-

Извлечение из рапорта командира фрегата «Светлана», флигель-адъютанта капитана 1 ранга Кремера.

Поэн-де-Галль, 15 (27) марта 1873 г.

Фрегат «Светлана» снялся из Сингапура 2 (14) марта в 3 1/2 часа пополудни и, в тот же вечер, вошел в Малакский пролив при тихом ветре от O-ста. Первоначальное мое намерение было идти до Пуло Пенанг под парами и, пополнив там уголь, продолжать плавание под парусами мимо Цейлона до Адена; но, узнав, что в Пенанге нельзя получить уголь, я изменил свой план и решился идти в Поэн-де-Галль, на Цейлоне. В Малакском проливе я имел все время мертвый штиль с температурою до +30° R и с сильною грозою каждую ночь; эти же обстоятельства сопровождали и двухдневное наше пребывание в Сингапуре; при этом команда была необыкновенно здорова, так что в лазарете был только один человек с хроническою болезнью горла. Хотя Малакский пролив и усеян мелями, но плавание в нем на паровом судне не представляет никаких трудностей, так как всегда можно с точностью определять свое место по береговым предметам; течения я не нашел почти никакого, кроме приливов и отливов, хотя по лоции следовало иметь его попутным. Желая дать отдохнуть кочегарам и сберечь сколько можно котлы и топливо, я два раза прекращал пары и вступал под паруса, но оба раза безуспешно, [28] так как через несколько часов делался опять мертвый штиль. Таким образом, я прошел почти до Diamond Point (на Суматре) 490 миль, под парами, под пятью котлами и малым ходом, имея давление пара в котлах от 6 до 8 фунт., и делая 35 оборотов винта, что дает фрегату при штиле 7 узлов ходу, и это есть наибольший ход, который я себе позволяю иметь под парами. 5 (17) марта, близ Diamond Point, задул легкий ветерок от ONO, признавая его за начало муссона, я тотчас же вступил под паруса. В продолжении 6 дней, этот ветерок, дуя с большим постоянством, хотя и слабый, но без малейшего волнения и с прекрасною погодою, позволил нам пройдти под парусами 522 мили. Через день после равноденствия наступила ужасная погода: гроза, ливень и шквал за шквалом от разных румбов, преимущественно от западных, так что в двое суток мы подались в W только 90 миль. В это же время, а именно в 2 часа ночи, 11 (23) числа, мы имели несчастие потерять одного товарища — матроса Арсения Абрамова, который, во время крепления брамселей при нашедшем шквале, упал с грот-брам-реи за борт; хотя тотчас были брошены буйки, фрегат моментально лег в дрейф и ватер приготовлен в спуску, но в это время был шквал и было так темно, что невозможно было видеть человека и всякая попытка спасти его была тщетна.

11 же числа, вечером, наступила опять прекрасная погода, но штиль, почему, опасаясь, что мы попали в штилевую полосу, и что с каждым днем, что мы промедлим здесь, убавятся вероятия найдти муссон по ту сторону Цейлона, — я развел пары; 13 (25) числа опять задул легкий ветерок от O, почему я тотчас же прекратил пары, но, пройдя под парусами 78 миль, должен был опять прибегнуть к помощи пара. Вчера, вскоре после полдня, увидали берег, а сегодня, в 9 часов утра, прибыл в Поэн-де-Галль благополучно, и стал на один якорь, со шпрингами с кормы, доставленными портовым начальством. [29]

Переход от Сингапура до Цейлона в 1500 миль сделан в 12 дней и 19 часов, из коих под парами пробыли 126 часов и под парусами 7 дней 13 часов; пройдено под парами 900 миль и под парусами 600 миль За исключением двух, или трех дней равноденствия, погода была отличная, но очень жаркая и ветер слишком тихий для успешного плавания под парусами. Течение оказывалось между Никобарскими островами и Цейлоном почти постоянно к NW, от 23 до 30 миль в сутки.

Пребывание фрегата на Цейлоне будет весьма кратковременное, и я думаю завтра же сняться, если окончу погрузку угля, за которым собственно и зашел сюда.

II.

Аден, 9 (21 апреля) 1873 года.

По прибытии моем на Поэн-де-Галльский рейд, на о-в Цейлоне, 15 (27) марта, я доносил об этом письменно и по телеграфу, и в обоих этих донесениях сказал, что снимаюсь на следующий день, так как мне обещано было, что уголь, за которым собственно я и зашел туда, будет погружен к тому времени; однако, случилось не так, и только 17 утром была окончена погрузка угля, почему я мог сняться только того же 17 (29) марта, в 1 час пополудни.

Поэн-де-Гальский рейд есть один из самых неудобных, особенно для больших судов, так как он весьма необширен и при этом еще усеян опасными подводными скалами и коралловыми банками, делающими вход на него без лоцмана делом крайне рисковым, а вход или выход ночью почти невозможными, даже и с лоцманом. С развитием пароходства на востоке, Поэн-де-Галль, благодаря своему положению в точке пересечения всех путей сообщения Индии и Китая с Европою, Австралиею и мысом Доброй Надежды, сделался складочным местом для угля, почему рейд его постоянно переполнен судами: парусными, пришедшими с грузом угля, и паровыми, пришедшими для [30] принятия угля и с почтою; и так как теснота не позволяет судам ворочаться вокруг своего якоря, то все обязаны, бросив один или два якоря с коротким канатом, становиться на ширинг кормою к берегу, т. е. к N. Гаваньмейстер (hardour master) снабжает все суда кабельтовами и якорями, которые завозятся по его указанию и его шлюпками, тотчас по приходе судна, за что взимается плата по тарифу. Фрегат «Светлана» заплатил за два дня стоянки, за вывоз и подъем двух якорей, 10 фунт. 3 шил. 10 пенс. Мелкие суда становятся весьма близко к берегу, на 4 сажен. глубине, где они почти закрыты мысами от морского ветра и зыби; но большие суда должны становиться мористее, на глубине 6 и 7 саж., прямо между подводными скалами, и подвергаются почти постоянно большой зыби с моря, даже во время NO муссона, так как днем всегда бывает морской бриз, а при SW муссоне, когда часто морской ветер бывает весьма свежий, и близость скал не позволяет достаточно травить канату, положение их бывает чрезвычайно опасно, почему все паровые суда в это время всегда стоят под парами и все-таки, нередко теряют якоря, и даже бывали примеры разбития судов на рейде. Я вошел на рейд в такой неудачный день, когда там стояли четыре большие пассажирские парохода из разных мест и один французский военный корвет d’Estrees, почему было особенно тесно, и фрегату пришлось стать в очень невыгодное положение; в первую же ночь, при порыве с берега, лопнул один из кормовых кабельтовов, но, к счастию, другой новый 14 дюймовый, выдержал; а когда пришлось нам сниматься, то лоцман был в большом беспокойстве, ибо мы имели подводные камни с носу и с кормы так близко, что опасно было давать передний или задний ход, и он сильно порицал гаваньмейстера, допустившего это, и лоцмана, поставившего фрегат в таком невыгодном месте. Однако, нам удалось, давая то несколько оборотов вперед, то полный ход назад, выйдти благополучно. В это время вошел на рейд испанский фрегат, который вовсе не [31] ввели на внутренний рейд, по причине большого его углубления.

В два дня нашей стоянки ми имели днем ясную и жаркую погоду, при морском бризе, и каждую ночь грозу и дождь с береговым бризом.

В Поэн-де-Галле всегда можно найдти угля сколько угодно, и грузят его довольно скоро; но, в последнее время, цена его значительно возвысилась везде на востоке: так, например, мы платили в Иокагаме 20 долларов за тонн, а в Гон-Конге, где в прошлом году цена была 16 долларов, мы в нынешнем году платили 17 долларов; на Цейлоне же мы платили 52 шил. 4 1/2 пенса за тонн, с доставкою и погрузкою.

Кроме угля, в Поэн-де-Галле мы только могли достать несколько зелени, весьма дурное мясо, маленьких тощих бычков, а сухарей ни одного фунта.

Плавание под парусами от Цейлона до Адена, в декабре, январе, феврале и первой половине марта, когда NO муссон господствует в полной силе, очень просто и легко; но в апреле муссон уже прекращается и сменяется обыкновенно частыми штилями и западными ветрами, которые потом переходят в SW муссон с штормами. Я старался собрать сколько можно более сведений о состоянии погоды и силе ветра от пришедших судов, и все эти сведения были не утешительны: мне предсказывали штиль и необходимость идти большею частью под парами; я не успел видеться с командиром только что пришедшего испанского фрегата, но знаю, что он пришел в 14 дней из Адена, а французский корвет d’Estrees совершил это плавание в 11 дней, не прекращая паров, следовательно, имел среднего суточного плавания под парами 200 миль, так как расстояние до Адена 2200 миль; факт довольно замечательный, что маленький корвет мог идти 11 дней, не прекращая паров (по прибытии на Цейлон у него оставалось еще 40 тонн угля), и, при строгой экономии угля, мог, в продолжении 11 дней, делать до 200 миль в сутки, т. е. почти 8 1/2 узлов среднего хода. [32]

Напуганный полученными сведениями, я набрал сколько можно более угля, но в тоже время решался, ни в каком случае, не идти все время под парами, так как у меня недостало бы угля и котлы, конечно, не выдержали бы такого испытания, тем более, что два из них в это время чинились. Горсбург же, этот верный путеводитель по Индийскому океану, давал мне надежду найдти северный ветер, а ему я верил больше всего, зная, что люди, плавающие постоянно под парами, часто не обращают внимания на направления и перемены ветра, и почти всегда находят обстоятельства неблагоприятными для парусного плавания. Горсбург советует в апреле месяце подниматься вдоль Малабарского берега до 13° северной широты, пройдти выше Лакедивских островов, и потом идти на вид африканского берега южнее Сокотры; французские же капитаны советовали мне идти прямо Лакедивскими и Маледивскими островами, и потом по северную сторону острова Сокотра. Я предоставил случаю и обстоятельствам решить, которым путем идти, но, в тоже время решился, если действительно штили будут слишком упорны, то, дабы не быть застигнутым SW муссоном, идти в Бомбей, где нагрузиться снова углем и потом идти, если возможно, под парусами уже в гораздо большей широте, где NO муссон кончается позднее. Я думаю, что во второй половине апреля нового стиля этот путь есть, действительно, единственно возможный для парового судна, не имеющего достаточно угля, чтобы идти от Цейлона прямо до Адена вод парами; ибо на паруса на этом пути тогда уже решительно невозможно более рассчитывать. От Цейлона до Бомбея расстояние 1000 миль, а от Бомбея до Адена 1600, следовательно, в сложности только на 400 миль больше прямого пути.

Выйдя с рейда в 1 час пополудни, мы, в тот же вечер, получили ветер от NO и прекратили пары, направившись кратчайшим путем в 9 градусный пролив между Лакедивскими и Маледивскими островами; но этот благоприятный ветер продолжался недолго; мы прошли [33] меньше 200 миль, как начался ветер от W с грозою, ливнем, смерчами, частыми шквалами и штилями, словом сказать, со всеми признаками экваториальной штилевой полосы, почему я должен был опять прибегнуть к пару, чтобы скорее выйдти из нее. Трое суток мы имели такую погоду, не позволявшую иметь наблюдений солнца; потом установилась отличная погода, но с противным маловетрием от WNW и W, дававшим ходу от 3 до 5 узлов под парусами; при таких обстоятельствах лавировка в 9 градусном проливе, прямо против ветра, конечно была крайне неуспешна; в 10 дней мы удалились от Цейлона только на 700 миль, из коих 350 пройдено под парами в 50 часов, следовательно, остальные 350 пройдены под парусами, лавировкою, в 8 дней, т. е. среднее суточное плавание 44 мили, но бывали дни, когда плавание было не более 28 миль, и то не по курсу, а один раз даже 4 мили назад. Совершенно мертвых штилей мы почти не имели, но маловетрие с удивительным постоянством дуло из NW четверти, днем посвежее, а ночью тише. Тогда я уже начинал серьезно думать о Бомбее, и, может быть, — что если бы я прямо сначала пошел туда, то сократил бы плавание несколькими днями, хотя, вероятно, число паровых суток увеличилось бы, так как, вероятно, пришлось бы идти под парами от Цейлона до Бомбея. Я говорил, что Горсбург советует подняться вдоль берега до 13° широты и потом идти на W, но исполнить это было бы очень трудно и медленно при ветре из NW четверти, — пришлось бы идти под парами, и я думал лучше идти по кратчайшему пути, если уж нужно непременно идти под парами.

От 27 до 30 числа удалось пройдти еще 200 миль, а потом сделался ветер W, и тогда я снова развел пары; но, пройдя 130 миль, получил ветер от N и вступил под паруса; мы тогда находились в широте 10° 20' N и долготе 63° 36' O-й, и с этого времени ветер, перешедший в N-ю четверть, уже не оставлял нас, позволяя идти на WtN, держась между параллелями 10° и 11°. [34]

От этого места мы достигли мыса Гвардафуй, т. е. прошли 750 миль, в 6 дней, при ветре из NO-й четверти. 6 (18) апреля видели остров Абдал-Кури и мыс Гвардафуй и, одновременно с полуденными обсервациями, определили свое место по двум пеленгам, при чем оказалось, что хронометры показали долготу на 18 миль восточнее. Продолжая идти в Аденском заливе под парусами, при легком попутном ветре, мы достигли Адена сего числа, в 8 часов утра, под парами, которые развели за 17 часов для входа на рейд, так как ветер совсем стих.

И так, фрегат прошел от Цейлона до Адена почти в 23 дня, из коих под парами были только 89 часов, при малом ходе и под 5, иногда 6 котлами; пройдено под парами 600 миль, и под парусами в 19 дней 1600 миль.

Я счел нужным распространиться об этом плавании потому, что путь этот вообще еще мало известен и редко совершается, особенно в это время года, под парусами, как нашими, так и иностранными судами; существует убеждение, что в апреле месяце плавание между Аденом и Цейлоном почти невозможно под парусами; но наше плавание доказало, что в первой половине этого месяца оно весьма возможно, по крайней мере в одну сторону, а я думаю, что и в обе стороны, так как ветер большею частью был между NNO и WNW. Из настоящего плавания я вынес убеждение (на сколько один пример может оправдывать его), что хорошее парусное судно, как например «Светлана», вышедшее из Гон-Конга не позже 1 (13) февраля, достигнет Адена в 40 дней, почти не употребляя машины, кроме как в Маллакском проливе; а вышедшее из Гон-Конга 1 (13) марта достигнет Адена, может быть, в 6 недель, но с значительным расходом топлива и, вероятно, должно будет зайдти в Бомбей, если оно не может поместить достаточно угля на весь переход от Цейлона. [35]

Оба эта судна будут, вероятно, иметь все время прекрасную, но очень жаркую погоду и достигнут Адена до наступления SW муссона. После 1 (13) марта, если судно идет из Гон-Конга в Аден, то должно пересечь экватор и в южной широте дойдти до берега Африки.

На пути от Гон-Конга до Адена, по причине сильных жаров, имея солнце долгое время почти в зените, я взбегал делать ученья, а занимались преимущественно просушиванием фрегата и исправлением равных дефектов, а машинисты — исправлением котлов, которые теперь опять все готовы.

Здоровье команды было как нельзя лучше; за последние 3 недели среднее число больных в день было 3 1/2 человека; желудочные расстройства, о которых я доносил в последнем моем рапорте, совершенно превратились, может быть, вследствие принятых, по совету старшего врача г. Кудрина, мер, которые заключались в следующем: тщательное охранение людей от солнца, частые обливания холодною водою, запрещение опиваться водою, для чего в лагуну ставился часовой, употребление воды для питья не иначе, как с красным вином; после отдыха команды полное запрещение пить воду, которая в это время заменялась чаем, и, наконец, отпуск стручкового перцу во щи.

Трудно сказать, какая именно из этих мер оказала полезное действие, но больные, которых число доходило до 33 в день, все поправились и новых не поступало.

Хотя на фрегате угля осталось еще много, и хотя я думаю и в Красном море идти, по возможности, под парусами, но я все-таки не рискую идти с неполным запасом угля, и потому приму в Адене 125 тонн.

III.

Александрия, 28 апреля (10 мая) 1873 г.

23 апреля, вскоре по прибытии фрегата на Суэцский рейд, приехал начальник суэцской станции канала, вместе с инженерами, для обмера и определения числа тонн [36] фрегата, по правилам, изложенным в печатном объявлении от дирекции. Водоизмещение фрегата «Светлана» (gross, tonnage) определено в 2093 тонна, в чем мне и выдано письменное удостоверение, и на следующее утро, т. е. 24 апреля (6 мая), в 10 1/2 часов, мы вошли в канал при начале отлива. Этот момент был выбран потому, что в южной части канала течение от приливов и отливов доходит до 2 и 3-х узлов, и при попутном течении весьма трудно править, особенно при заворотах, которых в этой части канала довольно много. Погода была прекрасная, с мертвым штилем, и мы весьма благополучно достигли большого Горького озера, где принуждены были стать на якорь, чтобы пропустить идущие из порта Саида суда. На следующее утро, только в 9 часов, канал сделался свободен, и мы могли продолжать плавание. В это время начинался южный ветер, но лоцман не видел никакой опасности, и мы вошли в канал, а за нами три частные парохода; однако, когда мы вошли в самую узкую и мелкую часть канала, близ Саратума, ветер прямо с кормы жестоко засвежел и начал гнать нас с такою быстротою, что приходилось все время перекладывать руль с борта на борт, чтобы удерживать фрегат по середине канала, и, видя, что с рулем на борте фрегат не повинуется рулю, и что рано или поздно он должен будет коснуться стенки, я остановил машину, дабы уменьшить ход и, по крайней мере, не сломать винт или машину, что неминуемо бы случилось, если бы винт ударился о стенку канала. Что я предвидел, то и случилось: близ станции Туссум корма коснулась стенки, отчего штурвал вырвало из рук рулевых, при чем сломало последовательно 11-ть ручек штурвала и двух рулевых перебросило через него; в счастию, они не получили важных ушибов. Между тем, фрегат лишен был средств управляться, почему мы отдали приготовленный для подобных случаев с кормы верп и, в то же время, завезли кабельтов на один из палов на берегу; но кабельтов тотчас лопнул, а верп пополз, и фрегат, гонимый ветром, [37] продолжал идти вперед, пока, наконец, не остановился, упершись носом в один берег, а кормою в другой. Тогда мы завезли снова кабельтовы с носу и с кормы, а штурвал заменили запасным, имевшимся на заднем мостике, и через 2 часа, когда ветер стих, то, без особенных усилий, поставили фрегат по середине канала, отдали швартовы и продолжали плавание благополучно. Из шедших сзади нас пароходов два также стали на мель, и один так врезался в песок, что принуждены были послать баржи выгружать его. Этот ветер был один из тех горячих местных ветров, известных здесь под именем Камзин, которые часто случаются в начале лета. В это время несет песок по всей степи и по каналу, так что чрезвычайно трудно видеть что нибудь; воздух делается необыкновенно сух, а в нашем случае термометр показывал в тени +29° R, а разница между сухим и мокрым термометром была 7°. Вечером мы остановились, не доходя до станции Кантара, так как ночью не позволяется идти в канале. На следующее утро, т. е. 26 апреля (8 мая), мы, с рассветом, отдали швартовы. От Кантара до Саида канал гораздо шире и совершенно прямой, так что плавание уже гораздо легче. В 11 часов утра мы благополучно достигли порта Саид и ошвартовились на бочках, употребив на проход от Суэца до Саида 48 часов; тотчас приступили в погрузке угля, которого я принял только 50 тонн, и в тоже время просил дирекцию компании канала прислать лучших водолазов для тщательного осмотра фрегата, что она немедленно исполнила. По самом строгом осмотре носовой и особенно кормовой части, не найдено никаких повреждений, что следует отнести в тому, что берега канала состоят исключительно из мягкого песку, и в тому, что машина была своевременно остановлена.

Плавание Суэцским каналом возможно и совершается ежедневно самыми большими судами. Так как в настоящее время по середине канала нигде нет глубины менее 26 фут, то компания берется проводить суда, сидящие 24 фута 7 [38] дюймов, и мало судов, кроме самих больших броненосцев, которые имеют больше этого углубления. Но самые большие затруднения и опасности встречаются от ширины и длины судов, потому что канал, вообще, слишком узок; во многих местах по дну ширина его не более 25 фут, а по горизонту воды около 60, следовательно для больших судов остается простору с каждой стороны только по несколько фут, поэтому надобно править почти по шнурку, что чрезвычайно трудно, ибо в таком узком и мелком канале судно худо слушает руля, особенно при неблагоприятных обстоятельствах, как, например, сильном ветре с боку или с кормы. Хотя лоцмана очень опытны и внимательны, однако, случаи постановки на мель нередки, и мало судов, которые прошли не коснувшись ни разу стенок. Лица служащие при канале утверждают, что судно не может получить повреждений в канале, если только машина во время остановлена, так как стенки состоит из мягкого песку; но я слышал из других источников, что было не мало случаев повреждений рулей и винтов. В 9 часов утра, 27 апреля (9 мая), я оставил порт-Саид и, пройдя 40 миль под парами, вступил под паруса, а сего числа, в 15 милях от маяка, развел пары и в 2 часа пополудни прибыл на рейд Александрии благополучно, пройдя 55 миль под парами и 100 миль под парусами. Состояние здоровья команды удовлетворительно.

IV.

Неаполь, 16 (28) мая 1873 г.

Прибыв на Пирейский рейд 11 (23) мая, я получил депешу с приказанием идти в Неаполь. Окончив на фрегате в вечеру работы, было уже слишком поздно, чтобы сниматься; на следующее утро с рассветом я оставил Пирей. До мыса Малеа имел мертвый штиль, а далее, до мыса Спартивенто, довольно свежий, противный ветер, с начала от W, а потом от NW, и хотя от [39] Мессинского пролива до Неаполя был опять штиль, но, тем не менее, плавание замедлилось на столько, что я прибыл в Неаполь только сего числа, в 7 часов утра, сделав переход в 650 миль в четверо суток, под парами.

В Неаполе я уже не застал свиты Его Величества контр-адмирала Бутакова, но получил от него предписание немедленно ехать в Рим, для представления Ее Величеству Государыне Императрице, а фрегату быть готовым идти в Геную, почему я сейчас же приступил к приему угля и разных запасов.

Неаполь, 23 мая (4 июня) 1873 г.

По повелению Ее Величества Государыни Императрицы, переданному мне через свиты Его Величества контр-адмирала Бутакова, я сегодня утром оставил Неаполь, для следования в Геную, где буду ожидать прибытия Ее Величества.

VI.

Генуа, 25-го мая (6-го июня) 1873.

По прибытии в Неаполь, я был вызван телеграфическою депешею в Рим, для представления Ее Императорскому Величеству Государыне Императрице. Ее Величеству угодно было выразить желание посетить вверенный мне фрегат, и так как глубина не позволяет войти в гавань в Чевитта-Веккии, то я получил приказание от свиты Его Величества контр-адмирала Бутакова перейдти в Геную теперь же и там ожидать приезда Ее Величества.

Приняв 282 тонна угля и некоторые другие запасы, я оставил Неаполь 23 мая (4 июня), и, не прекращая паров в пяти котлах, при штиле и маловетрии от разных румбов, прибыл в 4 1/2 часа пополудни в Геную благополучно.

Текст воспроизведен по изданию: Извлечение из рапорта командира клипера «Изумруд», капитана 2 ранга Кумани // Морской сборник, № 7. 1873