ИЗВЛЕЧЕНИЕ

ГРУЛЕВ, М.

ИЗВЛЕЧЕНИЕ

из отчета Генер. Штаба Шт.-Кап. Грулева о рекогносцировке магистрального Сибирского пути в пределах Забайкальской области.

(В виду особых условий стратегического положения Забайкалья рекогносцировка пути ведена с целью выяснитъ не боевые свойства этого пути, а возможность пользования им в военное время в хозяйственно-административном отношении)

1. Значение пути, его протяжение, конечные пункты, вспомогательные пути, идущие рядом с магистральным.

Пролегающая в пределах Забайкальской области часть магистрального сибирского пути служит единственным путем, связывающим Приамурский край с остальной Сибирью и Европейской Россией. Начало правильного устройства сообщения по этому пути следует отнести к концу XVII века, именно — к 1680 году — когда впервые введена была пересылка государевой почты; дальнейшие заботы правительства имели целью увеличе-ние придорожного населения, устройство “станов" и снабжение подводами проезжающих по делам службы и торговым.

В пределах Забайкалья магистральный путь имеет протяжение в 975,5 верст, считая от пристани Мысовой на озерe Байкале до пристани Сретенской на р. Шилке, где колесное сообщение прерывается и начинается вьючная тропа и пароходное сообщение. Таким образом, на всем протяжении сухопутного Сибирского тракта Забайкальский участок является как бы отдельным звеном, примыкающим на обоих своих концах [130] к водным сообщениям; кроме того, участок этот представляет ту особенность, что направление его совпадает с направлением других двух водных сообщений в пределах области: по р. Селенге — от города Верхнеудинска до устья и по системе р. Шилки — от города Читы до пристани Сретенской. Подробное описание перечисленных водных сообщений выходит за пределы производившейся рекогносцировки; но в виду важности этих сообщений в военное время — как вспомогательных путей, идущих рядом с магистральным, или служащих продолжением его — необходимо сказать о них несколько слов.

а) Озеро Байкал (По бурятски — «Бей-Гал» (Святое море), по якутски — «Бай-хай» (Богатое Счастливое море), по китайски — «Бей-хай» (Северное море). Окрестные жители — русские и буряты — называют Байкал просто — Морем). В первый раз сообщение чрез Бай-кал установлено было в 1728 году посредством 2—3 ботов, на которых переезжали посредством парусов или на веслах; в настоящее время сообщение поддерживается кяхтинским и сибирским пароходными товариществами. Навигация производится в течение около 8 месяцев — от начала мая до конца декабря; в остальное время Байкал покрыт льдом и сообщение производится санным путем. Пристанью на Байкале служила до 1 октября минувшего года ст. Боярская, которая в настоящее время заменена станцией Мысовой; эта последняя более удобна в том отношении, что, благодаря конфигурации берега Байкала, лучше укрыта от северо-восточных и юго-западных ветров, дующих особенно часто на Байкале и препятствующих пароходам пристать к ст. Боярской иногда в течение 3—4 дней; независимо этих условий, при Мысовой пристани выстроено в настоящее время нечто в виде деревянного мола, на протяжении около 150 сажен, облегчающего посадку и высадку войск; наконец, как военная пристать на восточном берегу Байкала, Мысовая имеет преимущественное значение благодаря своему положению — в начале кяхтинского купеческого тракта, служащего кратчайшим путем от гор. Иркутска к г. Троицкосавску и Урге, а также благодаря удобствам [131] размещения войск в селении Мысовом, лежащем в расстоянии 3/4 в. от пристани; удобства эти заключаются в том, что почти при всех домах селения имеются небольшие казармы (с нарами и котлами), в которых останавливаются ямщики, занимающиеся перевозкой чайных грузов между г. Иркутском и слободой Кяхтой.

На переезд через Байкал, между пристанями: Мысовой — на восточном и Листвяничной — на западном берегу, требуется на пароходе, при обыкновенных условиях, около 7 часов; для переправы войск во время навигации наиболее соответствующим, если не единственным, средством сообщения следует признать пароходы; так как ссобщение на парусных судах или буксируемых пароходами подвержено всяким случайностям, благодаря сильному волнению, поднимающемуся иногда внезапно. Переправа зимою по льду возможна лишь на подводах вследствие суровости климата и значительности перехода (45 в. от ст. Листвяничной до ст. Мишихинской).

б) На противоположном, восточном конце, магистральный путь прерывается у пристани Сретенской водным сообщением по р. Шилке, которое поддерживается амурским пароходным товариществом. Первый пароход по р. Шилке прошел во время экспедиции г.-а. Муравьева вниз по течению от Шилкинскаго завода в 1854 году; позднее, в шестидесятых и семидесятых годах, сделались неоднократные попытки продолжить пароходное сообщение по р. Шилке выше Сретенска до г. Нерчинска, в который нередко приходили амурские пароходы; но бывшее в 1879 году наводнение образовало на р. Шилке, между Cpетенском и Нерчинском, много перекатов, вследствие чего пароходство прекратилось; перекаты эти незначительны, легко устранимы и, во всяком случае, не могут служить серьезным препятствием для пароходного сообщения до г. Нерчинска.

Навигация по р. Шилке начинается обыкновенно около средины мая и продолжается до конца сентября; пароходное сообщение по Шилке почти ежегодно встречает препятствие в мелководье, вследствие чего правильные рейсы совершаются иногда лишь в течение первых двух месяцев навигации. [132]

в) Вспомогательными путями в военное время могут служить pp. Селенга и Ингода, в особенности последняя. Участок р. Селенги от г. Верхнеудинска до устья, на протяжении 130 в., идет рядом с магистральным путем и доступен пароходству. В связи с пароходным сообщением по Байкалу и р. Ангаре до г. Иркутска, этот путь мог бы иметь весьма важное значение в военное время, если бы пароходы шли беспрерывно от г. Иркутска до г. Верхнеудинска; но плавающие по Селенге (а также по Ангаре) речные пароходы имеют не глубокую посадку и не пускаются чрез Байкал; при необходимости же двукратной пересадки на таком небольшом сравнительно расстоянии польза от упомянутого участка Селенги для передвижения войск оказывается гадательной. Большую пользу в этом отношении принесет р. Ингода, текущая на восток, рядом с магистральным путем, от г. Читы до слияния с р. Онаном. Весною, в половодье, из Читы отправляются ежегодно на плотах партии новобранцев на Амур; плоты следуют беспрерывно до г. Благовещенска, и это расстояние — около 1.535 верст — проходят в 20-25 дней, то есть около 70 в. в день; при следовании же войск из г. Читы пешим порядком до Сретенска, а далее до г. Благовещенска, на пароходе требуется почти 26 дней; следовательно, передвижение войск по pp. Ингоде и Шилке на плотах не может быть признано медленным, а опытом мирного времени этот способ движения признан, кроме того, и более дешевым. В военное же время, в виду усиленного движения войск и войсковых грузов с одной стороны и недостатка перевозочных средств, а также вследствие мелководья на Шилке с другой, — пользование упомянутым путем по р. Ингоде для сплава на плотах окажется необходимым. Кроме плотов, из г. Читы отправляются также и баржи. Хотя уровень воды в Ингоде меняется часто и притом в довольно значительных пределах (около г. Читы: от 10-12 фут весною до 4-5 фут в июле), сплав на плотах все-таки возможен почти во все время со вскрытия реки — 25-30 апреля до замерзания 20-25 октября. Движение против течения, вследствие быстроты его, считается невозможным. [133]

Кроме перечисленных выше путей, существует еще так называемый Кругобайкальский тракт, идущий из г. Иркутска чрез Култук кругом Байкала. Движение войск по этому пути признано вполне неудобным, вследствие пустынного и дикого характера местности и затруднительности поэтому довольствия проходящих войск.

2) Направление магистрального пути. Расстояния между более важными населенными пунктами. Узлы дорог.

От пристани Мысовой тракт направляется на северо-восток; у села Кабанского подходит к долине левого берега р. Селенги и идет далее по этой долине до г. Верхнеудинска, где переходит на правый берег и направляется далее на северо-восток долиной р. Уды (притока Селенги), по правому ее берегу, до станции Поперечинской; в расстоянии 49,5 верст от г. Читы дорога переваливает чрез Яблоновый хребет и от г. Читы направляется на В.-С.-В., придерживаясь долины сначала р. Ингоды а затем р. Шилки, следуя по левому их берегу. При первом взгляде на карту видно, что от пристани Мысовой к г. Верхнеудинску тракт описывает дугу длиною в 165, 1/4 верст; тогда как по прямому направлению от Мысовой до Верхнеудинска около 110 верст; это круговое направление тракта вызывается хребтом Хамар-Дабаном, пересекающим прямую линию Берхнеудинск — Мысовую. Вследствие технических затруднений, неизбежных при прокладке пути чрез этот хребет, оказалось необходимым уклонить тракт к северу, в обход северных отрогов Хамар-Дабана. Впрочем рекогносцировкой, произведенной есаулом Путиловым в 1881 году, обнаружено, что при прямом направлении тракта от ст. Мишихинской (в 25 верстах от Мысовой) на г. Селенгинск, Петровский-Завод и г. Читу перевал чрез Хамар-Дабан не представляет собою особых затруднений; при этом расстояние по магистральному пути от Иркутска до Читы значительно сокращается, вместе с тем сокращается почтовый путь Иркутск-Кяхта, который теперь проходит около г. Верхнеудинска. [134]

Важнейшими населенными пунктами на магистральном пути в пределах Забайкальской области являются: г. Верхнеудинск, в 165, 1/4 верстах от пристани Мысовой; г. Чита — административный центр области — в 445, 3/4 верстах от г. Верхнеудинска; г. Нерчинск — в 267, 1/4 верстах от г. Читы, и станица Сретенская — конечная пристань пароходства на системе р. Амура — в 97, 1/4 верстах от г. Нерчинска.

Магистральный путь соединяется: в Мысовой с кяхтинским купеческим трактом; недалеко от г. Верхнеудинска — с кяхтинским почтовым путем (который направляется далее в пределы Китая — в Ургу и северную Монголию, где отходит дорога в Цицикар и Гирин; эта последняя обрекогносцирована в 1890 году подполковником Берновым). Около поселка Бянкина отходит дорога на станицу Шелопугино и далее, чрез поселок Старо-Цурухайтуевский, ведет в Хайлар и Цицикар.

5) Характеристика местности, по которой пролегает магистральный путь; важнейшие препятствия, встречающиеся на пути.

В зависимости от топографического строения местности, магистральный путь может быть разделен на следующие участки: 1) от пристани Мысовой до г. Верхнеудинска; 2) от Верхнеудинска до сел. Беклемишевского; 3) от сел. Беклемишевского до поселка Казановского, и 4) от поселка Казановского до ст. Сретенской.

На первом участке, прорезывающем северные отроги Хамар-Дабана, полотно дороги идет волнообразно, в некоторых местах довольно крутыми подъемами и спусками, — в особенности между пристанью Мысовой и станцией Боярской. Прилегающая к дороге местность преимущественно лесистая и отличается живописным характером.

Второй участок пролегает по возвышенным равнинам — Хоринской, Эровинской, Шакшинской; вследствие этого полотно дороги большею частью ровное, подъемы и спуски встречаются [135] редко. От г. Верхнеудинска до сел. Укырского местность по сторонам дороги, за редким исключением (именно — около ст. Курбинской и селения Ониноборского), отличается открытым безлесным характером; — от Укыра же до сел. Домноключевского местность преимущественно лесистая.

Третий участок является наиболее гористым на всем пути от Байкала до Сретенска. От сел. Беклемишева до г. Читы тракт переваливает чрез Яблоновый хребет; перевал этот (Высшая точка — где стоит часовня — 4.660 фут (П. Кропоткин — “Отчет об Олекминской экспедиции", стр. 658)) не представляет собою затруднений, так как начинается и оканчивается в пределах одного перехода на протяжении 25 верст; притом как подъем, так и спуск не очень круты. Входя затем к востоку от г. Читы в долину р. Ингоды, полотно дороги не имеет особенно крутых подъемов и спусков; далее же, до поселка Казановского, тракт прорезывает гористую местность; подъемы и спуски встречаются весьма часто, причем некоторые отличаются значительной крутизной и могут потребоваться припряжка и тормозы при движении артиллерии и обозов. Вообще на всем протяжении магистрального пути в пределах Забайкалья приведенный участок наиболее гористый, а на этом участке дорога особенно гориста от сел. Князе-Берегового до пос. Размахнинского. Леca на указанном участке преобладают над открытыми местами от сел. Беклемишева до пос. Турино-Поворотного; далее тракт идет по Даурской или Нерчинской степи, отличающейся совершенно открытым, безлесным, а во многих местах и безводным характером.

На четвертом участке местность отчасти теряет гористый характер; тракт идет по увалам или лощинам или — по местному выражению — “падям"; прилегающая местность, за небольшим исключением, сохраняет степной, безлесный характер; вода встречается редко.

Важнейшими препятствиями на пути служат переправы: чрез р. Селенгу, в расстоянии 1,5 верст от г. Верхнеудинска; [136] чрез р. Шилку — против ст. Сретенской; чрез р. Нерчу (приток Шилки) в расстоянии 4 верст от г. Нерчинска, и чрез р. Курбу — в расстоянии 3/4 верст от сел. Ново-Курбинского.

Переправа через р. Селенгу состоит из самолета, устроенного на главном русле (нормальная ширина русла до 250 шаг., глубина 5-12 футов) и двух мостов, служащих переправами на двух протоках Селенги. Самолет поднимает 5 троечных повозок с лошадьми и ямщиками, или 12 одноконных подвод с ямщиками. Прочный пеньковый канат закреплен якорем и поддерживается 11 небольшими лодками. К левому берегу, вследствие мелководья, самолет не причаливает, а останавливается в расстоянии 20-30 шагов от берега, который сообщается с самолетом посредством весьма жиденькой и непрочной настилки, едва ли способной выдержать тяжесть одного орудия без запряжки. Протоки Селенги текут в расстоянии 1/2 версты и 3 верст от главного русла по левому его берегу; на первом протоке имеющем в обыкновенное время ширину не более 7-10 шагов и незначительную глубину, устроен новый — вполне прочный мост; второй проток, при спаде вод, имел ширину около 35 шаг. и глубину в 10-15 фут.; берега этого протока соединяются пловучим мостом, состоящим из 8 лодок, удерживаемых якорями и проволочной веревкой; лодки и настилка непрочны; переправа артиллерии чрез этот мост возможна лишь по 1 орудию с запряжкой.

Р. Шилка против ст. Сретенской имеет при нормальном уровне ширину 300 шагов, глубину в 7-10 футов. Переправа производится посредством самолета, поднимающего три троечных повозки с лошадьми и ямщиками, или до 15 одноконных подвод с ямщиками; к левому берегу самолет не пристает в мелководье и сообщение производится в брод при глубине в 3 фута.

Р. Нерча, в месте пересечения магистрального пути, имеет ширину около 200 шагов и глубину от 4 до 8 фут. Переправа производится на карбазе, поднимающем 2 троечных повозки или 3 одноконных; ниже по течению есть брод, но глубина его во время рекогносцировки (конец июля) была 4-3,5 ф. [137]

Р. Курба (приток Уды) имеет около тракта в обыкновенное время ширину в 70 шаг. и глубину около 3-6 футов; переправа поддерживается паромом, поднимающим одну троечную повозку или две одноконных подводы. Рядом с этой переправой построен оригинальный паром в виде моста; но паром этот оказывается непригодным для переправы, так как по значительной громоздкости своей требует для управления им 17 человек.

Для общей характеристики перечисленных выше переправ необходимо прибавить, что, вследствие гористого характера местности, уровень воды в реках вообще меняется очень быстро и в значительных пределах; так, например: при обыкновенном ypoвне p. Курба проходима в брод пешком во многих местах недалеко от тракта, а чрез р. Нерчу можно передать верхом почти около самого устья ее; но после сколько-нибудь обильных дождей, или в растополь, уровень воды быстро повышается, ширина Курбы увеличивается почти в три раза против своей нормальной ширины. Р. Нерча также разливается на значительное пространство. Существующие средства переправы на упомянутых реках, даже при нормальном уровне воды, не могут удовлетворить потребностям военного времени, так как для переправы артиллерии, войск и войсковых грузов эти переправы окажутся недостаточно надежными и потребуют много времени.

4. Устройство полотна; грунт, ширина, канавы; мосты и другие технические сооружения; ремонт пути. Существующие объезды летом и зимою.

На большей части протяжения магистрального пути в пределах области не встречались особые затруднения при устройстве полотна; это в особенности справедливо относительно части пути от г. Верхнеудинска до сел. Беклемишева. В заяблоновой (восточной) же части области, где тракт пролегает по крутым берегам Ингоды и Шилки и прорезывает местность преимущественно гористую, приходилось во многих местах делать глубокие выемки или взрывать скалистые утесы. Так как болотистые [138] места встречаются редко, то и гатированных мест на тракте очень мало. Грунт преимущественно твердый, каменистый; пески встречаются лишь около селения Курбинского, и то — на протяжении не более 10-15 верст. Благодаря твердости грунта, полотно дороги большею частью гладкое; глубоковрезанных колей почти нет вовсе, значительные ухабы или выбоины встречаются редко; кроме того, твердый грунт полотна мало поддается влиянию атмосферных осадков, вследствие чего сколько-нибудь значительная грязь, даже в распутицу, встречается лишь в немногих местах. Вообще на магистральном Сибирском пути в пределах Забайкалья распутица не является таким грозным тормозом сообщения, как на многих других грунтовых дорогах, так как каменистое гладкое полотно во многих местах лучше тщательно шоссированной дороги. Ширина полотна колеблется в пределах от 2 до 6 сажен; дорога суживается в особенности там, где с одной стороны нависают скалистые утесы, а с другой стороны омывается протекающими мимо p.p. Селенгой, Ингодой и Шилкой. Канавы встречаются редко; лишь в немногих местах сохранились следы бывших канав, в которых впрочем здесь и не встречается надобности, так как при твердости грунта верхний слой полотна мало пропускает воду, которая стекает сама собою без канав.

Мосты, встречающиеся на тракте, прочны и пригодны для движения всех родов оружия и обозов, — за исключением упомянутого выше плавучего моста на протоке Селенги. Более значительные мосты находятся: по дороге от пристани Мысовой к ст. Боярской — на речке Мандрыке (Местное название, на 40 верстной карте «Южной погран. полосы Азиатской России» речка эта названа «Мантуриха») и около г. Читы на р. Чите. Технические сооружения на магистральном пути заключаются в деревянных барьерах, ограждающих дорогу при крутых спусках, оврагах, или там, где дорога проходит по обрывистым берегам; в некоторых местах эти берега [139] укреплены деревянными набережными, спускающимися отвесно от полотна дороги до самой поверхности воды.

Ремонт пути производится придорожным населением в виде натуральной повинности или посредством переложения этой повинности в денежную. Благодаря свойствам грунта, ремонт магистрального пути в пределах Забайкалья далеко не требует столько труда и забот, сколько в других местах Сибири.

Объезды летом — вследствие ли крутых подъемов, встречающихся на тракте, или для сокращения пути — существуют лишь в 2-3 местах и особого значения не имеют. Относительно объездов зимою и вообще зимних путей должно иметь в виду, что снег в Забайкалье выпадает в недостаточном для санного пути количестве почти на всем пространстве от г. Верхнеудинска до ст. Сретенской; поэтому зимою от г. Верхнеудинска до пос. Черновского или до ст. Усть-Глубокой сообщение производится на колесах (за исключением санного пути по льду р. Уды на протяжении 2—3 перегонов), а далее — до Cpетенска санным путем по льду p.p. Ингоды и Шилки. К западу от Верхнеудинска, благодаря влиянию Байкала, воздух отличается большею влажностью, снег выпадает в большем количестве и зимою устанавливается санная дорога, — однако тоже с небольшими перерывами.

5. Придорожное население. Населенные пункты; населенность.

Перевозочные средства; количество скота.

Население, живущее при магистральном пути в пределах области, распадается на три группы: от Мысовой до сел. Курбинского включительно — крестьяне (исключая Верхнеудинской станицы — в 0,5 верст от г. Верхнеудинска, — населенной казаками); от сел. Курбинского до ст. Вершино-Кандинской — крестьяне со значительною примесью бурят; далее, до поселка Черновского — опять крестьяне и, наконец, от пос. Черновского до ст. Сретенской — казаки, за исключением нескольких селений, населенных крестьянами и инородцами — тунгусами. [140]

Придорожные крестьяне и казаки отличаются предприимчивостью и сметливостью, и как своим умственным развитием вообще, так и сравнительною зажиточностью стоят значительно выше своих соседей инородцев — бурят и тунгусов; занимаются преимущественно хлебопашеством, всякие другие занятия служат лишь подспорьем сельскому хозяйству.

Живущие при магистральном пути буряты занимаются большею частью скотоводством, а также сенокошением; хлебопашество среди них встречается как исключение; вообще бурятское население, встречающееся на пути, не живет оседло и меняется почти ежегодно. В обращении с другими буряты большею частью скрытны и плутоваты, но незаменимы в уходе за лошадьми и вообще — в обозной службе, к которой относятся с любовью.

Придорожные тунгусы несравненно более обрусели, чем буряты: большая часть и них — православные и почти все, за небольшим исключением, употребляют русский язык; занимаются преимущественно хлебопашеством, и в образе жизни и домашнем быту мало чем отличаются от русских крестьян.

Общее число населенных пунктов, лежащих на магистральном пути и вблизи его (до 2-3 верст) 76, считая в том числе и города; следовательно, на 1 поселенный пункт приходится 13-14 верст протяжения пути. Дворов или жилых домов во всех населенных пунктах 5.548, а считая только в сельских населенных пунктах без городов (к каковым причисляю также и Сретенск) 3.323. Сопоставляя с этим число жителей (Попутно с рекогносцировкой произведена подворная опись во всех придорожных населенных пунктах, за исключением городов (а также и ст. Сретенской), для которых данные взяты были из административных учреждений. Поэтому к показанной числительности сельского придорожного населения относятся лишь жители оседлые, то есть имеющие собственность — двор, земледельческий инвентарь и домашний скот) — 36.110 душ обоего пола, считая и города, и 17.539 душ об. п. без городов, — приходится в среднем: на каждый сельский двор или жилой дом около 5 душ об. п., [141] на каждую погонную версту около 18 душ об. п. сельского населения. Относительно удобств размещения жителей, как видно даже придорожное население (обыкновенно более скученное и стесненное в своих постройках) в Забайкалье живет почти вдвое просторнее, чем сельское население в западном крае европейской России (8-10 душ на 1 двор). Лошадей имеется всего 20.472, а без городов — 15.783, следовательно, приходится около 90 лошадей на каждые 100 душ сельского придорожного населения (в Уральской области: 69 лошадей на 100 душ массового населения; в Якутской 52 на 100; в Акмолинской 119, в Тургайской 193) (Приведенные данные взяты из соответствующих обзоров, приложенных к всеподданнейшим отчетам губернаторов за 1889 год). На каждый населенный пункт приходится лошадей 219, а на каждый двор 5 лошадей; на расстоянии одного перехода (25 верст) можно найти в среднем около 395 лошадей. Забайкальская лошадь малоросла (средний рост может быть принят в 1 арш. 14 верш.), отчасти малосильна для перевозки больших тяжестей на значительные расстояния,. и на внешний вид невзрачна; но, вместе с тем, забайкальский степняк обладает прекрасными внутренними качествами, делающими эту породу незаменимой при местных условиях климата и сельского хозяйства. Будучи неприхотлива в пище и не требуя почти никакого ухода, забайкальская лошадь проявляет редкую выносливость; на ходу отличается быстрым и притом мягким ходом, не утомляющим всадника. Средняя цена лошади — табунной, невыезженной — 20-40 рублей; лучшие, испытанные лошади продаются по 100 рублей и более. Повозками придорожное население не так богато: на всем пространстве от Байкала до Сретенска имеется всего лишь 6.949 двухколесных и 1.540 четырехколесных повозок, то есть в каждом населенном пункте можно найти в среднем около 118 повозок, или — на каждые 2 лошади по 1 повозке. Для перевозки грузов на более или менее значительные расстояния употребляются почти исключительно двухколесные повозки собственного изготовления; повозка эта состоит из грубо сколоченного короба, [142] укрепленного на толстой деревянной оси; колеса имеют обыкновенно в диаметре около 1,5 арш. и большое число спиц; обод толстый, ступица несоразмерно толстая. На эту повозку можно нагрузить 15-25 пудов, смотря по тому, какой груз; занимающиеся извозным промыслом кладут обыкновенно на двуколку 20-25 пуд. Благодаря богатству лошадьми, придорожное население занимается охотно извозным промыслом, в особенности зимою; на каждые 3-5 двуколки назначается 1 погонщик. Четырехколесные повозки употребляются большей частью для уборки с полей, а при извозном промысле — для перевозки громоздких тяжестей; на небольшие расстояния в четырехколесные повозки запрягают волов, а на более значительные расстояния волы не употребляются, так как они скоро “босеют" — т. е. на твердом грунте скоро разбивают себе копыта. Плата за перевозку тяжестей различная, в зависимости от многих причин — преимущественно от урожая; средняя плата за 1 пуд от 20 до 35 коп. за каждые 100 верст.

6. Характеристика продовольственных средств; данные относительно хлебопечения и справочных цен. Размещение проходящих войск; вода, топливо и подножный корм.

Подробные сведения о продовольственных средствах и проч. изложены в своем месте при рекогносцировке каждого придорожного населенного пункта и прилегающего участка магистрального пути; при общем же очерке необходимо сказать, что рассчитывать вообще на эти средства придорожного населения крайне рискованно. Неурожайные годы посещают Забайкалье гораздо чаще урожайных: в течение последних 7 лет (до 1891 г.) неурожайных годов или с посредственным урожаем было 6, а урожайных только 1 (1890-й год); да и эти последние не дают возможности сельскому населению накопить какие-нибудь хлебные запасы: отчасти это не в привычке сибирского хлебопашца, отчасти усиливается в урожайный год требование недоимок и нарождаются собственные, иногда и прихотливые потребности; поэтому как только выполнен новый хлеб, крестьянин спешит с ним на продажу и обыкновенно до 1 января [143] успевает продать все излишки, а иногда и необходимое для собственного пропитания или обсеменения. Придорожное население производит, однако, некоторый избыток хлеба, которым можно воспользоваться для устройства этапных продовольственных магазинов, но лишь в том случае, если распоряжение о закупе хлеба сделать заблаговременно — ранней осенью. В случае нужды для продовольствия проходящих войск в военное время, могут быть сделаны заимствования из придорожных сельских экономических магазинов, которые в 1890-м урожайном году значительно пополнились, и наличное состояние запасов таково, каким не было уже давно; но при этом встретится другое затруднение: число мельниц в населенных пунктах, лежащих при магистральном пути, крайне ограничено, а местами и вовсе нет; даже ручные жернова имеются в крестьянских селениях в ограниченном числе; в магазинах же хлеб хранится в зерне.

Продовольствие мясом проходящих отрядов, не превышающих численностью 400—500 человек и при не продолжительных остановках на 1-2 дневки — можно считать обеспеченным; придорожное сельское население имеет 34.664 голов скота, больших и малых; следовательно, приходится: около 2 голов скота на каждую душу придорожного сельского населения, около 10 голов на каждый двор и около 481 гол. на 1 населенный пункт. В зависимости от урожая трав количество скота изменяется часто в довольно значительных пределах; эту необходимую поправку к указанному выше богатству скотом следует иметь в виду при желании пользоваться местными средствами; так как в неурожайные годы — независимо убыли от бескормицы — придорожные хозяева угоняют свой скот в глубь страны, выискивая где лучший подножный корм.

Рассчитывать при передвижении войск на местные средства для хлебопечения трудно; почти во всех придорожных населенных пунктах в домах имеются лишь обыкновенные русские печи, дающие выпечку от 2 до З,5 пудов каждая; исключение представляет лишь г. Верхнеудинск, где имеется вполне [144] годная хлебопекарня (при здании старой тюрьмы теперь не занятой), могущая дать в сутки 80 пудов печеного хлеба. Вследствие изложенного, для обеспечения хлебом проходящих войск, необходимо будет выстроить хлебопекарные печи, в тех пунктах, где будут устроены этапные продовольственные магазины (Где имеются пригодные для этих магазинов помещения указано подробно в рекогносцировке каждого населенного пункта).

Относительно справочных цен на жизненные продукты необходимо заметить, что цены, добытые официальным путем от местных учреждений, почти всегда оказывались значительно выше действительно существовавших цен на те же продукты. С другой стороны, справочные цены вводили в зaблyждeниe еще тем, что давались на предметы, вовсе не служащие продуктом купли и продажи: нередко, получив в каком-нибудь населенном пункте справочные цены на овес, сено, солому, и картофель, и муку, и пшеницу и т. п. — оказывалось, что ничего из перечисленного достать нельзя ни за справочные, ни за другие цены, хотя бы в три-дорога; а достать нельзя было, потому что правильной продажи никакой не существует, и если имеются какие либо скудные запасы, то держат для себя или продают в ничтожном количестве за хорошую плату. Кроме того, необходимо иметь в виду, что, в силу многоразличных условий сельского хозяйства, климатических, почвенных и других, неурожайные годы сменяются иногда обильным урожаем; поэтому цены на жизненные продукты в Забайкалье подвергаются таким значительным колебаниям, что вывод средней цены по ценам трех, или даже пяти последовательных годов едва ли дает понятие о действительной стоимости продукта. Для примера приведу справочные цены на сено и яричную муку в селении Укырском (В этом селении обыкновенно закупаются жизненные продукты для соседних золотых приисков; поэтому спрос и предложение здесь сравнительно более значительны) за последние (до 1890 года) пять лет: в 1885 г. за 1 пуд яричной муки 1 р. 50 к., за 1 п. [145] сена 2 рубля (В действительности и за эту цену редко где можно было купить. В селе Кабанском платили за 1 п. сена в 1885 г. 2 р. 50 к. и даже — по свидетельству местных жителей — 3 р., а в 1891 г. в августе можно было купить по 5 —7 коп. пуд); в 1886 г. — 1 р. 70 к. и 40 к.; в 1887 г.— 1 р. 30 к. и 30 к.; в 1888 г. 2 р. и 30 к., и в 1889 г. 1 р, 40 к. и 40 к.; выводя, таким образом, среднюю справочную цену на сено и яричную муку на 1890 г., нужно было бы принять за 1 п. сена 72 к. и яричной муки 1 р. 58 к.; между тем в действительности можно было купить в этом году: сено по 25 к., а яричную муку по 65 коп. Причина этого явления заключается в том, что предшествовавшие годы дали урожаи или плохие или ниже посредственного, а 1890-й г. вышел урожайный; в первом случае привоза нет и цены непомерно растут, а в урожай хлеб не находит сбыта и цены сильно понижаются.

Подробности относительно размещения проходящих войск изложены в рекогносцировке каждого придорожного населенного пункта; здесь необходимо указать, что при передвижении войск летом и размещении их в населенных пунктах на одну—две дневки особые затруднения не встретятся для отрядов до 500 человек почти на всем протяжении магистрального пути, за исключением участков: от г. Верхнеудинска до сел. Ониноборского и от ст. Домно-Еравинской до сел. Беклемишева. На первом из упомянутых участков более значительные населенные пункты лежат на левом берегу р. Уды; а на тракте, идущем по правому берегу, находятся при почтовых станциях небольшие населенные пункты, состоящие большей частью (исключая сел. Н. Курбинское) из небольшого числа дворов и деревянных юрт. На втором из указанных участков населенные пункты также представляют собою небольшое число деревянных юрт и убогих дворов, в которых живут буряты и крестьяне, причастные к почтовой или обывательской гоньбе; поэтому большая часть тех и других живет при почтовых станциях лишь временно. На протяжении магистрального пути от г. Читы до ст. Стретенской многие значительные [146] населенные пункты также лежат на противоположном от тракта берегу p.p. Ингоды и Шилки; но на этом участке пути, населенность самого тракта достаточна, чтобы удовлетворить сколько-нибудь требованиям войск. В случае передвижения войск зимою, размещение их среди населения, живущего непосредственно при магистральном пути, встретит неизбежные затруднения, которые возникают и теперь, в мирное время, при движении зимою новобранцев от Байкала на Амур. С другой стороны, зимою устанавливается сообщение по льду рек (Летом для сообщения между противоположными берегами имеются небольшие карбазы в некоторых приречных населенных пунктах, указанных на своем месте); поэтому является возможность пользоваться населенными пунктами, лежащими на противоположном от тракта берегу p.p. Селенги, Ингоды, Уды и Шилки.

Необходимо отметить еще одну особенность относительно размещения войск: сельские жители, как известно, отбывают почти все свои повинности по числу платных душ; этот же порядок применяют и при расквартировании нижних чинов, то есть у кого больше платных душ, тому ставят больше нижних чинов; вследствие этого в дома малосемейные, где простора больше, ставят меньше людей, а в дома большесемейные, где и без того живут тесно, помещают иногда зимою при движении новобранцев до 20-25 человек.

Вода, топливо и подножный корм имеются не везде при магистральном пути. От пристани Мысовой до г. Верхнеудинска вода и топливо встречаются часто и в достаточном количестве; но подножный корм и удобные бивачные места имеются лишь на участке между ст. Половинкой (или Половинная) и г. Верхнеудинском. Некоторый недостаток воды может быть ощущаем на участке между поселками Мирсановским и Делюным; топливо встречается редко на участках пути: между г. Верхнеудинском и сел. Укырским, сел. Домноключевским и г. Читой и между пос. Турино-Поворотным и ст. Стретенской. Лучший подножный корм находится именно там, где вода встречается не часто — между поселками Мирсановским и Делюнским. [147]

Сводя в общий итог изложенные выше сведения относительно пропускной способности магистрального Сибирского пути в пределах Забайкалья, можно придти к следующему заключению:

1. В существующем виде магистральный путь вполне пригоден для движения всех трех родов оружия и обозов.

2. С наступлением военного времени, при необходимости ускорить и усилить движение войск на Амур, должны быть предварительно приняты меры к усилению средств переправы на p.p. Селенге, Нерче, и Курбе;

и 3) Рассчитывать на местные средства придорожного населения в военное время для довольствия проходящих войск — крайне рискованно; а потому должны быть заблаговременно устроены этапные продовольственные магазины и при них хлебопекарни.

Текст воспроизведен по изданию: Извлечение из отчета генер. штаба шт.-кап. Грулева о рекогносцировке магистрального Сибирского пути в пределах Забайкальской области // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. Выпуск L. СПб. 1892