II.

Донесение Императорского Российского Генерального Консула в Сингапуре.

Портовое и железнодорожное строительство по Сингапурскому Консульскому Округу за 1913 год.

В виду состоявшегося в минувшем 1913 году постановления об устройстве в Сингапуре главной морской станции для района Индийского и южного Тихого Океана, портовое строительство в Сингапуре за помянутый год выказало особую напряженность.

Первоначальная программа, утвержденная еще в 1909 году, намечала следующие работы.

I. По городскому порту: 1) засыпка части отмели перед городом, площадью в 88 акров, для устройства обширных складов и других портовых приспособлений; 2) устройство набережной от центральной городской пристани до входа в пролив (который подлежит уже ведению не города, а так называемой, Танджонг-Пагар или Угольной Станции), — с причальною линией в 5.028 футов длины и с углублением, при малой воде, у стенки — 15 футов, и 3) сооружение, для защиты набережной, брекватера, длиною в 5.200 футов, с двумя маяками на обоих концах. [44]

II. По угольной станции Танджонг-Пагар: 1) перестройка старой деревянной стенки вдоль пролива, с заменою ее железобетонною, на протяжении 5.552 футов, и с углублением всей причальной линии до 33 футов (ныне, при малой воде, местами всего 24 фута), и 2) в виду недостаточности ныне существующей причальной линии для океанских пароходов, — устройство внутреннего бассейна, с причальною линией в 4.100 футов для больших судов и особою стоянкой-пристанью для мелких.

III. По докам: Сооружение дока, который мог бы вмещать современные суда, — дредноуты и почтовые, до 40.000 тонн водоизмещения.

Программа эта была разбита на семь лет, с 1909 по 1916 год, но вскоре после первых же работ выяснилось, что выполнение ее значительно труднее, нежели предполагалось. Зыбкость грунта, оседания его, размывы и наносы вызвали уже крах первой компании, которая взялась за дело, и заставили ее отказаться от предприятия, с уплатою миллионной неустойки. И теперь работы идут медленнее и с некоторыми отступлениями от первоначальной схемы. Тем не менее, 1913 год очень сильно подвинул их: громадный док совершенно закончен и функционирует: бассейн уже наполнен и в большей своей части может работать, остается только закрепление ворот и некоторое вычерпывание. [45] Менее удачны работы по сооружению брекватера и стенки Танджонг-Пагара.

Засыпка прибрежной отмели идет сравнительно скоро и успешно, особенно потому, что совпала с другим крупным предприятием — срытием горы прибрежного форта. Гора эта не только очищает большую площадь, до сих пор пропадавшую, но и дает то огромное количество кубов здоровой земли (камень, песок, суглинок), которое необходимо как материал для вновь создаваемой городской территории. Во многих портах Китая и Японии подобные искусственные увеличения площадей порта практикуются в широких размерах, но, за недостатком здоровой земли, производятся путем своза нечистот и всякого рода отбросов и потому осуществляются крайне медленно и на далекое пространство и на долгое время заражают окрестности (как было в Нагасаки и Иокохаме), миазмами и злокачественными лихорадками. В Сингапуре же ничего подобного нет, и грунт создаваемой новой городской территории здоровее трясины, на которой расположен Сингапур. Правда, нынешняя набережная, которая сплошь застроена наиболее крупными торговыми домами, ведущими миллионные обороты с Европой, много, конечно, проиграет, когда новая территория оттеснит ее от моря. Условия жизни в прилегающей части города также сделаются неприятны и тяжелы. Но с этим деловые коммерческие сферы Сингапура не считаются и выставляют [46] в противовес громадные удобства, которые будут достигнуты для портовых операций. С этим последним аргументом, конечно, нельзя не согласиться, так как новая территория будет оборудована легкою железною дорогой, складами и всеми портовыми приспособлениями up to date, приблизит и, так сказать, вдвинет товарную станцию в самый центр деловой части города, взамен нынешнего ее расположения в Танджонг-Пагаре, около 4 верст загородом, при страшно неудобных подходах.

Менее удачно идут работы по устройству набережной. Стенка ее выведена уже по большей части протяжения и прекрасно облицована, но у подножие ее, при отливе, можно еще во многих местах ходить пешком по морскому дну. Вычерпать такую громадную площадь, доведя углубление до 15 футов при малой воде, это — такая работа, которая даже при английской предприимчивости и при английских средствах может заставить призадуматься. Помимо грандиозности этой задачи, она еще осложняется тем, что разрабатываемый участок берега лежит между устьем Сингапурской реки, которая выносит на рейд неимоверное количество ила и всяческих отбросов, и устьем Танджонг-Пагарского пролива, с его сильным течением, которое должно неизбежно отлагать к берегу массы песка. Незначительное прикрытие с этой стороны выступом стенки едва ли может дать полное обеспечение от заносов. То же [47] следует сказать и относительно отвода устья реки к северу: приливы и в особенности господствующие в течение полугода северо-восточные и северо-западные ветры, притом со стороны совершенно не защищенной, делают заносы и отсюда весьма возможными.

Всего медленнее идет сооружение брекватера. Над ним работают уже давно, а он почти не подвигается. Здесь, так же как и в Танджонг-Пагаре, приходится постоянно бороться с неустойчивостью грунта и оседаниями. Но во всяком случае работы идут безостановочно и с большою энергией.

Как уже упомянуто выше, на Угольной Станции Танджонг-Пагар первоначальный проект предполагал сооружение 5.552 футов перестройки стенки. Осуществить эту работу рассчитывали в течение 6 1/2 лет, с 1909 по 1916 год. Но непредвиденные технические затруднения оказались настолько велики, что к началу 1914 года исполнено всего 1.200 футов, и общая длина сведена к 4.300 футам. Прежняя стенка была вся сплошь деревянная, но быстрое гниение дерева вызывало постоянно частичные разрушения и не только требовало беспрерывных затрат для исправлений, но и делало всю стенку небезопасною для того громадного и тяжелого движения, для которого она предназначена. Кроме того, оно порождало сильные миазмы и делало всю местность крайне нездоровою. Новая стенка выводится теперь целиком [48] железо-бетонная, дерево совершенно устранено, за исключением небольшого участка, вымощенного деревянными кубиками. Ширина площадки, от борта до складов, — 50 футов. Минимальная глубина по всему протяжению, при весенних отливах, должна быть доведена до 33 футов, и так как теперь некоторые участки, и как раз наиболее удобные для причала (East Wharf), имеют всего 24 фута, то отсюда ясно, какая большая работа еще предстоит впереди.

Вероятно в виду выяснившейся невозможности закончить перестройку старой стенки к назначенному времени и на ассигнованные для того средства, было предпринято сооружение бассейна. Цель его — дать причальную линию, которая бы соответствовала потребностям современного движения судов и устраняла задержки. Часто суда, в особенности с грузом угля, были вынуждаемы ожидать места по 7-8 дней и более; еще чаще суда несрочные, уже начав погрузку или выгрузку, бывают вынуждены прекращать оную, поднимать пары и оттягиваться на рейд, чтобы очистить место срочным, почтово-пассажирским, — и затем снова подтягиваться, что, конечно, сопряжено для них с большими неудобствами, расходами и потерею времени.

Работы велись удивительно энергично, и летом 1913 года бассейн был уже наполнен, хотя окончательно открыт будет, вероятно, к июлю 1914 года. [49]

Бассейн этот сразу дал порту причальную линию, значительно большую, чем сокращенная часть наружной стенки.

О размерах этого бассейна можно судить по нижеприведенным данным:

Общая площадь

24 1/2

акра.

Длина

2.458

ф.

Ширина, на 600 футов

600

»

» на ост. 1.858 футов

400

»

Минимальная глубина

30

»

Глубина ворот

33

»

Ширина ворот

150

»

Длина причальной линии для больших судов

3.687

»

Длина причальной линии для малых

1.850

»

Северная часть, для облегчения доступа к мелким судам, выведена лестницею, на протяжении 2.000 футов. Одно из весьма существенных достоинств бассейна заключается еще в том, что его расположение, так сказать, вдвигает его в самый центр угольной станции и таким образом дает возможность производить угольные операции в стороне от торговых, устраняя грязь и сутолоку, которые до сего времени, вследствие тесноты, были неизбежны. Для обслуживания бассейна устраивается дополнительная ветка легкой железной дороги, которая будет соединена с магистралью и с новою территорией. Строится также ряд обширных пакгаузов. Пошлина за пользование бассейном достигает следующих размеров. [50]

А. При выгрузке:
с тонны груза из Европы или Америки 55 п.
» » » из прочих стран 45 »
Б. При погрузке:
с тонны, независимо от провенанса 45 п.

Сметная стоимость работ, по перестройке стенки и сооружению бассейна вместе, была исчислена в 1.600.000 фунтов стерлингов.

Большой док (King’s Dock) открыт 26-го августа 1913 года, с большою торжественностью, лично губернатором, в присутствии нескольких тысяч приглашенных и служащих. Раз меры его следующие:

Общая длина

879

ф.

Ширина

128

»

Ширина ворот

100

»

Глубина подхода при малой воде

33

»

Глубина на пороге:
при большой воде

34

»

при малой воде

24

»

Внутренним кессоном бассейн может быть разделен на два отсека, длиною в 346 1/2 и 502 1/2 фута. Наполняется бассейн двумя шлюзами по 7*4 1/2 фута. При наибольшем наполнении выкачивается, через два отвода по 10*6 футов, двумя помпами по 60'', менее чем в 2 часа. Имеет 4 десятитонных и 8 пятнадцатитонных кабестанов, 1 пятитонный и 1 пятнадцатитонный кран. Обслуживается все собственною электрическою энергией. [51]

Общая стоимость сооружения достигает 400.000 фунтов стерлингов.

Железнодорожное строительство в Малайе началось только с 1885 года и до 1903 года выражалось всего несколькими десятками миль подъездных путей в Пераке, Селангоре и Негри-Сембилан, для соединения главных отпускных центров с морем. Но в 1903 году Правительство Объединенных «Малайских Федеративных Штатов» взяло на себя заведывание путями сообщения и прежде всего приступило к сооружению магистрали вдоль западного берега полуострова. К 1-му января 1913 года оно имело уже 559 миль железного пути в эксплуатации и 389 миль в постройке или изыскании. К 1-му Января 1913 года из этой последней категории было закончено постройкою 137 миль, а в течение 1913 года, присоединением линий Джохорской и Сингапурской, все вообще малайские дороги окончательно монополизованы Федеративным Правительством. Таким образом магистраль Малайских Федеративных Штатов, начинаясь в Сингапуре, доходит до порта Праи, против о-ва Пенанга.

Соглашением 16-го июля 1912 года Султанат Кеда предоставил Штатам право продолжения этой магистрали через территории Кеда и Перлись, на соединение с сиамскими дорогами. Новая линия должна начинаться от устья реки Муда, на границе Кеда, и через столицу ее, Алор-Стар, направиться на север, пересечь [52] провинцию Перлис и соединиться с сиамскою линией, идущей от Оотапа. Правительство Кеда дает Штатам бесплатно необходимую для дороги казенную землю и разрешает принудительную экспроприацию частных земель. Правительство Штатов, с своей стороны, обязуется построить дорогу на собственные средства и обращает в свою пользу доход от ее эксплуатации. Вся линия, длиною около 100 миль, разбита на 8 участков и отделяется от магистрали со станции Букит-Мертаджам. Работы начаты на нескольких участках одновременно в октябре 1912 года и должны быть окончены в 1917 году. Общая для всей Малайи колея — 3.28 фута; около 25% рельсов — 80-фунтового веса, остальные 60-фунтового. Параллельно сооружению дороги, и порту Праи предполагается дать некоторое развитие.

Одновременно с этим развитием магистрали западного побережья была задумана и начата с 1907 года выполнением магистраль по восточному берегу. Отделяясь от первой на станции Gemas, она должна была пройти по восточной части Негри-Сембилан, пересечь продольно Паханг и Келантан, до порта Тумпат, в нескольких милях от сиамской границы, и, немного не доходя до этого порта, в местечке Passir Mass, отделить небольшую ветку, длиною в 15 миль, на соединение с Сиамскою дорогой от Сингора. Общая длина этой магистрали равняется 300 миль. [53]

Работы подвигались на обеих магистралях очень удачно, когда в 1912 году возникли неожиданные осложнения. Сиамское Правительство, которое энергично стремилось к скорейшему выводу своей железнодорожной сети на побережье Индийского Океана, вдруг переменило свой план строительства, остановило работы на южных участках и перевело всех рабочих на северный. По существующей на месте версии остановка со стороны Сиама была вызвана возникшими сомнениями в целесообразности выхода к Индийскому Океану в порты Транг; а со стороны Сингапура и его Правительства — опасением, что прямой сухопутный транзит на Банкок вредно повлияет на круговой морской транзит и отвлечет значительную его часть от Сингапура. Оба эти вопроса в свое время вызвали оживленную полемику и в Коммерческих Камерах, и в печати, и в Федеративном Совете. В результате выяснилось, что вывод сиамской магистрали к Трангу действительно не оправдал бы практических заданий дороги, во-первых , потому, что самый порт очень мелководен и подходы к нему крайне затруднительны даже для мелких судов, а во-вторых потому, что общение Сиама с провинциями Перлис и Кеда, а за ними и с благоустроенным океанским портом Пенангом, не было достигнуто, и весь этот богатый край остался бы вне развития, и в третьих — потому, что крайняя южная провинция Сиама сама по себе [54] недостаточно богата, чтобы оправдать серьезные затраты на сооружение железной дороги. С другой стороны, опасения за Сингапур оказались лишенными фактического основания, так как грузооборот северной Малайи и южного Сиама все равно не направляется на Сингапур и никакой роли в его торговом преуспеянии не играет.

Поэтому с весны 1913 года работы по железнодорожному строительству на обеих магистралях были возобновлены с усиленною энергией. На западе, из 100 миль общей длины, около 55 (столицы Алор-Стар) разбиты на несколько участков, и работы опять ведутся на всех одновременно, с расчетом, чтобы вся линия до границы Сиама была открыта в 1916 году, или самое позднее — в 1917 году. На востоке к 1-му января 1914 года, из 300 миль общей длины, открыто уже 118 1/2 и начерно отстроено 52 мили. Окончательно достроена и оборудована линия будет в 1918 году. В конечном пункте ее, порте Тумпат, сооружается мол-пристань.

На железнодорожное строительство в 1914 году открыты кредиты: в пределах Штатов — 4.741.000 сингапурских долларов и вне их (Кеда, Келантан) — 4.824.000 доллар.

Текст воспроизведен по изданию: Донесение императорского российского генерального консула в Сингапуре // Донесения императорских российских консульских представителей за границей по торгово-промышленным вопросам, № 37. 1914

© текст - ??. 1914
© сетевая версия - Тhietmar. 2016
©
OCR - Иванов А. 2016
© дизайн - Войтехович А. 2001
© ДИКП. 1914