипера «Джигит».

(Командир капитан 2 ранга К. П. Миллер.)

Фу-Чау, 28 октября 1885 года.

13 октября, в 2 час. 30 мин. пополудни, по сигналу снялся с якоря с Владивостокского рейда, имея пары в 3 котлах, и согласно инструкции отправился по портам Китая.

С 2 часов пополуночи 17 задул SO, позволивший временно лечь по курсу на SSW и отойти от острова Дажелет миль на 60, а затем до 8 часов утра, 19 октября, пришлось опять лавировать против свежего SSW, доходившего по ночам до 7-8 баллон. А ночью, на 19-е, пришлось идти с отданными марсафалами, вследствие сильных шквалов. Гроза в верхних слоях атмосферы в эту ночь была особенно замечательна. Она поднялась от SO части горизонта и быстро распространилась по всему небосклону; в каждом [11] облаке играло сильное электричество, освещая клипер, при чем раската грома совершенно отсутствовали.

С рассветом, 29 октября, сквозь сухой туман, который продолжался целые сутки, был усмотрен остров Rotsu-sima. Продолжая идти тем же курсом SW 47, к закату солнца был пройден южный мыс острова Tsu-sima, в расстоянии 7 миль, который сквозь туман едва был виден.

Несмотря на стоявший штиль, быстро и беспокойно падавший барометр, а также крайне подозрительный закат (совершенно матовый), заставляло ожидать крепкого ветра (барометр в 9 ч. утра 30,21).

И действительно, вскоре после заката стал задувать SO, который, быстро свежея, развел большое волнение, которое шло, однако, значительно круче ветра. Благодари косым парусам, ход клипера удерживался до 8 1/2 узлов. В 2 часа пополуночи, 21-го, было уже крепко свежо и порывы доходили силою до 10 баллов. Клипер стало бить носом, почему пришлось убрать фор-стеньги-стаксель, а вскоре взять у триселей 2 рифа. Барометр с полночи стал падать быстрее, по 3-4 сотых в стклянку, а на юге держалась гроза. В 3 часа пополуночи ветер сразу стих и паруса повисли.

Ожидая шквал от противного R, т. е. от NW, убрал триселя. Клипер перестало качать вследствие толчеи; барометр остановился на 29,78; ход 3 узла.

В 3 час. 30 мин. нашел шквал от NW с проливным дождем и грозою, продолжавшийся до 6 часа, когда небо стало проясняться, барометр пошел вверх и ветер заметно стал стихать, почему в 8 часов утра 21-го, поставил нижние марселя и фок, а в 9 часов поднял винт и поставил все паруса. Но ветер, изменяясь от бакштага до бейдевинда и в силе от 2 до 6 баллов при значительной зыби, не давал клиперу хода.

В полдень по обсервации клипер находился в широте 32° 42' N и долготе 127° 18' O-й, курс SW 39° по главному компасу. К вечеру зыбь стала улегаться и NW дуть ровнее. [12]

С 6 часов утра, 23 октября, NW стихая стал заходить, согнав клипер в SO четверть компаса, при чем продолжал колебаться как в направлении, так и в силе, что отзывалось и на барометре, который то подымался, то опускался, имея более склонность в последнему.

В 9 час. 30 мин. утра все небо покрылось свинцовыми облаками и стали находить порывы от NW, почему поворотил на правый галс и убрал брамсели. В 10 часов стал брать рифы у марселей, но ветер от NW так быстро свежел, что только что успели окончить эту работу, как пришлось закрепить паруса и клипер остался под нижними марселями, фока-стакселем и штормовою бизанью в 1 риф.

В полдень NW дул уже с силою 9 баллов, но ход держался еще до 6 1/2 узлов, а в 5 часов вечера — шторм от NW₁₀ с громадным волнением, с сильными и частыми порывами. Клипер потерял ход, дрейф до 6-7 R. По временам клипер стал принимать воду подветренным бортом и тяжело подыматься, претерпевая удары, почему в 5 часов закрепил фор-марсель и поставил руль прямо, после чего качка стала спокойна.

Около 11 часов вечера порывы дули с наибольшею силою, после чего они стали реже и ветер слабее и отходя в то же время в N, позволил клиперу подняться до WtS.

С 6 часов утра, 24-го, стал прибавлять паруса, а в 9 часов поднял брам-реи и поставил все паруса, но ветер, продолжая стихать, в 8 часам вечера окончательно стих и клипер прокачался всю ночь на 25 октября. Барометр равномерно продолжал подыматься по 0,12 в час, почему, не рассчитывая получить ветер, в 7 часов утра стал разводить пары, но в 8 часов утра потянуло от O и клипер тронулся вперед, почему огонь в топках немедленно был потушен. Ветер же, выравниваясь, в 10 часов утра давал клиперу 472 узла.

Не имея вторые сутки обсервации и считая себя в полдень в широте 27° 0' N и долготе 122° 7' O, в 4 час. пополудни 26-го спустил винт и продолжал идти под [13] парами, имея нижние марселя и фок, а в 7 часов вечера, считая себя на параллели камней Alligator, остановил машину и положил грот-марсель на стеньгу с тем, чтобы с рассветом взять курс в берег, рассчитывая, согласно указаниям лоции, на течение в SW со скоростию до одного узла в час.

В 5 ч. 30 м. утра, 27 октября, наполнил грот-марсель и дал ход, взяв курс SW 81° по компасу, ветер NO₆, туман, дождь и крупное волнение, горизонта нет, почему как ночью, лежа в дрейфе, так и с 8 часов утра, через каждый час, доставал глубину лотом Томсона для проверки места клипера и так как полученные глубины сходились со счислением, то продолжал идти, не уменьшая хода, чтобы до наступления темноты достигнуть якорного места, так как найти лоцмана и войти в устье реки нечего было и думать.

В 12 часов пополудни, сквозь пасмурность, впереди правого траверза был усмотрен остров Tung-ying. Укрывшись от зыби и ветра и определившись, оказалось что клипер за двое суток отнесло по параллели на 14 миль к O, широта же оказалась совершенно верною и клипер находился. на SW от южной оконечности острова Tung-ying в расстоянии 8 миль.

Означенная группа состоит из двух отдельных островов; по SW сторону второго имеется, по указаниям лоции, якорное место, где судно может укрыться при NO муссоне. Почему взял курс вдоль южной стороны первого острова. Вскоре открылся пролив между островами. Продолжая идти тем же курсом NW до тех пор, пока пролив не закрылся южным мысом второго острова, привел на N и, в расстоянии 1/2 мили от берега, бросил якорь на глубине 11 1/2 сажен; грунт — ил. Но так как порывы, вылетавший из за мыса, продолжали беспокоить клипер, то паров не прекращал.

Осмотревшись, нашел бухту значительно просторнее, чем она показана на карте, почему, становясь на якорь, следует [14] становиться более в глубь ее, куда не достегает как ветер, так и зыбь.

Подняв пары, в 8 часов утра., 28-го, снялся с якоря, взяв курс SW 41° на восточную оконечность острова White-Dogs, не доходя которого, в 11 час. 30 мин. лег по параллели вдоль N берега его, чтобы пройдти между ним и рядом подводных каменьев, которые тянутся от острова по направлению на NNW, образуя пролив шириною в 4 мили.

В 12 ч. 30 м. пополудни, приняв лоцмана китайца, направился в устье реки Мин. Имея противное отливное течение, скорость которого от 4 до 6 узлов, поднял пары в четвертом котле.

Вход в реку Мин и проход первым и вторым баром указан баканами; тем не менее, идти без лоцмана нельзя, в виду частого изменении фарватера, вследствие передвижения песков.

После французского разгрома, китайское правительство ограничило вход военным судам в реку Мин, не дозволяя одновременного пребывания в ней более одного военного судна каждой национальности; французским же судам вход совсем закрыт.

До второго бара следить за курсом не составляло особого труда, так как фарватер указывался 4 баканами, поставленными на поворотах, но далее фарватер делался узок и извилист, карта же составлена в слишком малом масштабе.

В 5 часам пополудни клипер подошел к Pagoda Anchorage — место якорной стоянки военных и коммерческих судов, отстоящее от первого бара на 28 и от Фу-Чау на 9 миль, и на глубине 5 1/2 сажен бросил два якоря, став фертоинг.

На рейде застал следующие суда: китайскую броненосную лодку и английскую лодку Firebrand, а около арсенала находились на якоре две китайские лодки и три шкуны, только недавно поднятые из воды.

Между Pagoda и Фу-Чау никакого правильного сообщения не имеется, почему для надобности клипера ежедневно ходил [15] паровой катер, употребляя на переход от 1 до 2 1/2 часов; вместо лоцмана был нанят лодочник, с платою по 75 центов в сутки.

Имея приказание переходы из Фу-Чау в Амой и в Нингпо делать внутренним фарватером между островами, и в виду невозможности достать для этой цели лоцмана в Амое, я вынужден был воспользоваться рекомендациею банкирского дома Russell и принять на клипер лоцмана европейца Робертсона на следующих условиях: со дня выхода из Фу-Чау он получает по 15 долларов в сутки и обратный проезд из Нингпо, за каковую плату обязуется провести клипер из Фу-Чау в Амой и из Амоя в Нингпо всеми возможными путями в шкерах и между островами, лежащими на этом пути, вдоль всего китайского берега, кроме канала Hai-tan-strait, так как этим каналом могут безопасно плавать только суда, сидящие не более 14 фут.; кроме того, я счел необходимым воспользоваться имеемым разрешением еще в виду того обстоятельства, что плавание в это время года против NO муссона крайне трудно, так как он дует очень свежо, разводит крупное волнение и в большинстве случаев сопровождается пасмурностью, почему может случиться, что на пути из Амоя в Нингпо клиперу не раз придется укрыться в ожидании лучших обстоятельств.

Главная причина недостатка в хороших лоцманах произошла от того, что все лоцмана в последнюю войну находились на судах французского флота, на которых за услуги их давали такое щедрое вознаграждение, что по окончании войны большинство из них разбогатело и уехало на родину.

В воскресенье, 10 ноября, согласно инструкции, следую в Амой.

Амой, 20-го ноября 1885 года.

Пополнил некоторые запасы, как по кораблестроительной части, так и запасы морской провизии, и принял 100 тонн австралийского угля, как лучшего и более дешевого сорта, [16] имевшегося в Фу-Чау; Келунгского, по неимению на него спроса, в продаже совсем не имелось.

8-е и 9 ноября были посвящены на подробный осмотр офицерами вверенного мне клипера Фу-чауского арсенала, в сопровождении нашего консула г. Попова и с разрешения генерал-губернатора, которое было предварительно испрошено и на которое в четверг, 17 ноября, последовало письменное согласие.

Фу-чауский арсенал был устроен французскими инженерами лет 20 тому назад на левом берегу реки Мин в Pagoda Anchorage, рядом с частным доком, принадлежащим английской компании Nessitt. В последнюю войну как мастерские, так и верфь пострадали от французских снарядов; но в настоящее время все уже приведено в полный порядок, и в день нашего осмотра во всем адмиралтействе работало 2 000 мастеровых (китайцев) под управлением мастеров и инженеров, исключительно тоже китайцев, получивших образование частью в Германии и частью во Франции, и во всем управлении в настоящее время находятся всего три иностранца, занятые в главном управлении порта. Вообще порт устроен роскошно и практично, а главное достоинство его заключается в том, что все сосредоточено в одном месте и расположено вдоль берега.

Каждая мастерская помещена в отдельном здании; мастерские просторны, светлы и, помещаясь в капитальных, отлично выстроенных зданиях, богато снабжены новейшими станками и всеми приспособлениями. По объяснению мастеров, в чем и лично убедились, порт самостоятельно изготовляет машины до 250 нарицательных сил, кроме коленчатых валов, которые изготовляются в Германии, так как самый большой паровой молот в настоящее время не превышает 7 тонн.

Особенного внимания заслуживают три мастерские: 1) сварочная, 2) мастерская для прокатки листового и котельного железа, из которого тут же делают паровые котлы для вновь строящихся двух полуброненосных корветов, и [17] 3) мастерские для вытягивания из болванов всевозможных видов сортового железа.

В мастеровых вообще видна большая снаровка; правда, на котельном железе видны были пленки. По левую сторону главного входа, в одну линию с мастерскими, расположен ряд сдвигов, на которых шла постройка, как выше сказано, двух корветов смешанной французской системы. На одном уже закончена наружная обшивка и настлана палуба, а на втором поставлен весь набор.

Мимо всех мастерских и элингов положены рельсы, по другую сторону которых расположены материальные магазины и прочие мастерские, как-то: столярная, модельная, канатная и блоковая, а в центре расположено управление портом и тут же находятся: школы и Морское училище.

При арсенале имеется подъемный элинг. Частный же сухой док, вмещающий суда длиною до 300 фут.; принадлежащий английской компании Nessitt, в настоящее время уступается правительству, но, по случаю высокой цены, вопрос о продаже еще не решен окончательно.

Несмотря на удобство якорной стоянки в Pagoda Anchorage, продолжительное пребывание делается в тягость, не только вследствие трудного сообщения с Фу-Чау и с Пагодой, но и вследствие постоянного присутствия холеры и других болезней, которые стесняют спуск команды на берег.

В воскресенье, 10 ноября в 8 ч. 30 м. утра, с началом прилива снялся с якоря и, под управлением лоцмана Robertsona, отправился согласно приказания в Амой, имея пары в 3-х котлах.

В 10 часов утра, 11 ноября, вошел на наружный рейд Амоя и, подойдя ко входу на внутренний, принял местного лоцмана и под его управлением в 12 часов пополудни стал против телеграфа на два якоря фертоинг, имея по 50 сажен на клюзе; глубина 14 сажен, грунт камень и песок.

На наружном рейде застал стоящим на якоре французский корвет Champlain, а в 5 часов вечера вошел на рейд и стал по другую сторону острова Amoy французский [18] броненосный фрегат La Galissonniere, под флагом контр-адмирала Леспес, которому произвел салют в 13 выстрелов, на что немедленно получил ответ тем же числом.

Относительно возобновления запасов и размена кредетива, Amoy представляет более удобств, чем Фу-чау, так как в Amoy можно получить все, через посредство французского поставщика, по весьма сходным ценам и согласно контракта, заключенного с ним французским правительством. Но если бы чего не оказалось, то со дня заказа таковые вещи могут быть доставлены из Гонг-Конга через 8 дней по тем же ценам. Не зная дальнейшего плавания клипера, я воспользовался этим удобством, чтобы пополнить те запасы, которых в Фу-чау достать не мог или цены на которые были слишком высоки.

Лоцман Robertson был мною взят в Фу-чау по рекомендации дома Russell на том основании, что, по заявлению означенной фирмы, в Амое лоцманов не имеется, почему я выговорил себе, что если, по приходе в Amoy, последнее не оправдается и я найму лоцмана на более выгодных условиях, то Robertson будет немедленно рассчитан. Но справившись в Amoy, оказалось, что кроме 3 лоцманов, занятых вводом судов на внутренний рейд и незнакомых со шхерным плаванием, других не имеется; плата же, по 15 долларов в день, далеко ниже той, которую они получают на пароходах, плавающих по портам Китая между Гонг-Конгом и Шанхаем, на которых им платят 600 долларов в месяц и за каждый ввод и вывод по реке Мин отдельно, по существующему тарифу. Кроме того, пароходы, заходя в другие порты, обязаны брать местных лоцманов. Плавать же по островам не только без лоцмана, но и с плохим — невозможно, вследствие неудовлетворительности карт, сильных течений и частых изменений на фарватере.

В настоящее время имеются карты новейшего издания; но в Фу-чау таковых достать не мог, почему придя в Amoy просил выписать их из Гонг-Конга. [19]

Утром 23 ноября предполагаю следовать дальше, в Нингпо, где буду ожидать дальнейших приказаний.

Якорная стоянка в Фу-чау ни в каком отношении не может спорить с таковою Амоя.

Там крепкие NO, дождь и сильное и беспокойное течение крайне неблагоприятно отзываются на общих занятиях. Между тем, рейды Амоя, обладая прекрасным климатом, где очень свежий ветер составляет редкость, доступны для судов всех рангов. Хотя прилив, в 20 футов, по временам достигает и 32, (что клипер испытал в последнюю четверть луны), но течение весьма ограничено и только незадолго до момента полной воды и в начале отлива оно получает скорость до 4-х узлов. Тайфуны, находясь там у себя дома, здесь в Амое появляются как исключение: лет в 12 раз, и встретить здесь W тогда, когда всюду уже господствует NO муссон, явление весьма обыкновенное.

Текст воспроизведен по изданию: Выписки из рапортов командира клипера «Джигит» // Морской сборник, № 5. 1886