СРЕДНЕВЕКОВЫЕ ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ
ВОСТОКА И ЗАПАДА

ВЕНЮКОВ М. И.

С ДОРОГИ ПО ТУРЦИИ

(Из писем путешественника).
(C картою).

На пароходе из Варны в Константинополь.

Из всех государств Европы, Турция, конечно, единственное, в котором еще возможны географические открытия, Нередко площади во многие десятки квадратных миль совершенно не осмотрены и изображаются на картах проблематически. Такова, например, Болгария по обоим берегам Искера, между Виддином, Софиею и Никополем, особенно вдоль дороги из Пирота в Рахову; такова страна на запад от линии, соединяющей Ниссу с Враньею или даже Юскюпом, почти до самых границ Черногории; таковы многие местности в Албании, Македонии, иногда даже вблизи Дуная, как, например, треугольник между Рущуком, Разградом и Туртукаем. Нет, поэтому, ничего удивительного, что даже лучшие из существующих карт Турции, принадлежащие Шеде и Киперту, не говоря уже про несколько устаревшую карту Лапи, заключают немало неправильностей, бросающихся в глаза при осмотре страны на месте. Можно даже сказать, что в самых этих картах, масштаб которых (20-24 вер. в 1 дюйме) допускал большую точность главных очертаний и много подробностей, верно лишь то, что подвергалось систематическим съемкам европейцев, т. е. главным образом Румыния, Сербия, берега морей Черного, Мраморного, Адриатического и Архипелага, и, наконец, линии вдоль железных дорог ¹. Но и тут местами обнаружились неточности. Железная дорога из Варны в Рущук проложена, например, таким [366] образом, что по карте не всегда можно опознать местность, особенно к северу от Шумлы и к востоку от Правад. Самая длина дороги определяется различно: одними в 208 верст, другими в 216, что служит ясным доказательством небрежности съемки, а быть может и своекорыстного рассчета строителей, получивших за работы поверстную плату. При быстром движении на пароходе вдоль Дуная и по железной дороге от Рущука в Варну не было для меня возможности заметить многое с достаточною точностью; однако, позволяю себе обратить внимание географов и особенно картографов на следующие неправильности двух главных карт, резко бросающиеся в глаза.

1) Полуостров на правом берегу Дуная против Базиаша, следовательно у границ Австрии, сделан у Киперта и у Шеды неверно, именно почти равниною; тогда как здесь крутые и довольно высокие саалы (футов 200 и более) подходят к самой реке и падают в нее почти отвесно, на протяжении более полуторы версты, а затем хотя и отходят от берега, но все таки образуют мыс гористый, а не плоский, как на немецких картах. Замечу, что в военном смысле это имеет некоторое значение. Дунай тут течет в одном русле и описывает дугу, выпуклость которой обращена как раз к стороне Базиаша, т. е. последней станции австрийской государственной юго-восточной железной дороги. Можно бы думать, что местность эта удобна для переправы значительных военных сил в Сербию, именно в долину Моравы; но, как я уже сказал, это ошибка. Между тем, выше Базиаша Дунай течет в столь плоских и болотистых берегах и так часто разбивается на рукава, что устройство там переправы через него есть дело почти столь же трудное, как форсирование переезда у Базиаша.

2) На карте Киперта долина левого берега Дуная у Пешешена, т. е. в австрийских владениях, показана слишком узкою, и притом ограничивающие ее с севера горы Локва сделаны обрывом. Этого нет на самом деле. Притом горы Локва совершенно безлесны, тогда как в одном из лучших «путеводителей» по Турции, составленном Изамбером, они названы лесистыми, что едвали и было когда нибудь, так как покатости обращены к полудню и выжигаются солнцем уже к июню.

3) У Турн-Северина, на валашском берегу, начинается железная дорога, ведущая чрез Крайову и Питешти в Бухарест. По ней уже ходят рабочие поезды, и румынское правительство возлагает на нее большие надежды. Но, разумеется, последним [367] суждено осуществиться нераньше, как после продолжения дороги на запад, в пределы Венгрии, чрез Оршову, по долинам рек Черной, Белой и Темеша, до Темешвара; а устройство этой линии встречает немалое противодействие с одной стороны от партии валашских патриотов, которые боятся открыть новый путь для вторжения австрийцев в Валахию, а с другой от хозяев австродунайского пароходства, опасающихся соперничества железной дороги в перевозе путешественников и грузов, число которых и без того невелико. Эта австро-дунайская компания уже успела задушить, при самом рождении, румынское пароходство: теперь она не прочь сделать то же и относительно румынских железных дорог ².

Вообще странно положение австрийцев на нижнем Дунае, где они, по словам их газет и памфлетов, являются представителями и проводниками европейской цивилизации. Возьмем, например, знаменитый вопрос об улучшении судоходства в Железных Воротах, т. е. в пространстве между Молдовою и Турн-Северином. Тут в нескольких местах русло Дуная содержит камни и образует пороги, вынуждающие на перегрузку сплавляемых предметов с больших пароходов на маленькие. Кажется, чего бы естественнее австрийцам, которые почти одни и плавают тут, желать расчистки русла и обращения небезопасных стремнин в спокойные каналы? Между тем, вопрос о регулировании порогов до сих пор подвигается весьма медленно. Особым договором, 1-го (13-го) мая 1871 года, заключенным в Лондоне, определено разрушить скалы, загромождающие дунайское русло, и сделать стремнины вполне безопасными. В прошлом году ожидали, что, по окончании промеров и других предварительных исследований, с началом настоящей весны приступят к работам; однако, вот и весна началась, а о работах не слышно. Известно, впрочем, что австро-венгерское министерство уже получило все нужные планы и сметы работ, и теперь занято их рассмотрением; но когда окончится это рассмотрение, о том нельзя сказать ничего положительного. Может быть, что, в виду устройства железной дороги через Оршову, австрийцы вовсе откажутся от расходов по улучшению дунайского русла в Железных Воротах, хотя это и было бы странно. Стоимость сооружений, или, точнее, разрушений, которые нужно сделать в трех, [368] четырех местах по Дунаю, показана международным инженерами в 3 500 000 рублей и, конечно, главная доля расходов должна будет пасть на Австрию; но сумма, как видим, не велика, и притом на помощь австрийцам должны явиться Сербия, Румыния, Турция, Бавария и другие.

Возвращаюсь к топографическим поправкам на картах Шеды и Киперта. Ни та, ни другая не выражают разницы в свойствах правого берега Дуная выше и ниже Систова. А, между тем, она очень заметна, потому что лишь около этого города обрыв болгарского плоскогория подходит вплоть к реке; выше же по течению, он далеко отступает от нее внутрь страны и не так высок, как у Систова, расположенного в полгоры, на уступе и нижнем скате ее. Ниже Систова, т. е. восточнее, до Рущука, этот увал правого берега Дуная почти все время идет у самой воды, и долинка у деревни Вардина вовсе не так широка, как показана у Шеды. За то утомительное однообразие низкого и совершенно плоского валашского берега выражено очень наглядно. Кое-где лишь по этому берегу виднеются румынские пикеты, иногда выставленные на столь низких местах, что для жительства солдат нельзя было устроить постоянных зданий, и они заменены коническими шалашами из жердей и соломы, совершенно похожими на наши пастушьи шалаши или на юрты амурских рыбаков, манегров и орочон.

Не могу пройти молчанием рущукско-варнскую дорогу, о которой у нас имеются, по крайней мере, в печати, самые скудные сведения. Первая станция этой дороги лежит у Рущука; более чем в версте от города, на восток, у самого Дуная, где устроена пароходная пристань. Постройки станции большею частию каменные и довольно обширные. Но, затем, на следующих станциях здания ограничиваются одним каменным одноэтажным флигелем, сажен в восемь длиною (на Шейтанджике по больше, с буфетом), и оградою небольшого двора станции, среди которого стоит кадка с водою, для питья проезжающим. Население этих микроскопических станций слагается из семейства телеграфистов-европейцев, нередко поляков, и кучки баши-бузуков, в совершенно невероятных штанах, куртках и фесках, с нагайкой и пистолетом за поясом, наполненным всякою дрянью. Варна опять имеет большой воксал, но он расположен более чем за версту от города, к западу, а на пароходную пристань идет особая ветвь, частию по искуственному молу, оканчивающемуся уже против города. Дорога, начиная от Рущука, вообще имеет следующие станции: [369]

1) Червонавода, 21 километр; несколько южнее деревни того же имени, лежащей в лощине, что и обозначено с достаточною верностию у Шеды.

2) Ветова, 20 километров; опять южнее деревни того же имени, лежащей в лощине, южный конец которой, к стороне реки Ак-Лома, обозначен у Шеды, но не у Киперта.

3) Разград (турецкий Хаварград), 30 километров; севернее городка того же имени, на возвышенности, тогда как самый городок лежит в лощине, более чем на полторы версты от станции.

4) Ишиклар, 23 километра; в лощине, которая тянется отсюда к северо-востоку, где и находится селение Ишиклар. Лощина эта, за деревнею, скоро выклинивается, переходя в плоский водораздел.

5) Шейтанджик, 19 километров. На карте Шеды вовсе не показан; у Киперта показан неверно. На юго-востоке от Шейтанджика (а не на юго-западе, как у Киперта) к железной дороге, примерно на версту, подходят горы или, точнее, скалистое плато, обрывающееся именно к стороне станции; конической же горки, нарисованной у Киперта, к востоку-юго-востоку, нет вовсе. У Шеды местность выражена еще хуже. Преходящее восточнее Шейтанджика шоссе, из Силистрии в Шумлу, идет по восточную сторону упомянутого сейчас плато, лесистым косогором, на вершине которого и скрывается из виду.

6) Шумла (Shumla-road), 32 километра; на перекрестке железной дороги с шоссейною из Янибазара в город Шумлу, в лощине. До крепости Шумлы отсюда на юго-запад верст двадцать. Здание станции обыкновенное; но кругом возникло несколько сносных построек.

7) Правады, 28 километров. Порядочный городок, заметно обстраивающийся, хотя большая его часть представляет жалкую деревню, на подобие всех окрестных болгарских деревень. Теперь уже есть пять мечетей и, вероятно, тысяч семь жителей, а в 1840 году была всего одна мечеть, да и та в развалинах.

8) Гюбедже, 33 километра; пропущена у Шеды, но у Киперта поставлена верно. За то вся местность придорожная у Киперта совсем неверна. Мыс, который заставляет речку (правильнее, болотистый ручей) Сирисен-дере делать изгиб к югу, вовсе не представляет круто обрывающегося на юг плато, а, напротив, слабую покатость гор, лежащих на севере. В восточной части, к стороне долины озера Девна, покатость несколько круче; но вообще [370] главные высоты лежат далеко на севере, и там иногда имеют довольно резкие формы, хотя суть не более, как вызубрины в южном гребне известковых пластов меловой формации, которая едва слабою покатостью тянется потом на север к Дунаю. Холмы, окружающие болотистую долину Сирисен-дере, все образования третичного и заставляют полагать, что некогда Варнский залив был гораздо обширнее и глубже вдавался в материк. Теперешние болота, заросшие камышом, и со времени злополучной для французов добруджской экспедиции 1854 года известные по своей нездоровости, суть как бы остаток прежней бухты, длинной, хотя не глубокой. Замечу еще, что отделяющий их от реки Кемчика ряд высот, изображен у Шеды лучше, чем у Киперта, у которого он почти не заметен.

9) Варна, 20 километров. Следовательно, город Варна от города Рущука лежит в 226+2=228 километрах, равняющимся 214 верстам. На двух последних переездах дорога идет местами по очень топкому грунту, хотя каменная подпочва лежит неглубоко. Вообще же, почва восточной части Болгарии, по сторонам железной дороги, представляет плодоносный слой в два, три фута, ниже которого залегают каменные пласты. Если бы страна была гуще населена и не обезлесена, то она, без сомнения, могла бы производить огромное количество хлеба, и варнский порт, один из лучших в Черном море, приобрел бы большое торговое значение. К сожалению, разоренные турками болгары не производят почти ничего, и рущукско-варнская железная дорога ныне занята более перевозкою грузов австрийских и румынских, чем местных. Соответственно этому и подвижной состав ее чрезвычайно ограничен, да в придачу и движение неправильно: поезды из Рущука и Варны отправляют тогда, когда в эти города прибывают австрийские пароходы, что случается не более двух раз в неделю, в неопределенные часы. В другие дни поезды совершенно ничтожны и едва ли не приносят управлению дороги одни убытки.

На рейде против Сераля.

Путешественники, приближающиеся к Босфору с севера, обыкновенно, с раннего утра, теснятся на палубе, чтобы видеть этот знаменитый пролив во всем его великолепии, т. е. под лучами утреннего солнца, когда воздух еще не наполнен пароходным дымом, смена теней, и света гораздо заметнее и пестрота ландшафта [371] поразительнее. Наше «русское общество пароходства» так и рассчитало свои рейсы из Одессы, чтo пароходы являются в Босфор около пяти с половиною часов утра. Австрийцы менее внимательны к эстетическим потребностям пасажиров, и потому наш пароход вошел в пролив не ранее девяти часов утра, а у Топ-ханэ, т. е. в Константинополе, бросил якорь только в одиннадцать. Босфор следовательно, не мог произвести на меня того чарующего впечатления, которого я ожидал, по примеру 1867 года. Пользуясь этим, я обратил вминание на его прозаическую сторону, т. е. на укрепления, и, сделав потом отдельную поездку, вдоль пролива, имел случай еще ближе ознакомиться с ними. Они почти те же, что были семь лет назад, во время первого моего пребывания в Стамбуле; и как в печати у нас мне не случалось встречать описания их, то вот некоторые о них данные, с небольшими вступительными географическими заметками (см. карту пролива).

Из трех колен, на которые распадается Босфор, укрепления находятся только в северном, имеющем не более двенадцати верст длины, тогда как весь пролив, от Румили-калесси у Черного моря до паралели св. Софии в Константинополе, тянется на тридцать одну версту. Это северное колено имеет направление с северо-северо-востока на юго-юго-запад, между тем, как следующее за ним простирается к юго-юго-востоку, а последнее, третье, опять воспринимает прежнее направление. Среднее колено начинается у Буюк-дере, известного местечка, украшенного великолепным летним домом и садом русского посольства, а южное у Иени-киоя, всего в пяти верстах от Буюк-дере. Ширина Босфора, начиная от северного входа, изменяется следующим образом:

Замечу, что эта табличка, при всем разнообразии цифр последней графы, не выражает вполне изменчивости в ширине пролива. Так, между Филь-бурну (600) и Анадоли-каваком (460) встречается ширина в 1 200 сажен, и вообще, Босфор, если похож на великолепную реку, например, на Рейн, между Бингеном и Кобленцом, или на Дунай в Железных Воротах, то изменчив в своем виде едва ли не более их. Самые скалы и холмы, которыми он обставлен ³, иногда удаляются от него и уступают место долинам, весьма, впрочем, небольшим, как у Буюк-дере на европейском берегу, у Хункиар-искелесси и Инджир-киоя на азиятском, Босфор всего более сжат близ Румили-гиссара, и тут, на протяжении около двух верст, течение в нем очень быстро. Известно, что пролив служит для стока вод из Черного моря в Средиземное, и это течение уже близ Румили-калесси, где ширина простирается до 1 750 сажен, достигает трех с половиною верст в час, т. е. также быстро, как в Неве у дворцового моста. Но у Балта-лимана, Анадоли-гиссара и Кандили, скорость течения достигает иногда восьми с половиною верст, так что парусные суда могут подвигаться к стороне Черного моря только при хорошем западном ветре или на буксире у пароходов. Турки дали этому месту название Шейтан-акынты, т. е. Чортов-поток; но, впрочем, оно не имеет ничего опасного, потому что камней в русле нет, а глубина его достигает 66 морских сажен (396 футов, т. е. более высоты Исаакиевского собора). Один известный исследователь Азиатской Турции вычислил, что количество воды, выносимой таким мощным потоком из Черного моря в Средиземное, превосходит массу воды, приносимую всеми реками Черноморского басейна, и что, следовательно, в Босфоре, как в Гибралтарском проливе, должно существовать подводное вознаграждающее течение; но это, конечно, несправедливо уже по одному тому, что на глубине и у берегов Босфора общее течение к югу не так быстро, [373] как на поверхности вод в средине пролива, что скорость его не постоянна, а зависит от ветров, и что, следовательно, нельзя дать точной цифры воды, проходящей чрез данное сечение пролива за большой промежуток времени. Кроме того, до сих пор никто не определил величины слоя дождевой воды, выпадающей на поверхность Черного моря и также уносимой проливом на юго-запад. Если судить по тому количеству дождя и снега, которое выпадает в Одессе (14 дюймов) или Симферополе (15 дюймов), то, конечно, этот слой не велик; но, с другой стороны, Редут-кале имеет годовое количество дождя в 63 дюйма, Кутаис в 59 дюймов и многие другие точки кавказского прибрежья не менее. Предположим же, что у нас есть лужа средней глубины между двумя крайностями, например, в 36 дюймов, т. е. по пояс человеку, но за то с поверхностью в 6 000 квадратных миль: это дает такую массу воды, которая одна совершенно достаточна, чтобы образовать из Босфора поток почти столь же мощный, как Дунай или Днепр, и Дон вместе. Испарение же в Черном море, обставленном горами с юга и востока, т. е. со стороны жарких, сухих ветров, едва ли превосходит количество дождя и снега, падающее на его поверхность, а следовательно и в теории вознаграждающего подводного тока в Босфоре, как думал упомянутый исследователь, нет никакой нужды.

Впрочем, теория эта имеет за себя не столько гипотезу о необходимости равновесия уровней Черного и Средиземного морей и, следовательно, вознаграждения первого на счет второго, сколько действительные обратные течения, замечаемые в самом Босфоре у некоторых берегов, где вода стремится от юга к северу. Эти водовороты, однако, суть чисто местные, и их можно видеть в каждой реке, имеющей выступы берегов. Стесненная мысом вода, вырвавшись из-за него, естественно образует круговорот, и никому еще не пришло на мысль уверять, что, например, Рейн, Дунай или Амур, представляющие много подобных водоворотов, имеют подводные токи, направляемые в сторону, обратную общему их течению. Таким образом, теория о равновесии уровня морей Черного и Средиземного падает сама собою ⁴, и остается только поискать, с нивелиром в руках, на сколько черноморский [374] уровень выше горизонта воды в Мраморном юре, а в последнем выше, чем в Архипелаге (так как и в Дарданеллах течение направлено к юго-западу). К сожалению, турки на столько недоверчивы, что я не решился просить позволения произвести подобную нивелировку, хотя, выезжая из Петербурга, имел ее в виду, а с год тому назад обращал на нее внимание русского географического общества.

Течение в Босфоре, с военной точки зрения, важно в том смысле, что если бы какая-нибудь эскадра вздумала форсировать проход из Черного моря к Константинополю, подобно тому, как в 1807 году английский адмирал Дукворт форсировал Дарданеллы, то она имела бы это течение за, а не против себя, и суда могли бы идти на парах по 25-27 верст в час, т. е. со скоростью, затрудняющею успешное преследование их артилерийским огнем. Впрочем, эта выгода не так велика, как кажется с первого взгляда, потому что сила Босфора не в одних береговых укреплениях, стреляющих чрез амбразуры и, следовательно, имеющих ограниченный крут действий, но еще и в возможности, при значительной глубине пролива, ставить поперег его плавучие батареи от одного берега до другого. Вот почему должно признать, что хотя укреплена только северная часть Босфора, но оборона его возможна на всем протяжении до самого выхода в Мраморное море, и оборона при обстоятельствах самых неблагоприятных для атакующего флота. Рассматривая местность пролива, можно бы даже сказать, что большая часть существующих укреплений, которых ремонт и вооружение стоят немало денег, совершенно излишни, и что турки, имеющие военные корабли, могли бы защищаться исключительно плавучими батареями; но укрепления существуют, и нельзя отказать им в огромной оборонительной силе, дающей возможность употреблять флот для других целей, а для защиты Стамбула с севера держать какие-нибудь три-четыре старые двухпалубные фрегата.

Укрепления эти возникли во второй половине XVIII столетия, когда Россия получила непосредственный доступ к черноморским водам и рядом побед на суше и на море заставила султанов опасаться за свою столицу. Французский министр Шуазель прислал первых инженеров для укрепления Босфора, и они-то, в течение тридцати лет, с 1765 до 1795 года, воздвигли ряд фортов по обоим его берегам. Впоследствии, сами турки добавили некоторые частности в системе укреплений, да и поныне продолжают изменять и дополнять эту систему, соответственно развитию военного [375] искуства. Впрочем, главные основы береговой обороны Босфора остаются прежние, и чтобы легче сохранить в памяти подробности о фортах, представляю сначала общий их список, с обозначением расстояний от входа в Босфор со стороны Черного моря, относительного положения на том или другом берегу и числа орудий, или, правильнее, числа амбразур в каждом форте.

Итак, 352 орудия, которые, по размерам укреплений, могут быть иногда значительных калибров, покрывают своим огнем площадь не более 12 верст длины и местами не свыше 420 сажен ширины. Ни одна точка обстреливаемой местности не остается, таким образом, вне действия огня, и притом не только прямого, но часто еще флангового, иногда тыльного, с фортов, остающихся сзади, хотя вообще очень неравномерного, по самому расположению батарей вдоль оборонительных линий.

Подробный осмотр внутреннего устройства каждого форта, естественно, не мог входить в програму моей прогулки, как по краткости времени, так и потому, что турки не допускают туда иностранцев. Впрочем, задача ознакомления с планами и даже с вооружением укреплений весьма облегчена тем, что большая часть их — открытые батареи, расположенные иногда у самой воды, так что с палубы парохода можно без большого труда видеть их [376] начертание и устройство. За исключением Маджар-калесси, все эти батареи каменные и почти все с амбразурами, так что через банк стреляют лишь немногия орудия. Двух-ярусная оборона встречается только на передовых фортах: Румили и Анадоли-калесси, Харибдже и Поирасе. Я не знаю, какие орудия и лафеты поставят турки при действительном вооружении фортов ⁷; но теперь это были нередко полевые пушки и притом в таком скромном числе, что, например, на Анадоли-каваке была всего одна, вместо 45. Впрочем, Анадоли-кавак перестроивается и, оставаясь открытым фортом, прислоненным с тыла к скале, будет иметь земляную насыпь без амбразур и каменные блиндажи для прислуги орудий. Эти блиндажи отчасти послужат и траверзами, так как батарею можно анфилировать, если предыдущий форт на азиятском берегу будет взят.

Теперь можно сделать несколько замечаний о каждом форте отдельно, а также и о связи между ними, т. е. о взаимной поддержке, которую они могут оказать друг другу. Последнее, впрочем, сделать нелегко, потому что для этого нужно бы иметь подробный и точный план каждого укрепления с начертанием обстреливаемого им сектора, чего я, конечно, у себя не имею. Что же касается до устройства самих фортов, то вот некоторые подробности.

Румили-калесси есть каменная шестиугольная постройка, в виде люнета к стороне Черного моря и с входящим углом к стороне Босфора. На ней 20 орудий и, кроме того, 6 в отдельной батарее. Сзади форта расположены строения для помещения гарнизона. Корабль, прошедший линию, соединяющую этот форт с Анадоли-калесси, выходит из сферы его действий, потому что заслоняется высоким мысом, на котором построена деревня Фанараки. Вот почему, дабы нельзя было приближаться к последней и чрез то почти выходить из-под огня и с азиятского берега, на европейском устроена девяти-пушечная батарея Папас, между которою и Анадоли-калесси, расстояние, поперег пролива, равно 1 600 саженям. Румели-калесси лежит на высоте примерно 12-15 сажен, а потому действовать против нее с кораблей не совсем удобно.

Анадоли-калесси есть также каменный форт, построенный на скате высокого мыса с азиятской стороны пролива. Он замечателен тем, что действие огня может быть направлено не только к стороне Черного моря, но и в тыл судну, которое бы прошло [377] между ним и соответственными европейскими батареями. Огонь форта двух-ярусный, из амбразур, закрытых внизу, открытых вверху.

Все названные доселе укрепления образуют первую линию береговой обороны Босфора, и в этом смысле не представляют неодолимой преграды для входа в пролив уже потому, что, находясь на значительном расстоянии друг от друга, могут быть атакованы отдельно и разрушены действием тяжелых снарядов, не говоря про обход с тыла по сухому пути. Вторая линия или група серьезнее. Ее составляют четыре форта: Харибдже и Буюк-лиман на европейском, Поирас и Филь-бурну на азиятском берегу, имеющие в сумме 117 орудий. По расстоянию своему от первой линии, около двух верст сзади ее, эта група не в состоянии поддерживать ее своим огнем, но сама по себе составляет очень компактное целое. Все четыре форта, Харибдже, Поирас, Филь-бурну и Буюк-лиман, лежат на высотах от 8 до 12 сажен, и из них два первые суть сомкнутые каменные постройки, имеющие здания для помещения гарнизонов и защищенные с тыла расположенными на соседних высотах башнями или каменными блокгаузами. На Буюк-лимане и Филь-бурну также есть казармы, но тыльной обороны нет. Филь-бурну любопытен в том отношении, что батарея с севера почти не видна, а напротив, когда корабль подойдет на одну высоту с нею или даже пройдет ее, она может действовать ему во фланг и тыл.

Наконец, третью групу босфорских фортов, которые взаимно обороняются, но не могут содействовать обороне Буюк-лимана и Филь-бурну, составляют батареи Румели и Анадоли-кавак, Тели-табия, Маджар-калесси, Мезар-бурну, Алты-агач и Кирич-бурну. Все эти батареи расположены у горизонта воды, т. е. командуют проливом не более как на 1½-2½ сажени. Маджар-калесси, самая большая из всех, есть земляной люнет для стрельбы через банк, с траверзами, небольшим каменным эскарпом у воды и с двумя каменными блокгаузами в тылу; остальные батареи каменные, открытые, с амбразурами; но Анадоли-кавак скоро также будет состоять из земляного вала на каменном основании, с блиндажами, как было упомянуто выше. Вследствие узкости пролива между фортами Румели и Анадоли-кавак, Тели-табиею, Мезар-бурну и Маджар-калесси, огонь всех их (158 орудий) может быть чрезвычайно вреден для самых крепких броненосцев; две же батареи на юге от Буюк-дере хотя и встретят идущие с северо-востока суда фронтальным огнем 20 орудий, [378] но уже не составят серьезной защиты пролива, который тут очень широк, так что против двух фортов может быть выставлена целая эскадра. Но здесь то и может явиться против атакующего многочисленный турецкий броненосный флот, стоящий теперь на якоре в южной части Босфора, против дворцов Бешик-таш и Дольма-багче.

Этот краткий обзор, полагаю, дает достаточное для первого знакомства понятие об укреплениях Босфора.

В Искендеруне.

Если бы я пожелал продолжать предыдущее письмо, то должен бы был вернуться мысленно из Средиземного моря в Черное и Мраморное или, по крайней мере, в соединяющий их пролив. Но более свежие впечатления заставляют меня на время отложить речь о Босфоре и обратиться к другим предметам, которые притом для Турции едва ли не важнее системы укреплений Константинопольского пролива. Прежде всего позволю себе сказать несколько слов о сообщениях в Турции. Нет спора, что империя османлисов занимает такое счастливое положение в Старом Свете, что лишь в пределах ее может установиться прочная связь между тремя частями света — Европой, Азиею и Африкой. Казалось бы, что на установление этой связи Турция, если она не «больной человек», должна была обратить все свое внимание, так чтобы ключи комерческого движения между наиболее богатыми и промышленными странами оставались в ее руках. Но на исполнение такой естественной задачи у ней нет силы, а искуства и того менее, так что дело сообщений, как в Европе, так и в Азии, есть дело почти потерянное для османлисов. Конечно, главная черта в величавом плане мировых путей, естественно возникающем при одном взгляде на карту Турции, уже проведена: это — Суэзский канал, против которого европейские интриги направляют теперь столь серьезный удар. Но Суэзский канал почти не касается собственной Турции, а если и касается, то больше географически, чем в смысле важного комерческого пути между землями, ее составляющими. Суэзский канал важен для Египта, для Англии, для Франции, если угодно для России; но для Турции, внешняя торговля которой в руках иностранцев и собственных полуподданных греков, и которая на Средиземном и Черном морях имеет почти одни мелкие каботажные суда, он доставляет едва ли не больше хлопот, чем выгод. [379] Оставив поэтому Суэзский канал в стороне, как путь более международный, чем турецкий, мы должны обратиться к прочим средствам сообщения между различными частями Турции и посмотреть, в каком состоянии они находятся. Меня лично вызывает на это только что сделанный переезд из Константинополя через Смирну, Родос и проч. к северовосточному углу Средиземного моря, откуда, как известно, предполагают начать свою евфратскую железную дорогу англичане, враждующие и против Суэзского канала (пока он не в их руках), и против попыток средне-азиятской железной дороги, делаемых у нас. На этом пространстве, от Византии до берегов Финикии, еще в древности плавали многочисленные флоты, перевозившие богатства Востока в Грецию и ее колонии. Здесь и теперь идет деятельная морская торговля, но кем она совершается? Почти исключительно обитателями далекого Запада, которые имеют на Востоке один интерес: эксплуатировать страну под защитою известных капитуляций, консульских судов, дипломатического представительства в Константинополе, а иногда и военных кораблей, рассеянных по главным гаваням Турции. Как это ни странно, но даже правильной морской турецкой почты нет вдоль югозападных берегов Малой Азии, и турецкие подданные вверяют свою кореспонденцию иностранцам. Несколько чужеземных компаний захватили все торговое движение между портами Черного и восточной части Средиземного морей, и теперь эти порты пусты, если очередной европейский пароход уходит из них. Разве два-три мелкие каботажные судна качаются на якоре в какой-нибудь Александретте, отправляющей скот в Египет, или в Мерсине, складочном пункте хлопка; затем, турецкий флаг вовсе почти не виден по сирийскому и мало-азиятскому прибрежьям. Упомянутые компании делают в течение месяца по нескольку полных рейсов, между Константинополем, Александриею, Салоникой, Требизондом, нижним Дунаем и посещают при этом много других турецких городов, как Смирна, Бейрут и проч. Для наглядного изображения их деятельности, представляю список содержимых ими линий, а чтобы в двух словах объяснить выгодность делаемых рейсов, прибавлю, что при существовании в русском обществе пароходства и торговли процентной платы со стоимости перевозки грузов в пользу агентов (3%) и капитанов (2%), последние получают, сверх жалованья, на александрийской линии, от 3 до 4 тысяч рублей ежегодно. [380]

Линии, содержимые иностранцами у турецких берегов, суть следующие:

Русского общества пароходства и торговли: 1) Александрийская: Константинополь, Метилена, Хиос, Родос; Мерсина, Александретта (Искандерун), Латакие, Триполи, Бейрут, Сида, Акра, Яффа, Порт-Саид, Александрия — всякие две недели туда и обратно, что составит четыре парохода в месяц для каждого порта; 2) Анатолийская: Константинополь, Инеболи, Самсун, Орду, Требизонд и Батум — еженедельно двумя встречными пароходами, что дает в месяц восемь или девять посещений каждой гавани; 3) Одесская — из Константинополя в Одессу и обратно, по два раза в неделю. Кроме того, общество содержит в турецких пределах галацкую линию, между Одессою и нижним Дунаем.

Австрийского Лойда: 1) Черноморские линии из Константинополя в Бургас, Варну, Кюстендже, Сулину, Тульчу, Галац и Браилов — еженедельно туда и обратно, а между Варною и Константинополем даже чаще, именно по три раза в неделю; 2) Анатолийская: Константинополь, Инеболи, Самсун, Требизонд — еженедельно в прямом и обратном смысле; 3) Александрийская: Константинополь, Галлиполи, Дарданеллы, Тенедос, Метилена, Смирна, Хиос, Родос, Ларнака (на Кипре), Бейрут, Каифа, Яффа, Порт-Саид, Александрия — каждые две недели, как и русские пароходы; 4) Александрийская прямая или почтовая: Константинополь, Галлиполи, Дарданеллы, Тенедос, Метилена, Смирна, Хиос, Александрия — опять через две недели, так что в западных портах Малой Азии австрийцы бывают каждую неделю два раза; 5) Фессалийская: Константинополь, Воло, Салоника, Кавала, Лагос — каждые две недели взад и вперед. Затем, австрийцы же — именно компания Дунайского параходства — захватили линию сообщений по важнейшей реке государства, где вследствие этого Турция доселе не в состоянии создать собственного судоплавания, хотя и делает к тому попытки. Австрийский Лойд, кроме вышеисчисленных линий, содержит еще сообщения вдоль далматского прибрежья, немаловажные для Боснии, Герцоговины, Черногории и Албании, и, наконец, пароходы его делают рейсы между Триестом с одной стороны, Смирною и Константинополем, через Сиру, с другой.

Французской компании Messageries Maritimes: 1) Александрийская линия: Константинополь, Дарданеллы, Смирна, Родос, Мерсина, Александретта, Латакие, Триполи, Бейрут, Яффа, Порт-Саид, Александрия — каждые две недели туда и обратно; 2) Фессалийская: [381] Константинополь, Родосто, Дарданеллы, Энос, Лагос, Салоника — еженедельно в оба конца; 3) Анатолийская — Константинополь, Инеболи, Самсун, Орду, Керасунде и Требизонд — еженедельно туда и обратно; 4) нижне-Дунайская: Константинополь, Варна, Кюстендже, Сулина, Тульча, Галац, Браилов — еженедельно. Кроме того, пароходы той же компании ходят еженедельно из Константинополя прямо в Марсель, заходя в Афины и Мессину, и наконец французская компания Марк-Фрейсине содержит еженедельное сообщение между Воло, Салоникою, Дарданеллами, Галлиполи, Родосто и Стамбулом, туда и обратно.

Итальянская кампания Тринакрия посылает пароходы в Смирну, Салонику, Константинополь и между этими городами, поочередно, одну неделю в одном направлении, а другую в другом.

Английская кампания Ботта содержит срочные сообщения между гаванями югозападного берега Малой Азии, от Адалии до Смирны, а также между турецкими островами Архипелага. Кроме того, множество английских пароходов плавает между турецкими портами без сроков.

Египетская компания Хедивие (по составу акционеров международная) имеет две следующие линии у берегов Турции: 1) Александрия, Хиос, Смирна, Метилена, Тенедос, Дарданеллы, Константинополь — еженедельно взад и вперед; 2) Суэз, Джедда, Суаким, Массова, в Красном море, каждые две недели.

Греческими почтовыми пароходами поддерживаются сношения между: 1) Воло, Скиатосом, Салоникою, Кавалою, Лагосом, Дарданеллами, Галлиполи и Константинополем — в каждые две недели раз; и 2) Хиосом, Смирною, Метиленою, Баба-калесси, Тенедосом, Дарданеллами, Галлиполи и Константинополем — также каждые две недели.

Затем, на долю собственно турецких пароходов, общества Азизие, на турецких водах остаются: 1) порты Мраморного моря: Родосто, Силимврия, Гераклея, Никомидия, Дариджа, Галлиполи, Карамуссаль, где маленькие пароходы плавают ежедневно, и порты Пандерма, Брусса и Мадания — раз или два в неделю; 2) Черноморские линии в Варну, Кюстендже и Требизонд, с теми же станциями, которые имеют пароходы русские, французские и австрийские; 3) линии в Архипелаге, до Воло и Смирны, еженедельные, и опять по тем же портам, которые посещаются греками, австрийцами, французами и итальянцами.

Вот положение морских сообщений Турецкой империи, [382] имеющей, однако, береговую линию более длинную и изрезанную гаванями, чем какое либо из западно европейских государств, и занимающей страны, в глубокой древности знаменитые мореплаванием. Такие факты говорят сами собою о способности турок к цивилизации и особенно к развитию промышленных сил завоеванных земель. То же заключение вытекает и из обзора сухопутных турецких дорог, которые притом устроиваются иногда с целью облегчить торговые сношения не собственно турецкие, а например, австрийские, как линия из Варны в Рущук, или английские, как предполагаемые железные пути по долине Евфрата.

Кстати, так как я нахожусь у одного из исходных пунктов этих последних путей, позвольте сказать несколько слов о них. Когда, в год парижской выставки, султан посетил западную Европу и более всего был поражен скоростью тамошних сообщений, иностранным капиталистам было как нельзя более легче убедить турецкое правительство в пользе устройства нескольких железных дорог по Турции, разумеется таких, которые бы прежде всего, если не исключительно, служили интересам европейской торговли или даже политики, мало принимая в рассчет интересы собственно турецких земель. Результатом, как известно, вышло несколько линий по Европейской Турции и три небольшие дороги по Азиятской, из Скутари в Исмид и из Смирны в Айдин и Кассабу. Вслед затем открылось правильное сообщение из Бейрута в Дамаск, дилижансами, принадлежащими французам. Но такая зачаточная сеть ⁸, почти нигде не примыкающая к европейской, а, главное, не проникающая от центра государства до его окраин, естественно не может иметь для него серьезного значения. Вот почему, уже в течение нескольких лет, англичане деятельно добиваются получения права на устройство железных дорог по Турции, особенно по Азиятской, причем, конечно, в собственных видах, преимущественно хлопочут о соединении Константинополя с Персидским заливом или, по крайней мере, восточных берегов Средиземного моря с низовьями Шат-эль-Араба. Они уже было и получили концесии на две железнодорожные линии: в 900 верст от Белграда в Константиноноль и в 2 550 верст от Константинополя до устья Евфрата. Но такое предприятие оказалось непосильным для спекуляторов, и они отказались от его исполнения. В 1869 году, однако же, предложения англичан [383] возобновились, касаясь, впрочем, одной азиятской железной дороги; но, по счастию для Турции, заем, нужный для осуществления предприятия и предложенный на крайне тягостных для страны условиях, не состоялся. Эти условия, можно сказать, идеал того, к чему стремятся вообще в Турции европейские эксплуататоры. Выговорив гарантию в 8% с номинального капитала займа, английские спекуляторы предложили Порте уступить им на всегда, в замен этой сомнительной гарантии, доход с дороги, а также с телеграфов, идущих вдоль ее, и в случае нужды даже с провинций, которые она должна была пересекать. Мало того: Турция должна была обеспечить Англии свободную перевозку войск в Индию на самых выгодных условиях и совершенно даром перевозить англо-индийские почты. Само собою разумеется, что даже вечно нуждающаяся в деньгах Порта не могла принять таких раззорительных условий, тем более, что до принятия их не допустили бы ее и другие европейские державы, нежелающие сделать Турцию вассальным государством Великобритании. Вот почему пришлось англичанам, нежелающим отстать от мысли соединить Англию с Индиею чрез Азиятскую Турцию, прибегнуть к составлению новых проектов. Таких проектов несколько, и мне известны следующие подробности о трех из них. Первый есть проект евфратской железной дороги, предложенный генералом Чесни, сэром Дж. Макнейлем и г-м Андрью. Он соединяет соседний Александретте порт Сюидию (древнюю Селевкию) с Алеппо и с Евфратом у Джабер-кала, откуда линия должна пройдти по Месопотамии, до слияния Евфрата с Тигром. Здесь предполагается начать параходное сообщение с Бомбеем. Второй проект принадлежит г-ну Лэтгему и ограничивается также связью сирийского берега с Персидским заливом. Начинаясь от Александретты, железная дорога должна пройти Бейланским ущельем в Антиохию, оттуда в Алеппо и потом на Евфрат у Биреджика, где эта река, вырвавшись из теснин, становится судоходною. Отсюда, чтобы захватить все торговое движение Месопотамии и Курдистана, Лэтгем ведет свою линию на Эдессу (Орфу), Джезире, Мосул и Багдад к Бассоре или Корнаху, притягивая тем самым массу товаров из Персии. Этот проект, очевидно, обдуманнее проекта генерала Чесни, но линия выходит на 300 верст длиннее. Наконец, сэр Магдональд Стифенсон возвращается к предположению соединить с Персидским заливом Константинополь через Исмид, Кутайю, Конию, Кесарию и Алеппо, причем определяет поверстную плату от 8 000 до 10 000 фунтов стерлингов [384] (55 000 - 70 000 руб. сер.), на которые и просит гарантию. Говорят, однако же, что Этем-паша отказался и от этого предположения, и затем вопрос о железных дорогах в Азиятской Турции можно считать на время затихшим, особенно после выхода из турецкой службы инженера Прессля и после прений в английской палате общин, которая отказалась вмешиваться в турецкие финансовые дела и давать какие либо английские гарантии. Это, впрочем, не исключает предварительных изысканий, которые и делаются в направлении от Исмида на Ангару и Алеппо. Надежда видеть эту линию осуществленною довольно сильна между иностранцами, и некоторые спекуляторы бросились уже скупать земли вдоль линии... Что из этого выйдет, пока трудно сказать. Одно ясно, что каждая новая железная дорога, построенная чужеземцами, будет новою железною цепью для Турции, наложенною на нее западными друзьями. Питомец Парижа, Этем-паша, знает это прежде других.

В разных портах Малой Азии.

Если состояние сухопутных и морских сообщений в Турции заставляет сомневаться в способности турок к водворению в занятых ими странах самых первых условий экономического развития; если из краткого взгляда на современное состояние вопроса об этих сообщениях видно, что в наиболее важных делах внутреннего благоустройства Турция, по необходимости, должна обращаться к иностранцам, которые безжалостно эксплуатируют ее, то рассмотрение некоторых частностей того же вопроса о сообщениях может с наглядностью показать, как многое запущено турками со времени утверждения их владычества на двух полуостровах Европы и Азии, разделяемых Босфором и Пропонтидою. Я возьму для примера факты, относящиеся к малоазиятским портам, из которых многие были знамениты и не существуют теперь, вследствие того, что турки не заботились о поддержании их в удовлетворительном виде и их занесло. В самом деле, где Милет, Ефес, Тарс и другие знаменитые в древности портовые города? Они или не существуют совсем, или перестали быть приморскими, потому что обширные наносы из соседних горных ручьев и рек завалили бухты, некогда составлявшие убежища для судов. Тарс отстоит теперь от моря на 18 верст и должен довольствоваться плохою мерсинскою гаванью, совершенно открытою для ветров. Развалин Милета, который в древности был матерью 80 [385] приморских колоний, нужно искать глубоко внутри страны, при озере, которое заменило собою залив и отрезано теперь от моря плоским перешейком не менее 8 верст ширины. В Ефесе, к подобному же действию речных наносов присоединилось разрушающее действие морских волн, и теперь мы видим, с одной стороны, город удаленным от берега, а с другой море, на месте бывшего моста чрез реку. Впрочем, что говорить о древнегреческих городах, упадок которых начался иногда и раньше прибытия турок. Возьмем деревню Казанли, близ Тарса, которая в конце ХVIII столетия была портом, а теперь недоступна для судов. Возьмем самую Смирну, важнейшую гавань Турецкой империи после Константинополя, и истинный центр левантской торговли. Только теперь, после посещения султаном Адбул-Азизом в 1860-х годах, начали в ней устраивать каменную набережную и молы для гавани. А между тем смирнская таможня сдает ежегодно в оттоманское казначейство до 4 000 000 руб. дохода, и сама Смирна есть положительно второй город империи по обилию капиталов, принадлежащих турецким подданным, хотя бы армянам и грекам. Но и в Смирне, не смотря на сделанные уже и еще продолжаемые затраты на улучшение гавани, турецкое невежество и апатия сказались во всем блеске, хотя дело о гавани и двинуто по личному почину султана. Именно, устраивая дорогую порфировую и бетонную набережную, которая должна обезопасить город от часто повторявшихся наводнений во время морских ветров, а кораблям дать возможность становиться у берега, турецкое правительство не позаботилось решить другого вопроса: на долго ли Смирна может избегнуть участи Милета и Тарса, где реки Меандр и Сарус (Мендере-су и Сейгун) завалили своими наносами не только вход в порты, но и самые гавани? Дело в том, что Смирна лежит у самого восточного конца Смирнского залива, в северную же часть этого залива впадает многоводная река Гедис (Сарабат), дельта которой растет год от году и грозит запереть вход в басейн, служащий гаванью. Корабль, идущий теперь в Смирну с запада, должен делать большой обход вдоль южного берега залива, по узкому фарватеру, чтобы добраться до порта, а через несколько десятилетий, вероятно, и этот доступ будет закрыт. Что же сделало оттоманское правительство для уничтожения этого зла, неминуемо грозящего самому богатому городу азиятской половины империи? Ничего или почти ничего. Правда, инженеру, состоящему прм смирнском генерал-губернаторе, поручено было составить план работ, [386] нужных для расширения и углубления фарватера; но тем дело и кончилось. План представлялся пять раз в Константинополь (другие говорят, семь), но на исполнение его не надеется сам составитель, турецкий армянин, воспитывавшийся в Париже. Дело, кажется, сводится к тому, что если смирниотам нужен доступ с моря к их гавани, устраиваемой хотя на их деньги, но милостию султана, то должно явиться в Стамбул не с одними чертежами и сметами, а и с порядочным бакшишем для кого следует. Бакшиш, вообще, есть первое условие успеха самого настоятельного дела у турок, будь они даже из числа патентованных цивилизаторов своего отечества, последователей Решида и Фуада-пашей.

Во время путешествия моего по южным и западным берегам Анатолии и северо-западным Сирии, мне пришлось посетить не менее восьми портов и собрать сведения о состоянии нескольких других. Везде та же жалоба торговцев: гавань наша пустеет, суда в ней почти не останавливаются (как в Родосе) или не заходят в нее совсем (Адалия), потому что правительство не делает ничего, чтобы порты стали удобными для больших и даже малых пароходов, постепенно вытесняющих каботажные шкуны и барки. Можно подумать, что турки, хотя люди от природы очень неглупые, остаются при убеждении, что если данные порты считались хорошими для галер, которые вытаскивались на берег, то и ныне они хороши для судов в 250 футов длины, с машиною в 500 сил и с осадкою в 18 футов. Мало того, придется признать, что едва ли они верят в возможность самого обмеления портов. По крайней мере, негоциантам Александретты не удалось доселе вызвать правительство на положение хотя бы одного камня для мола, который совершенно необходим, чтобы защитить их, и без того не особенно удобную ⁹, гавань от совершенного обмеления. А, ведь, Александретта есть порт Алеппо и, как бы там ни было, все же лучшая гавань на всем сирийском прибрежье. Обмеление, вследствие наносов песку и гальки с моря, часто волнуемого юго-западными и восточными ветрами, идет в ней так быстро, что здания, устроенные не далее пятнадцати лет назад у самой воды, которая обмывала их основания, теперь отстоят на двенадцать, пятнадцать сажен от берега, и это образование наносов грезит совершенным уничтожением порту, куда еженедельно заходят два почтовые парохода и много мелких [387] судов. Погрузка и выгрузка товаров, нужных для Курдистана, Месопотамии и северной Сирии, делается иногда вполне невозможною, и пароходы стоят на якорях, теряя время, пока ветер утихнет, и шаланды или магоны с товарами в состоянии будут причалить к борту. О Бейруте, Триполи, Яффе, где нужные портовые работы должны быть гораздо обширнее и дороже александреттских, нечего и говорить: за исключением первого, о них никто и не помышляет. А между тем в соседнем и даже васальном Турции Египте воздвигнуты в немногие годы великолепные сооружения в Порте-Саиде и Александрии, которые сделались одними из удобнейших гаваней Средиземного моря.

Упомянув выше о Смирне и о грозящей ей невзгоде от закрытия порта, не могу не сказать нескольких слов и о некоторых других условиях промышленного преуспеяния этого важного города. Для негоцианта, имеющего обширные склады нередко дорогих товаров, совершенно необходима безопасность его собственности от воров и грабителей. Да это, разумеется, нужно и для каждого жителя города. Что же мы видим в Смирне, в которой купцы считаются тысячами, и которая отправляет внутрь страны и заграницу не менее, как на 60 000 000 руб. сер. разных товаров? В первый же день моего пребывания, вечером, сидя у любезно принявшего меня г. Ф., агента русского общества пароходства и торговли, я услышал выстрел на улице, шагах в десяти от дома. На вопрос мой: что это значит? в непродолжительном времени последовал, основанный на справке, ответ: «это воры собирались пробраться к соседу и он в них стрелял. Такие случаи у нас очень обыкновенны». Выйдя на улицу и видя собравшуюся кучку народа, мы спросили, как было дело? Хозяин дома, стрелявший по ворам, объяснил случившееся; но полицейский агент, бывший при этом, упорно отрицал факт, говоря, что «это так показалось домовладельцу». Такое явление тоже обыкновенно. Наш агент должен был выхлопотать у полициймейстера или даже у генерал-губернатора право устроить у ворот будку, куда бы на ночь ставился полицейский страж; но этот страж, как все другие, спит, и весьма недавно, в одном из соседних домов, сделано воровство со взломом тремя негодяями, которые работали над своим делом несколько часов и были видимы одному из соседей, побоявшемуся, однакоже, сделать тревогу, чтобы потом не поплатиться личностью или собственностью, потому что смирнские грабители дерзки и мстительны. Как только начинается вечер, европейцы, готовящиеся выйти на улицу, [388] кладут в карман револьверы. В гавани тоже явление. На днях, с одного судна, пришедшего из Кардиффа, украли каменный уголь, и притом таким образом, что сначала, при перевозке в магазин, побросали его в воду, а потом вытаскали в лодку и ночью перевезли на берег. Воровство было сделано не впервые, и на этот раз подкараулено. Виновные пойманы на заре у самого берега, с углем еще совершенно мокрым; но когда пригласили полицейского агента удостоверить воровство, он прежде всего попросил доказательства, что уголь увезен с корабля и притом не в урочный для перегрузки час, как будто не видел, что он мокр, и что дело совершилось на рассвете, когда таможня еще заперта. Воры, разумеется, были отпущены, и их даже не спросили об именах.

Впрочем, что говорить о Смирне, этом старинном пристанище левантинцев ¹⁰, так сказать, их столице. Константинополь и все большие провинциальные города Турции наполнены также ворами по професии, которые занимаются своим ремеслом без всякой опасности. Возьмем для примера Дамаск, средоточие благочестивых мусульман, которые отсюда ежегодно толпами отправляются в Мекку. Вот что там случилось недавно и засвидетельствовано даже в «Levant Herald», этой защитнице самостоятельности, чести и интересов Турции, на сколько они не противоречат интересам британских купцов. Воры забрались к одному христианину и, поклав накраденное в ящик, собирались уйдти. Жена хозяина дома, однако, в пору заметила их и подняла тревогу. Негодяи были пойманы с поличным у самых дверей, дрались с людьми, их задерживавшими, и одного даже ранили в руку из пистолета. Полициймейстер города решился искоренить бездельников, которые составляли целую шайку и давно уже наводили страх на всех горожан. Сделаны были поиски и открыта целая масса воров, а во главе их один богатый шейх, Хуссейн-эль-Фаури. У последнего в доме отыскано множество уворованных вещей, между прочим, сосуды из греческой церкви, пропавшие лет пять назад. Шейх и все его сообщники были арестованы. Но на другой день прибыл в город, отсутствовавший из него, генерал-губернатор. Узнав об аресте шейха Хуссейна, который, впрочем, уже до того сидел шесть раз в тюрьме и постоянно был выпускаем, почтенный паша встревожился. Он взглянул на дело иначе, чем полициймейстер, и прежде всего велел схватить обоих обворованных христиан, которых [389] и посадил в тюрьму. Шейх же, вероятно, будет выпущен в седьмой раз, и Дамаск по прежнему станет жить в почтительном страхе пред ним и его сообщниками. Последние до того аклиматизировались в городе, к ним до того привыкли, что жители, обыкновенно проводящие ночь во втором этаже домов, оставляя нижний пустым, когда им бывает нужно ночью сойти вниз, кричат туда: «эй, если там кто есть, то выйди: женщины будут проходить!..». Вежливые кавалеры индустрии действительно удаляются, захватив что попало под руку.

Виляйет Айдин.

Лучшая часть Малой Азии есть, конечно, юго-западная, некогда известная под именами: Ионии, Лидии, Карии, а ныне образующая Айдинский вилайет, с средоточием в Смирне. Превосходные гавани у западных берегов так многочисленны, что в Европе трудно было бы указать местность, находящуюся в столь счастливых условиях относительно мореплавания и торговли. Климат напоминает южную Италию, а плодородие почвы, не истощенной даже тридцативековою культурою, не оставляет ничего желать самому требовательному земледельцу. Если бы не варварство турок, истребивших большую часть лесов по горам ¹¹, вследствие чего вершины последних голы, я бы затруднился назвать другую местность, которая была бы так богата разнообразною и пышною растительностью, как окрестности Смирны, Айдина, Магнезии и др. Из стран, известных мне лично, одна Япония, в соответственных широтах, имеет более роскошную флору. Сады здесь состоят из оливковых, апельсинных, гранатных, фисташковых, фиговых, тутовых и других плодовых деревьев, перемешанных с кипарисами, душистыми акациями, виноградными лозами, барбарисом и множеством пышно цветущих роз; в лесах, где они сохранились, как в санджаке Ментеше, встречаются дубы, платаны, широковетвистые сосны и проч.; поля покрыты маисом, пшеницею, ячменем, чечевицей, бобами, хлопчатником, маком, коноплею, табаком, мареной и проч., дающими отличные урожаи. Искуственное [390] орошение в долинах не нужно, потому что в год выпадает от 24 до 28 дюймов дождя, и годные для земледелия площади составляют около одной трети всей поверхности вилайета, т. е. 370 кв. миль. По нашим русским понятиям это, конечно, немного; но, видя плодородие почвы, можно утвердительно сказать, что одни долины в состоянии кормить, по крайней мере, трехмилионное население, как вероятно и было в древности, когда здесь находилось царство Креза, славного своими сокровищами. К растительным богатствам присоединяются произведения животного царства: шерсть овец и коз, число которых, впрочем, с годами уменьшается, вследствие тяжелой пошлины, которою они обложены (60 коп. с головы), кожи бараньи, козлиные и воловьи, кости, воск, лед, шелк, производство которого, впрочем, сильно уменьшилось от болезни червей, пиявки и губки. Домашними животными служат ослы, лошади, овцы, козы, верблюды, быки, некогда весьма многочисленные, но в последнее время много потерпевшие от разных повальных болезней, так что мясо в Смирне немногим дешевле, чем в Петербурге, а иногда даже бывает трудно его достать.

Нет сомнения, что произведения земледелия и скотоводства были бы гораздо изобильнее, еслибы, с одной стороны, множество земель не было заброшено, а с другой — турецкая казна не стесняла промышленности высокими податями с обработанной земли и внутренними таможнями, весьма лишь недавно закрытыми. Можно удивляться, как последнее зло существовало так долго, хотя турецкие реформаторы-финансисты очень хорошо знали из примера европейских государств, что всякие стеснения внутренней торговли гибельны для страны. И, что еще удивительнее, на некоторые предметы внутренние пошлины бывали выше заграничных, так что иностранные продукты вытесняли на рынках туземные. В последнее время, впрочем, заметно большое оживление в производстве местных продуктов и торговле ими, чему много способствуют две железные дороги из Смирны: в Айдин (121 верста) и в Кассабу (87 верст), с небольшими ветвями в соседние Смирне местечки Бурнабат и Буджу. Четыре системы шоссейных дорог: 1) из Айвалыка в Кирк-агач, 2) из Магнезии туда же и к Ак-гиссару, 3) из Кассабы к Алашеру и Ушаку (центру фабрикации ковров) и 4) из Смирны в долину Меандра, на Айдин и Денисли, помогают оживлению торговых связей, и если еще иногда можно видеть в Смирне небольшие караваны верблюдов, то это представители отживающего порядка вещей, приносящие в торговую столицу Малой Азии [391] произведения далеких Месопотамии и Ирана. Впрочем, вне раиона железных и шоссейных дорог, все сношения, торговые и другие, поддерживаются при помощи вьючных животных, потому что иных путей там нет, кроме вьючных тропинок, нередко каменистых, крутых и почти недоступных зимою, когда на разделяющих долины горах выпадают снега. Это соседство двух совершенно противоположных систем сообщения, паровых железных дорог и вьючных тропин, поразительно, и вспомнив, что первые построены европейцами (англичанами) и служат главнейше интересам христианского населения (европейцев, греков, армян), тогда как турки, обитающие внутри страны, осуждены на бездорожье, можно будет без труда объяснить одним этим постепенное и быстрое обеднение мусульманского населения и развивающееся богатство христиан, которые решительно преобладают в Смирне.

Прибавив к этому свободу христиан от военной повинности, тогда как турки обременены ею, а равно и другими родами государственной службы, плохо вознаграждаемой, мы должны будем вполне верить замечанию здешних старожилов о постепенном уменьшении числа турок в стране. К сожалению, невежество и беспечность здешней турецкой администрации делает невозможным подтверждение (или опровержение) этого вывода цифрами; потому что в виляйетах Малой Азии, так называемые календари или статистические альманахи, издаваемые во многих провинциях Европейской Турции, не издаются совсем или издаются очень неакуратно. Главный секретарь здешнего генерал-губернатора находит, например, совершенно естественным, что смирнский альманах не появляется четыре года сряду, да и когда был издан, то с таким большим числом ошибок, что показаниям его никто не доверял. От того и доселе нельзя указать самого основного данного относительно богатейшей провинции Турецкой империи, именно числа ее жителей. Австрийский генеральный консул в Смирне, известный своими путешествиями по Востоку и многими учеными трудами, Карл Шерцер, полагает, что это число не превосходит 980 000 душ; но он же дает для всей Малой Азии только 5 500 000, тогда как турецкий статистик Селахеддин-бей считает это население в 10 900 000 душ. Мне кажется, впрочем, что цифра Шерцера ниже действительности, и даже население города Смирны определено им скупо (155 000 душ), так как оно, вероятно, простирается от 180 000 до 200 000 душ.

Смирна, да и весь Айдинский вилайет, представляет вообще [392] широкое и любопытное поле для будущих изысканий статистических и этнографических. Нужно только заметить, что эти изыскания весьма нелегки, чтобы не сказать, почти невозможны, при нынешнем порядке вещей. Что делать, например, статистику внешней торговли, когда турецкие таможенные реестры ведутся таким образом, что в них заведомо пропускаются целые партии товаров и соответствующие пошлины? Вообще говоря, хотя турецкий тариф не отяготителен, но все же его стараются обходить, во-первых, чтобы выиграть время, а, во-вторых, чтобы не нести напрасных издержек, потому что ведь все равно: пошлину в казну заплати, а бакшиш все-таки подай, хотя бы в уменьшенном размере ¹². Точно также, каким образом усчитать количество не таможенных пошлин, а даже прямых податей, когда точное число жителей или усадьб неизвестно? Турецкая администрация ссылается на то, что коран запрещает перечисление людей; но ведь мало ли что запрещает коран, а между тем оно делается. Магомет, например, находил непозволительным рисование портретов; однако, изображение Юсуфа-Иззеддина, императорского принца, как называют его официозные газеты, забывая о законном наследнике престола, Мураде-эффенди, — это изображение открыто продается в Стамбуле. Коран запрещает спиртные напитки; однако все паши пьют французские вина, иногда ром и джин, и проч. Да и кто бы мешал туркам, храня уважение к исламу, сделать перепись хотя одним христианам, которых в Смирне и по окрестностям едва ли не больше, чем мусульман? Но рутина, система бакшишей и, едва ли не самое главное, роковая апатия, истекающая, повидимому, из убеждения, что время османлисов прошло, делают то, что самые первые требования европейски разумной администрации остаются неудовлетворенными, даже в такой исключительно развитой и преуспевающей провинции, как виляйет Айдин.

Май, 1874 год.

В.

Комментарии

1. Собствено турецких съемок и карт почти нет. Мне известна для Европейской Турции одна — Филипопольского округа, удовлетворительная относительно названий, но невполне точная относительно ситуации и контуров.

2. Впрочем, все происки против соединения венгерской железно-дорожной сети с румынскою оказались тщетными. По последним известиям устройство рельсового пути чрез Оршову решено в принципе обоими правительствами — румынским и австро-венгерским.

3. Наибольшая из береговых высот, Юша-даг, на азиятском берегу, против Буюк-дере, достигает 660 футов.

4. Ее, впрочем, не признают практические гидрографы, как, например, автор русской лоции Черного моря г. Павловский, и английской — Средиземного моря, Финдлей, оба замечающие притом, что через Босфор уходит только часть воды Черного моря, стремящейся к проливу с севера; другая же часть образует течение от запада к востоку, вдоль берега Анатолии.

5. Из них 20 в форте и 6 в особой батарее.

6. Число орудий в старом укреплении; сколько будет поставлено в новом — не знаю.

7. Для Маджар-калесси привезены крупповские стальные пушки, кажется, 9 дюймового калибра; но они не поставлены на верках.

8. Общий итог открытых железных дорог в Турции достигает 1 680 километров.

9. У нас иногда думают противное, называя александреттскую гавань «одним из обширнейших и безопаснейших портов во всей Турции», что, в действительности, неверно.

10. Слово «левантинец» почти ругательное на Востоке и равносильно плуту, обманщику, мошеннику.

11. Истребление это совершалось двумя путями: с одной стороны сознательно, вырубкою дубовых, сосновых и др. деревьев на продажу, причем рубили сплошь и потому обнажали почву, которую потом летнее солнце выжгло совсем, а с другой бессознательно, варварски, пуская палы, чтобы иметь свежую траву для баранов и коз. Возобновление древесной растительности возможно, но не без большого труда и лишь в течение долгого времени, начиная посадку деревьев снизу.

12. Общее количество пошлин, собираемых в турецких таможнях, простирается ежегодно до 12 500 000 металических рублей. Лица, которым приходится часто иметь дело с таможнями, говорили мне, что, вероятно, сумма в полтора раза большая пропадает для оттоманского казначейства, вследствие злоупотреблений чиновников. Бывают случаи, что во избежание проволочек при срочных доставках, отправители или получатели товаров платят чиновникам, в их личную пользу, все пошлины и сверх того бакшиш от 60 до 85%, размера последних.