БАТУРИН А. Д.

ОТЧЕТ ОБ ЭКСПЕДИЦИИ

В ВЕРХОВЬЕ Р. АМУ-ДАРЬИ

(1894 г.).

Составил контр-адмирал Батурин.

По приказанию его превосходительства командующего войсками Туркестанского военного округа, экспедиция на пароходе «Царь» для исследования верховьев Аму-Дарьи и реки Пянджа была назначена осенью в том расчете, чтобы исследование фарватеров означенных рек производить при слабом течении и опасные для парохода подводные камни легче было бы определить при малой воде. Поэтому; 3-го сентября, когда уровень воды в реке значительно понизился и течение сделалось слабее, пароход «Царь», имея на буксире баржу «Петербург» и хивинский каюк, нанятый для перевозки нефти, вышел из г. Чарджуя для следования в верховья Аму-Дарьи. Пароход имел осадку на ровном киле 3', а баржа 2' 1'', На барже нагружены были цистерны с нефтью, различные запасы для плавания и материалы на случай исправления пробоин, легко могущих произойти в плавании по неисследованным каменистым фарватерам.

В составе экспедиции, вышедшей из Чарджуя, кроме меня, находились: командующий пароходом штабс-капитан Белобров, помощник командующего пароходом подпоручик Черневский, врач 19-го Туркестанского линейного баталиона титулярный советник Кожевников, управляющий таможней в г. Бухаре коллежский советник Губаревич-Радобыльский, бухарский чиновник Мулла-Ахмет-Токсаба с писарем и двумя бухарскими солдатами и переводчик.

Утром 13-го сентября экспедиция прибыла в г. Керки и здесь предстояло окончательное приготовление к дальнейшему плаванию. Состав экспедиции увеличился генерального штаба [247] капитаном Полозовым и классным топографом надворным советником Рейнгардом, а экипаж судов — десятью казаками и одним фельдшером.

Когда все было готово к экспедиции, 17-го сентября в 8 часов утра, после напутственного молебствия, я, приняв под свое управление пароход «Царь», вышел из г. Керки вверх по течению с баржею «Петербург» и каюком на буксире. Пароход имел осадку 3', а баржа 2' 2''. Чтобы застать в верховьях реки достаточное количество воды для свободного плавания парохода при трехфутовой осадке, я решился идти как можно скорее до крайнего предела судоходности реки и оттуда уже начать съемку и промер фарватеров. Тем не менее, по пути к Келифу приходилось несколько раз делать продолжительные остановки в виду необходимости предварительного тщательного промера и отыскания более удобного русла там, где река имеет их несколько. Более продолжительные остановки были у селения Хатаб и переправы Ходжа-Солор. Идя, таким образом, и при крайне извилистом фарватере, не находя глубину менее 4 1/2 футов, утром 21-го сентября прибыли в г. Келиф.

На пути до Келифа особенно сильного течения, которого пароход с баржею на буксире не мог бы преодолеть, не встретилось. Почти половину пути пришлось идти афганским берегом.

В Келифе, вследствие необходимости сделать дальнейший предварительный промер, а также для пополнения провизии и незначительных исправлений в машине, пришлось простоять до 24-го сентября, когда с восходом солнца вышел по назначению, а утром на другой день прибыл в Чушка-Гузар. Простояв здесь для промера один день, утром 26-го сентября вышел в Патта-Бессар. куда прибыл на другой же день утром. Здесь, предполагая баржу «Петербург» не буксировать далее, установил ее у берега и, взяв на пароход полный запас нефти, материалов для плавания и провизии на три недели, 28-го сентября отправился в дальнейшее плавание. Через два дня подошел в устью Пянджа. Затем 1-го и 2-го октября [248] поднимался вверх по Пянджу. Не дойдя четырех верст до Файзабад-Калы река разделилась на несколько протоков, из которых некоторые оказались сухими. Ширина самого крупного из них, в который вошел пароход, была настолько незначительна, что нельзя было сделать поворота, не рискуя приткнуться к галечной отмели, что, при измеренном там течении в 5 3/4 узлов, могло быть небезопасно. Кроме того, вскоре оказалось, что пройдти вверх по этому протоку невозможно для судна с трехфутовой осадкой, — путь пароходу был прегражден сплошною грядою галек с глубиною менее трех фут. Обследование же реки, произведенное на шлюпке и по берегу выше Файзабад-Калы указало, что с такого рода осадкой судов, дальнейшее плавание вверх также невозможно, а потому я решил с этого места начать съемку реки, спускаясь вниз по течению.

Плавание парохода «Царь» с баржей «Петербург» на буксире вверх по течению от г. Керки до Патта-Кессара, а затем одного парохода без буксира до Файзабада, как видно из прилагаемой таблицы № 1-й было совершено в 11 дней, но, впоследствии, при сравнительно ровных и глубоких фарватерах пройденного пространства, точное определение которых указано на карте и будет изложено ниже, такое плавание возможно уже будет совершать гораздо скорее. На этом расстоянии пароход при трехфутовой осадке притыкался в мели на очень непродолжительное время 10 раз, что происходило, главным образом, от новизны плавания.

Расстояния между пунктами, указанные в таблице, снятые с дорожной карты, не могут, однако, быть точным мерилом пройденного пароходом пути, так как, например, от Керки до Келифа фарватер реки почти все врем идет зигзагами между мелями и удлиняет путь почти вдвое, чем показано по дорожной карте. [249]

Приготовление к обратному плаваний и в производству описи реки заняли два дня, в течение которых была определена девиация компаса при помощи взаимных пелингов. Утром 5-го октября приступили к гидрографическим работам.

Чтобы точнее произвести опись реки и определить глубину фарватеров, пришлось начать правильную морскую съемку, медленно спускаясь на завозе по фарватеру, расставляя по берегам рейки и бросая, где необходимо, буи. По рейкам брались с парохода пелинги и определялись расстояния кипрегелем; одновременно же производились промеры реки поперечные или по направлению пелингов, смотря по обстоятельствам. Кроме того, в различных пунктах определялась скорость течения при помощи лага и в характерных местностях реки производились фотографические снимки. Все цифровые данные, полученные при вышеупомянутых работах, записывались в особую тетрадь и в шканечный журнал. [250]

На основании этих данных теперь составляется подробная (100 сажен в дюйме) карта реки Пяндж и части верховья Аму-Дарьи, пройденной съемкой.

В сожалению, замеченная быстрая убыль воды, вследствие которой пароход, при трехфутовой осадке, мог не перейдти каменистых перекатов в устье Пянджа и у Кафирнагана, пришлось торопиться возвращением и ограничиться точной съемкой Пянджа только на расстоянии 61 версты. Затем произведена такая же съемка от Патта-Кессара до Чушка-Гузара на расстоянии 54-х верст. Гидрографические работы были закончены 12-го ноября, когда начались морозы и туманы, помешавшие дальнейшей описи реки.

Из прилагаемой при сем выписки (таблица № 2-й) из рабочего журнала видно, на каком ежедневно расстоянии производилась съемка реки, приняв во внимание, что работы велись от восхода и до заката солнца.

Река Пяндж.

Река Пяндж, протекая выше Сарая у южного подножия гор Кара-Тау, выходит около кишлака Сарай на равнину, так как горы в этом месте круто отступают в югу. Здесь, хотя Пяндж и течет одним руслом, но имеет характер вполне горной реки. Дно его каменистое. Берега, обсохшие русла и отмели покрыты крупной галькой. В некоторых мелких протоках вода идет через галечные гряды, заметными каскадами. Река шумит, как все горные реки, и ночью этот шум слышен на большом расстоянии. Протекая, таким образом, около 20-ти верст, Пяндж выходит на равнину, переменяя западное свое направление на северо-западное и, стремясь уклониться к востоку, разбивается на целую сеть протоков, сохраняющих горный характер с галечным дном и быстрым течением. Берега, обросшие высоким камышом, доходящим до двух сажен. Множество следов доказывают, что эти камыши изобилуют тиграми и кабанами. На откосах берегов заметны следы страшной деятельности вешних вод. Во многих местах нагромождены целые груды деревьев, вырванных [252] с корнями и принесенных водою сверху. Громадные глыбы оторваны от берега и всюду усеяны галькой.

Подобный характер Пяндж имеет до встречи, верстах в 4-х ниже, Файзабад-Калы, с возвышенным предгорием Кара-Тау. У этого берега все притоки сличаются и река уже более спокойно течет по мягкому ложу в песчано-глинистых берегах одним многоводным руслом. Вот с этого то места, собственно, и начинается судоходная часть Пянджа, служащая продолжением судоходной Аму-Дарьи.

Отсюда на протяжении почти 30-ти верст Пяндж течет многоводным руслом излуками, приближаясь то к одному, то к другому берегу. Наименьшая глубина на фарватере 5 фут, наибольшая 18 фут. Дно песчаное и галечных отложений по берегам не видно. Наибольшая скорость течения была определена 3 узла. Правый высокий берег, достигающий у места начала судоходности Пянджа до 800 фут высоты, виден почти до Кизил-Балы. На этом пространстве берега Пянджа представляют сплошные камышовые заросли и лишь изредка попадаются кустарники. Только подходя к Караул-Тюбе, бухарский берег почти сплошь покрыт диким тополем. Афганский же берег песчаный; на нем расположен военный пост и множество кибиток и шалашей. Тут же находится переправа и стоит около 40 каюков бухарского типа, принадлежащие, по-видимому, бухарцам. По словам последних, переправы в этом месте не существует, а афганцы устроили себе здесь пристань, откуда посылают товары вниз по реке. От Караул-Тюбе до Чарджуя груженые каюки ходят средним числом 20 дней, а обратно 40 дней. На существование в этом месте переправы, тем не менее, указывает масса тропинок, идущих от бухарского берега по разным направлениям вглубь страны.

Место для переправы здесь достаточно удобное. Река течет двумя руслами. Идя вверх по реке пароход «Царь» прошел левым руслом, а идя вниз со съемкой-правым. Оба русла в месте переправы соединяются. Ширина реки здесь около одной версты. Левое русло каменистое, узкое, с быстрым течением; правое — имеет грунтом ил, течение 1 1/2 узла и наименьшую [253] глубину 9 фут. Глубина же на выходе этого русла около 3 фут. Для плавания правое русло более удобно, так как здесь судно не встречает крутых поворотов, неизбежных при плавании левым руслом.

Слившись у Караул-Тюбе в одно русло, Пяндж проходит так незначительное расстояние и перед Кизил-Калою, сильно расширившись, разделяется на несколько протоков с узким и мелководным фарватером. Ширина реки достигает до 1 1/2 версты, течение значительно слабее, наименьшая глубина на перекате была измерена в 3 фута. У Кизил-Калы река прорезывает холмистый отрог гор Кара-Тау, идущий приблизительно да юг, тогда как Пяндж течет почти на юго-запад. Здесь Пяндж, подходя к высокому правому берегу, сливается опять в одно русло. Отразившись от этого берега, струя подходит в левому берегу и выходит из теснины, уклоняясь вправо. Промывая твердые песчаниковые и известковые породы, река имеет здесь ложе из этих пород. На перекатах по фарватеру это ложе обнажено, в других же местах прикрыто песчаными наносами. От Кизил-Калы Пяндж проходит через серые, речного образования пески Башка-Бум и течет по преимуществу в песчаных берегах лишь с небольшими и порослями в некоторых местах. Течет он почти что одним руслом с хорошей ровной глубиной до коридора, проложенного водами Пянджа между горами Кизил-Куча (оконечности Афганского хребта) и Бурю-Тау, представляющей оконечности возвышенности Кара-Тау, водораздела рек Пянджа и Вахша. Перед входом в этот коридор река имеет заметное уширение и довольно мелководный плес с мягким илистым дном. Здесь наименьшая глубина была измерена в 3 фута. Входя в коридор, струя ударяет в левый берег (горы Кизил-Куча) и уклоняется к западу, проходя прямым многоводным коридором с отвесным левым берегом и терассообразным правым.

Пяндж выходит из этой теснины в долину бассейна Вахша двумя протоками через плоский каменистый порог, образуя посредине остров из камня и гальки. За время [254] пребывания парохода в верхнем течении Пянджа на этом пороге была определена убыль воды в 19'', благодаря чему, наименьшая глубина на пороге обратилась из 5' в 3 1/2' посредине и в 3' по краям фарватера при ширине его в этом месте немного больше ширины парохода. Фарватер при такой ширине и глубине делает три поворота довольно крутых, а направление струи не вполне соответствует конфигурации дна и она в двух местах идет через полуобнаженные гряды галек, отложившихся по краям этого каменного русла. Течение настолько велико, что байдарка не могла идти против него. Грунт этого порога гладкий плитняк, при ощупывании которого веслом или футштоком, попадаются гальки, уносимые сейчас же течением. Этот фарватер находится в струе, идущей в правый проток выше острова, делящего Пяндж на два протока. Струя же, направляющаяся через порог в левый проток, идет через него по каменистому же ложу, но с общей глубиной не больше 2'. Он был непроходим и при следовании парохода вверх.

Только что описанное место на Пяндже следует считать наиболее опасным для плавания. Здесь всегда необходим предварительный промер, а, идя вниз по течению, пароход, во избежание аварии, должен спускаться через каменистый порог на завозе, хотя весьма возможно, что в летние месяцы, глубина на этих порогах превосходит 5 фут и ширина фарватера значительно более. Можно с уверенностью сказать, что судоходность Пянджа обусловливается проходимостью вышеупомянутого порога в устье реки.

Пройдя порог и выйдя в долину Вахша, Пяндж круто изменяет свое направление из западного почти в южное, сообразно общему уклону долины Вахша. Несколько верст ниже Пяндж сливается с Вахшем под очень острым углом, так что нельзя сказать, которая из рек вливается в другую. Это соединение двух рек Пянджа и Вахша, образующих собственно Аму-Дарью, происходит у восточного склона гор Така-Камар, обогнув нижнюю оконечность которых Аму-Дарья опять направляется почти на запад. Долина между Пянджем и [255] Вахшем, от выхода первого из теснины, покрыта камышом; левый же берег Пянджа довольно высок, покрыт густой зарослью и сохраняет характер тугая до Кундуз-Дарьи. Правый берег у нижней оконечности гор Така-Камар высокий и каменистый.

При слиянии вод Пянджа и Вахша бросается в глаза громадная разница цвета воды: вода Вахша совсем красная, а Пянджа — светлая.

Количество вод Аму-Дарьи зависит от количества вод этих двух рек, так как количество воды, несомой притоками — левым Ак-Сарай или Кундуз-Дарья и правыми Кафирнаган и Сурхан, сравнительно невелико.

Для более наглядного определения судоходности Пянджа, прилагаю при сем таблицы №№ 3 и 4 глубин и скорости течения. Глубины Пянджа, измеренные в октябре месяце, т. е. в то время, когда их можно считать минимальными, указывают что эта река вполне судоходна для мелкосидящих судов. Хотя в это время на перекатах и встречалась глубина в три фута, но на незначительном расстоянии и эти перекаты легко проходить пароходом с осадкою в 2 1/2 фута. Наибольшая скорость течения, как видно из таблицы, в верхнем районе Пянджа один раз достигала только до 5 3/4 и 4 узлов. Скорость течения определена только на пути съемки, т. е. на 61 версте вниз от Файзабада. В остальной части Пянджа, хотя лага и не бросалось, вследствие необходимости для этого делать остановки, но замечено, что сила течения реки в общем почти одинакова на всем протяжении и имеет быстро-переменчивый характер. Надо предположить, что в летние месяцы течение значительно увеличивается и в некоторых местах Пянджа достигает, по крайней мере, до 8 узлов. Следовательно река тогда может быть доступна только для судов с сильным двигателем. При плавании в некоторых местах реки, сильную струю течения возможно избегать, прижимаясь к отмелям, но это не везде и во всяком случае, подобный маневр требует большой опытности от командира. [256]

Кроме измерения продольных глубин по фарватеру реки, указанных в прилагаемых таблицах, при съемке Пянджа на протяжении 61 версты и Аму-Дарьи на 55 верст, от Патта-Кессара до Чушка-Гузара, были сделаны поперечные промеры реки и по направлению всех взятых при съемке пелингов. Эти последние глубины, уясняющие еще более характер описанных районов реки, нанесены на подробной (100 саж. в дюйме) карте.

Аму-Дарья от устья Пянджа до г. Керки.

Образовавшись из Пянджа и Вахша Аму-Дарья протекает вдоль гор Така-Камар по каменистому грунту при наименьшей глубине на фарватере в 5 фут. Ширина реки доходит здесь до 300 саж. Берега пустынны; правый берег гористый, а левый отлогий. В этом месте находится переправа Тахты-Куват, но деятельность этой переправы, по-видимому, должна быть слабая, так как горы на бухарском берегу подходят почти к самой воде и следовательно нагрузка и выгрузка товаров делается неудобной.

Пройдя горы Така-Камар, река не меняет свой характер, но течет уже по илистому дну, принимая на этом пути с левой стороны приток Ак-Сарай или Кундуз-Дарью. По собранным от каюкчей сведениям видно, что Кундуз-Дарья на всем своем протяжении до авганского города Кундуз доступна для плавания больших каюков хивинского типа. Даже 15-го октября фарватер этой реки был проходим каюками гружеными до двухфутовой осадки.

Приняв Кундуз-Дарью, фарватер вскоре отходит в правому берегу песчаному и солончаковому и идет вдоль него почти до теснины Кафирнагана. На этом протяжении река [258] имеет илистое дно и преобладающую глубину 5 и 6 фут при сравнительно слабом течении.

Не доходи нескольких верст до устья Кафирнагана, Аму-Дарья, значительно сузившись, пересекает горный кряж Гос-Тюбе, быстро протекая в каменной теснине. В этой теснине поперег всей реки тянется каменистый порог с отдельно выдающимися каменными глыбами, обсохшими в малую воду. Только у самой скалы Гос-Тюбе остается узкий проход, которым и идет главный фарватер с глубиною более 16 фут. Перед входом в этот узкий проход струя фарватера подходит вплоть в правому берегу и от него, направляясь вдоль мели, образовавшейся на камнях почти поперег реки, идет к левому берегу, где круто поворачивает в каменистую узкость, сливаясь с другим протоком, идущим вдоль левого берега. Ширина этой узкости около 20 саж. Она проходима во всякое время года, но плавание по ней требует большой внимательности со стороны командира. Надо заранее рассчитать, направляя судно так, чтобы сильной струею течения не бросило его к скалистому берегу; это тем более трудно, что безопасный от камней фарватер проходит именно у этого берега. Держаться же далеко от скалы нельзя, так как можно удариться о каменную гряду. Идя вниз по реке, во избежание риска приткнуться на камни, возможно делать завоз и на нем спускаться. Впрочем, в летнее время это опасное место, весьма вероятно, можно обойдти фарватером другого берега, сделав, конечно, предварительный промер.

Выйдя из узкости от Гос-Тюбе, струя фарватера идет вдоль правого берега до устья Кафирнагана. Течение делается здесь слабее и ложе фарватера переходит в песчанно-глинистое. Наименьшая глубина была измерена в 5 фут. На всем этом протяжении правый берег почти все время песчаный, а левый покрыт камышом. Побережье необитаемо до самого Айваджа, где оседлое население расположено по долине Кафирнагана.

У устья Кафирнагана Аму-Дарья достигает ширины 700 саж. Фарватер здесь круто отходит от правого берега к левому [259] и имеет наименьшую глубину 6 и 7 фут. В этом месте существует Кабадианская переправа.

У гор Кайки-Тау фарватер переходит между мелями, где попадается глубина в 3 и 3 1/2 фута, к правому берегу и идет по средине реки в Качь-Гузарскую теснину. Левый берег до Кайки-Тау песок-солонец; ниже до Кач-Гузара — тугай, поросший камышом. Правый же берег до Кайки-Тау — тугайный, а от Кайки-Тау до оврага Джары-Бурды — высокий, каменистый и только в некоторых местах попадаются узкие тугайные полосы.

В теснине Кач-Гузарской Аму-Дарья прорезывает себе ложе в предгорье гор Кайки-Тау. Перед самой тесниной река уширяется и, войдя в теснину, фарватер идет несколько раз отражаясь то от одного, то от другого берега, делая перекат через два каменистые и галечные порога.

Первый порог здесь, идя вниз по течению, имеет направление почти параллельное обеим береговым возвышенностям и струя через него проходит, круто поворачивая от правого берега в левому. Когда шли вниз 22-го октября на пороге по фарватеру глубина была 3', а когда шли вверх 29 сентября, то была 6'.

Проходимая часть порога покрыта галькой и очень узкая, не больше 10 сажен, с подводными выступами на краях, так что для плавания довольно опасна. На всем остальном протяжении на гребне порога глубина 2' и меньше и во многих местах заметны обнажившиеся камни и груды галек. Течение на пороге очень сильное. Пройдя гребень порога, пароход задевал за камни днищем при общей глубине фарватера по футштоку в 6'. Ночью, немного ниже порога, был слышен сильный шум реки, свидетельствовавший о большой площади каменистого дна, по которому несло гальку.

Ниже порога глубокий фарватер идет вдоль левого высокого берега на протяжении 3-4-х верст, когда берег становится тугайный. Пройдя вдоль тугайного берега еще версты две, фарватер круто поворачивает в правому берегу и в этом месте опять каменистый грунт, на гладкой поверхности которого ничто не задерживается, кроме крупной гальки — это вторая [260] галечная гряда. В этом месте глубина 3'-4' (когда же шли вверх тут было 6'), но на самом фарватере был обмерен подводный камень с глубиной на нем меньше 2'. Пройдя и эту преграду, струя подходит к правому, высокому, каменистому берегу, подходя в которому пароход опять задел днищем за камни, при глубине по футштоку 6'-5'. Вдоль этого берега фарватер идет до оврага Джары-Бурды, верст 6-ть откуда уже Аму-Дарья отходит от высокого берега и течет в мягких берегах с мягким ложем до Айратама. У Ходжа-Гул-суара незаметно каменистых обнажений и фарватер песчаный, У Айратама опять Аму-Дарья, идя сначала у правого высокого берега, круто переходит в левому, по каменистому ложу с галечными отложениями при глубине в 4'. Фарватер здесь также очень узкий.

Вышеописанный участок Аму-Дарьи от устья реки Кафирнагана до Айратама, имеющий почти на всем своем протяжении каменистое дно, усеянное в трех местах тальковыми грядами при узких фарватерах и часто незначительной глубине, должен проходиться судами с большею осторожностью, а в особенности в зимнее время, когда глубина на перекатах не превышает трех фут. Но главное неудобство этого района реки для плавания заключается в том, что даже на илистом дне при глубине в 6 или 7 фут попадаются подводные камни. Для опытного глаза эти камни могут быть заметны на фарватере издали по бурлениям или ряби, но лучше, не полагаясь на опытность, делать предварительные промеры, а на тальковых грядах, идя по течению и в особенности при малой воде, следует спускаться на завозе, чтобы в случаях прикосновения подводной части о галечные и каменистые гряды, удар не был бы очень сильным.

От Айратама до устья Сурхана галечных отложений не встречается; фарватер идет между мелями при слабом течении и наименьшей глубине 4 фута. Дно илистое. Низменные берега реки тугайные в перемежку с солонцем.

Нижеприведенная при сем таблица № 5 показывает наименьшие глубины на фарватере, измеренные с парохода [261] футштоком от устья Пянджа до устья реки Сурхана или Патта-Кессара.

При устье реки Сурхан, Аму-Дарья, расширившись до 1 1/2 верст, образует много мелей, происходящих частью от глиняных наносов Сурхана. Устье Сурхана, имея в начале глубину в 5-6 фут, вскоре доходит до 2 фут при крайне узком фарватере. Грунт илистый и берега обросли камышом. Далее по течению Сурхана виднеются кишлаки.

Фарватер Аму-Дарьи идет вдоль этого устья и у кишлака Патта-Кессар уклоняется более к афганскому берегу, переходя затем между мелями к бухарскому. В этом месте находится Патта-Кессарская переправа, одна из наиболее оживленных переправ на Аму-Дарье.

Пройдя около десяти верст, фарватер направляется вдоль обрывистого каменистого берега, на котором находится древняя мечеть Термеза. Это русло имеет наименьшую глубину 7 фут и течение 4 узла. Затем река сейчас же разделяется на два протока большим островом Арал-Байгамбар. Левый проток, идущий вдоль афганского берега, глубокий и с быстрым течением. Правый же проток, идущий вдоль бухарского берега, имеет течение более слабое и мелководен, хотя пароход «Царь», идя вверх по течению, прошел его беспрепятственно.

Правый берег против острова Арал-Байгамбар возвышенный, каменистый, а левый более низменный и совершенно пустынный. Между берегами, около Термеза, попадаются [262] галечные гряды, но, вследствие значительной глубины фарватера, не представляют опасности для плавания мелкосидящих судов.

Остров Арал-Байгамбар имеет густую растительность из саксаула и дикого тополя. Население острова состоит из шейхов, которые освобождены от всяких податей и, кроме того, наделены землями на материке.

Обойдя остров Арал-Байгамбар, оба протока сливаются и фарватер идет вдоль афганского берега при наименьшей глубине 4, 5 фут ровной струей. Грунт здесь илистый, а берега песчаные и тугайные. Затем, на незначительном расстоянии, фарватер реки, отойдя от берега, проходит между больших мелей и снова направляется по афганскому берегу. Не доходя восьми верст до Чушки-Гузара, где имеется переправа, река опять образует много мелей, между которыми идет фарватер. На всем этом протяжении от острова Арал-Байгамбар до Чушки-Гузара каменистых обнажений не попадается. Наибольшая скорость течения была определена в 4 узла.

Прилагаемые здесь таблицы №№ 6 и 7 глубин и скорости течения, измеренные от Патта-Кессара до Чушки-Гузара, вполне достаточно определяют характер фарватеров Аму-Дарьи в этом районе. Кроме того, приложена таблица № 8 глубин устья реки Сурхана.

От кишлака Чушки-Гузара до гор Кулан-Ашара фарватер все время идет между сухими отмелями, переходя от одного берега к другому. Хотя глубина реки на этом пространстве менее 4 фут не встречается, течение не превышает 2 узлов и грунт везде мягкий, но плавание крайне затруднительно, вследствие извилистости фарватеров. Оба берега тугайные, обросшие камышом и в некоторых местах кустарниками [264] дикого тополя. У гор Кулан-Ашара правый берег каменистый и высокий. Река здесь течет более ровным руслом по плотному илистому грунту и имеет наименьшую глубину 7 фут. Не доходя верст 10 до Келифа, Аму-Дарья расширяется до 3 верст и имеет несколько непостоянных фарватеров, идущих между отмелями. У Келифа между горами Джидты-Таг на правом и Хам-Таг на левом берегу река суживается до 200 сажен. Фарватер здесь пролегает у правого каменистого берега по каменистому грунту. Для плавания эта келифская узкость не должна представлять затруднения, так как при малой воде глубина на фарватере достигала до 14 фут и подводные камни были измерены на 7-ми футовой глубине. Течение около 4 узлов. В означенной узкости расположена весьма оживленная келифская переправа.

От Чушки-Гузара, как уже упомянуто выше, гидрографических работ не производилось, но на всем протяжении реки от этого пункта до Келифа измерены по фарватеру наименьшие глубины, которые и показаны в таблице № 9-й.

Пройдя келифскую узкость Аму-Дарья уклоняется к западу, но вскоре, затем, принимает северо-западное направление. Ширина реки здесь значительно увеличивается и местами достигает до 4 верст. Фарватер идет, то у одного, то у другого берега, часто очень узкий с массою мелей [265] и перекатов, что значительно удлиняет путь. Грунт их, местами, песок и твердая глина, камней не встречается. Наименьшая глубина на фарватере доходит до трех фут. Течение более слабое, хотя иногда достигает 3-х узлов. Вообще характер реки в районе от г. Келифа до г. Керки совершенно тот же, что от Керки до Чарджуя и следовательно условия плавания совершенно одинаковы. С приближением в Керки река суживается до одной версты и идет более ровным руслом, направляющимся двумя протоками в просторную теснину отрогов гор Керки-Тау.

От Келифа до Керки берега представляют почти беспрерывную широкую тугайную полосу со сплошным населением, так что конец одного кишлака служит в тоже время началом другого.

Наименьшие глубины фарватера в вышеупомянутом районе реки от Келифа до Керки показаны в прилагаемой здесь таблице № 10.

Переправы на реке Пяндже и верховье Аму-Дарьи.

Прежде чем приступить к описанию переправ, следует обратить внимание на то обстоятельство, что все переправы находятся в местах сужения реки. Между Керками и Файзабад-Калой из всех переправ только Ходжа-Саларская имеет ширину более 2-х верст, остальные же около одной версты, между тем как наибольшая ширина Аму-Дарьи доходит до 4-х верст. Переправы, находящиеся у населенных пунктов, часто не имеют постоянного места, так как они зависят от часто меняющегося течения реки. Обыкновенно переправа совершается в том месте, где фарватер реки переходит от одного берега к другому. Таким образом, удобство и скорость переправы зависят от расстояния, которое должен пройдти каюк, следовательно наилучшие переправы те, где Аму-Дарья не широка и фарватер круто поворачивает от одного берега к другому.

Подобное заключение, однако, должно относиться, главным образом, к переправам, совершающимся при помощи каюков. Для переправы же, которая должна совершаться при посредстве пароходов и барж, направление течения имеет мало значения, точно также как и расстояние между берегами. При помощи пароходов и барж переправа возможна в любом месте реки и весь вопрос сводится лишь к тому, удобны ли берега для нагрузок и выгрузок. Доказательством этому может служить даже переправа, устроенная Закаспийской железной дорогой в Чарджуе, когда льдом разрушило мост. Переправу пришлось здесь устроить при самых неблагоприятных обстоятельствах в смысле направления течения, извилистости фарватера и мелководия, а тем не менее при помощи пароходов, буксировавших баржи и каюки, ежедневно перевозилось через реку от 30 до 50 тыс. пудов грузу.

Переправы на Пяндже и Аму-Дарье имеются следующие.

Переправа Караул-Тюбинская. Это единственная переправа на судоходном Пяндже. Ширина реки здесь около одной версты [267] и фарватер идет двумя протоками. В месте, где находится означенная переправа, левый берег Пянджа высокий и удобный как пристань, правый — низменный и, по-видимому, затопляемый в половодье.

Переправа Тахты-Куват. В верховье Аму-Дарьи, идя вниз по течению, переправа Тахты-Куват встречается первой. Ширина реки здесь не превосходит 300 саж. Фарватер идет ровной струей вдоль бухарского берега и, за отсутствием мелей и сильного течения, эта переправа очень удобна даже для каюков. Берега также удобны для нагрузки и выгрузки.

Переправа Кабадианская, расположена у устья реки Кафирнагана на пути в город Кабадиан. Ширина реки здесь достигает до 1 1/2 верст, но, при существующем направлении фарватера, сообщение между обоими берегами очень удобно, так как главная струя фарватера у самого устья Кафирнагана — места пристани каюков — круто переходит от правого берега к левому. Течение в этом месте слабое и глубина фарватера довольно ровная — от 5 до 7 футов. В половодье правый берег весьма возможно, что затопляет.

Переправа Ходжа-Кокольдар, против большого оврага Джары-Бурды. В настоящее время, хотя переправа здесь и закрыта, но для каюков она удобна по существующему направлению фарватера и местности, не имеющей каменного грунта.

Переправа Айратам, также в настоящее время закрытая. Она существовала, по-видимому, главным образом, для перевозки соли из озера Тузлак-куль, расположенного на бухарском берегу. Афганцы нашли свою соль и бухарской теперь не пользуются. Переправа Айратам очень удобна во всех отношениях, но русло здесь имеет галечный и каменистый грунт.

Переправа Патта-Кессарская по длинному расстоянию своему для каюков не удобная. Ширина реки достигает до 1 1/2 верст и фарватер идет в начале версты 3 вдоль афганского берега, а затем уже переходит к бухарскому. Несмотря на такое неудобство эта переправа очень оживленная, вероятно, вследствие населенности бухарского побережья и дороги в Ширабад, направляющейся в начале вдоль реки Сурхана. Переправа при [268] помощи пароходов и барж в Патта-Кессар может быть устроена очень удобная и быстрая.

Переправа Кую-Шур-Об, ныне закрыта афганцами. Фарватер здесь идет с одного берега на другой между мелями и потому не вполне удобен для каюков.

Переправа Чушка-Гузарская. Ширина реки здесь хотя и не превышает одной версты, но переправу для каюков нельзя считать вполне удобною, так как фарватер проходит между мелями, что удлиняет путь. Тем не менее Чушка-Гузарская переправа, по-видимому, весьма деятельная, вследствие населенности побережья и дороги в Ширабад.

Переправа Кую-Кара-Камар в настоящее время закрыта афганцами. Она неудобна вследствие мелей у левого берега и значительной ширины реки.

Переправа Калифская. Одна из самых оживленных переправ на Аму-Дарье. Ширина реки здесь, между постоянными берегами около 200 сажен, сохраняется в течение всего года. Без сомнения, это — самая удобная переправа, так как все другие хотя и находятся в местах сужения Аму-Дарьи, но при ежегодном изменении фарватера и образовании новых мелей, не могут сохранять постоянно одно и тоже место. При ширине же их больше одной версты в полую воду, они должны представлять большие неудобства для переправы и большую потерю времени, тогда как в Келифе, при постоянной ширине, переправа совершается быстро и безостановочно в продолжение всего года, не завися от уровня воды. Эти удобства Келифской переправы сделали ее главной переправой на всем этом участке. На Келифской переправе работает 4 перевозочных каюка, тогда как обыкновенно на переправах бывает только 2 каюка. Переправа здесь совершается очень быстро, благодаря небольшой ширине и употреблению лошадей для буксирования. Эта переправа на лошадях, вызываемая отчасти большою скоростью течения в узкости, указывает, в тоже время, на большое количество товара, идущего на эту переправу из Бухары и Афганистана. В течение, например, 15 и 16 ноября перевезено 75 верблюдов с различным красным товаром на афганский берег и [269] 260 верблюдов — на бухарский берег с чаем, шерстью и краской.

Переправа Ходжа-Салар находится в месте расширения реки до 2 верст, идет между мелями и, вследствие этого, не вполне удобна для быстрого сообщения между берегами.

Переправа Ак-Кумекая считается переправой наиболее удобной, так как Аму-Дарья здесь несколько суживается и фарватер круто переходит с одного берега на другой.

Переправы Мукры и Хатабская, находящиеся недалеко от г. Керки, имеют тот же характер, как и переправа Ходжа-Салар, хотя ширина реки здесь не превышает 1 1/2 верст.

Сношения с афганцами во время следования экспедиции.

Во избежания каких-либо недоразумений, во все время плавания я избегал приставать к афганскому берегу, но раза три обстоятельства плавания вынудили пароход ошвартоваться у означенного берега. За пароходом следило несколько вооруженных всадников, но никаких враждебных намерений со стороны афганцев предпринимаемо не было. Подходя же в Пянджу, за экспедициею афганцы, по-видимому, уже не наблюдали, так что одну ночь в пустынном месте выше переправы Тахты-Куват мы провели у афганского берега никем в замеченные. При следовании же от Файзабад-Калы вниз по Пянджу со съемкою на протяжении 25 верст люди с рейками шли по афганскому берегу; присутствие их не могло быть замечено афганцами, вследствие высоких сплошных Камышевых зарослей и совершенно безлюдной местности. Недалеко же от переправы Караул-Тюбе, где находится пост пограничной стражи, разъезд от этого поста воспрепятствовал дальнейшему следованию наших людей с рейками по их берегу, о чем просил в очень сдержанных и вежливых выражениях. Промер тогда пришлось производить при помощи бударки, шедшей все время с рейками вдоль самого афганского берега.

Вообще, по внешней форме со стороны афганцев нельзя было заметить враждебных отношений, но, тем не менее, они [270] отклоняли всякую возможность приобретения от них провизии и просили не выходить на их берег.

Надо заметить, что в верховье Аму-Дарьи и по Пянджу, афганцы, благодаря своим военным постам, имеют большое значение в глазах тамошних бухарцев и являются полными хозяевами приходящих туда бухарских каюков. Сами же каюков, почти, не имеют.

Вышеупомянутое значение афганцев весьма понятно, так как, в случае каких-либо недоразумений между бухарскими каюкчами и торговцами и афганцами, первые остаются совершенно беззащитными. В виду этого частое появление военного судна в тех водах было бы не бесполезно.

О судоходности р. Пянджа и верховья Аму-Дарьи.

В начале настоящего отчета уже было говорено, что судоходность Пянджа от начала его до Файзабад-Калы зависит от проходимости каменистых гряд в устье означенной реки. Тоже самое можно сказать и об верховье Аму-Дарьи. Гряды камней и галек, расположенных поперег течения между Кафирнаганом и Сурханом и при впадении этих рек в Аму-Дарью, составляют главное препятствие для свободного плавания по всеми верховью реки. Но, как видно из данных, добытых экспедициею, в октябре месяце, при сравнительно незначительном уровне воды, наименьшая глубина на этих каменистых перекатах была не менее 3 фут; в конце же сентября месяца — значительно более. В некоторых местах реки в том же районе фарватер крайне узок, извилист и с очень быстрым течением, что, в общем, также не может считаться благоприятным для плавания. Вся же остальная часть реки выше г. Керки для плавания представляет точно такие же затруднения, какие вообще встречаются на Аму-Дарье в виде мелководных перекатов, узких проходов между мелями, быстрого течения и т. п. [271]

Но все вышеизложенные здесь препятствия, не исключая и каменистых перекатов, не могут говорить не в пользу судоходности верховья Аму-Дарьи, если только суда будут приноровлены к условиям плавания, а лица, командующие ими, будут обладать опытностью, соответствующею трудности плавания. Очевидно, что эти требования для успешного плавания по Пянджу и Аму-Дарье вполне достижимы при существующем развитии техники кораблестроения и том опыте, какой флотилия уже имеет в деле судоходства по среднему и нижнему течению Аму-Дарьи. Какие именно необходимы суда для плавания в исследованных экспедицией фарватерах верховья реки будет изложено ниже в отдельной статье.

Говоря о судоходности Аму-Дарьи, возникает, однако, весьма важный вопрос: в какое именно время года верховье Аму-Дарьи и Пянджа судоходны? В сожалению, на этот вопрос, данные, добытые экспедициею, могут ответить только отчасти. Впоследствии, когда будет в тех местах организовано правильное судоходство, вопрос этот сделается вполне открытым. Теперь же пока ответ на него может быть следующий. Пяндж и Аму-Дарья вполне доступны для судоходства мелкосидящих судов (См. страницу 272.) с первых чисел апреля и до ноября месяца. Весьма, возможно предположить, что на каменистых перекатах реки в течение остальных пяти месяцев, т. е. в ноябре, декабре, январе, феврале и марте имеется воды не менее 2 1/2 фут — тогда Аму-Дарью от Керки и до Файзабада можно считать судоходною в течение круглого года.

Идя в верх по реке каменистые перекаты, как это видно из отчета, начинаются только от р. Сурхана или от кишлака Патта-Кессара, а потому до Сурхана или Патта-Кессара река судоходна круглый год. Расстояние от Керки до Патта-Кессара определяется по дорожной карте в 202 версты, но водою по фарватеру около 300 верст. [272]

Какие необходимы суда для плавания по Пянджу и верховью Аму-Дарьи?

Сравнительно подробная лоция рек Пянджа и Аму-Дарьи, изложенная в настоящем отчете, указывает, что пароходы для плавания выше Керки до Файзабада должны быть мелкосидящими и быстроходными, т. е. именно такого типа, какой установила комиссия, учрежденная при Главном Штабе по выработке типа судов для Аму-Дарьи.

При выработке типа судов означенная комиссия руководствовалась опытом плавания, существующих во флотилии пароходов, по фарватерам Аму-Дарьи от Керки до устья реки. Разница между этими последними фарватерами и фарватерами верховья реки очень незначительна, если взять, например, глубины и размеры фарватеров в октябре месяце, т. е. когда они сравнительно минимальны. В это время судно с трехфутовой осадкой вообще не может считаться пригодным для успешного плавания по всей Аму-Дарье и судоходному Пянджу, так как перекаты в три фута встречаются всюду (см. таблицы глубин №№ 4, 5, 6, 9 и 10). Разница только в том, но, впрочем, весьма существенная, что в среднем течении реки, от Келифа до Ильчика, имеются перекаты менее трех фут, — в некоторых местах даже до двух фут, а в верхнем течении, от Келифа до Файзабада, менее трех фут перекатов не встречалось. Но перекаты верхнего течения реки, проходящие через каменные гряды, гораздо опаснее для плавания, чем остальные песчаные, а потому углубление судна для этого района реки не должно превышать 2' 2'', предполагая, что, при переходе переката, во время работы машины, корма осаживается, приблизительно, на пол фута. Желательно было бы углубление судна иметь ровно два фута, но, как будет указано ниже, это невозможно, вследствие других требований и условий плавания, а именно, размеров судна и силы его двигателя.

Фарватеры верховья реки, хотя несколько и глубже, чем в среднем ее течении, но гораздо извилистее и уже; их может с успехом проходить только судно меньших размеров, чем [273] пароход «Царь». Приблизительно эти размеры могут быть следующие: длина по ватер-линии от 110 до 115 фут, а ширина без кожухов от 18 до 20 фут, с кожухами от 36 до 38. При таких размерах судна необходимо вместить в него машину, соответствующую силе течения реки, и достаточное количество топлива и запасов для плавания.

Как уже объяснено, сила течения летом может достигать на Пяндже и Аму-Дарье 8 узлов. Следовательно, чтобы преодолеть его пароходу, имеющему на буксире баржу, потребуется силу машины иметь никак не менее 11 узлов. В данном случае, буксируемая баржа должна быть не таких больших размеров, как существующие во флотилии «Петербург» и Москва», а маленькие, типа хивинского каюка с грузоподъемностью в 3.000 пудов, т. е. такие, какие в настоящее время строятся для флотилии на заводе Альтфатера по указанию Главного Штаба. Баржи же «Петербург» и Москву, при вышеупомянутой силе течения, не в состоянии будет даже буксировать там новый пароход «Цесаревич», обладающий 12-ти узловою скоростью хода.

Сила машины и ограниченные размеры парохода неизбежно требуют, чтобы пароход был бы буксирный, так как при этих условиях грузового парохода построить невозможно. Он должен только подымать необходимый груз нефти, инвентаря, запасов для плавания, экипаж и незначительное количество пассажиров. Точно также является невозможным для современной техники кораблестроения поставить на пароход, вышеупомянутых размеров, машину силою большею 11 узлов, хотя было бы это и крайне желательно.

Количество нефти пароход должен вмещать в себя на столько достаточное, чтобы в состоянии был пробегать расстояния от пункта до пункта запасов нефти.

Приняв во внимание силу машины в 11 узлов и расход нефти, не превышающий 1 1/4 фунта на одну индикаторную силу, а также все условия плавания, пароходу достаточно будет иметь запас нефти в 500 пудов.

Исходя из всего вышесказанного — для успешного плавания [274] по верховью реки необходимо иметь следующий буксиро-пассажирский пароход:

Кроме того, надо принять во внимание, чтобы машина парохода была бы с поверхностным охлаждением и вся обшивка подводной части и ширетрека имела бы толщину не менее 5/32'', предполагая, что весь пароход будет стальной. Это последнее обстоятельство необходимо в виду того, что при плавании в верховье реки пароходу придется делать переходы по каменистому грунту.

Такого рода пароход построить возможно, так как выставленные здесь требования, хотя и затруднительны для выполнения, но они не неисполнимы при современном развитии техники кораблестроения.

Что же касается до барж, то тип таковых, как уже упомянуто выше, выработан и, полагаю, будет пригоден для плавания по всей Аму-Дарье, не исключая и верховья.

Нефтехранилища.

Из рассмотренного в предыдущей статье вопроса какого типа необходимы суда для плавания по р. Пянджу и верховью Аму-Дарьи видно, что количество нефти, которое могут вместить в себя пароходы установленного типа, это — 500 пудов. Между тем, расстояние от г. Керки, где имеется нефтехранилище, до Файзабад-Калы, предела судоходного Пянджа, по фарватерам рек можно считать не менее 500 верст, и следовательно, для одного парохода вышеупомянутого типа, при обыкновенных условиях плавания, потребуется нефти в оба конца, т. е. от Керки до Файзабад-Калы и обратно — от 1.800 до 2.000 пуд. [275]

В виду этого, для успешного плавания парохода необходимо иметь на пути в различных местах запасы нефти.

Наиболее удобными пунктами для устройства нефтехранилищ являются Келиф, Термез и устье Пянджа. Во всех означенных местах фарватер постоянный и берега незаливаемы и неразмываемы, а потому и нефтехранилища возможно устроить на берету постоянные, подобно нефтехранилищу Керкинскому. Каждое нефтехранилище должно иметь такое количество цистерн, чтобы вмещать в себя не менее 3.000 пудов нефти. Предполагая, что цистерны будут шестифутового размера, как наиболее удобные для перевозки, на каждое нефтехранилище потребуется 9 цистерн.

Если же плавание будет совершаться только до устья Пянджа, то тогда можно будет ограничиться устройством двух таких же нефтехранилищ на Келифском и Термезском берегах.

При вышеупомянутых нефтехранилищах могут быть сделаны и запасы всех остальных материалов для плавания, во избежание обременения пароходов лишним грузом.

Лоцманские станции.

Опыт показал, что лоцманские станции, устроенные на среднем и нижнем течении Аму-Дарьи, не оказались целесообразными, вследствие чрезвычайно быстрого изменения фарватеров реки и, в настоящее время, эти станции за бесполезностью сами собою упразднились. Лоцмана же на судах флотилии — постоянные, и производят промер реки только там, где встретится необходимость во время плавания и где с мостика нельзя определить точно фарватер.

От г. Керки до Патта-Кессара, Аму-Дарья имеет одинаковый характер фарватеров, как в среднем и нижнем течении реки. От Патта-Кессара же до Файзабад-Калы фарватеры более ровные, но часто каменистые.

В виду этого, от Керки до Патта-Кессара в лоцманских станциях надобности не встречается. В районе же реки от Патта-Кессара до Файзабада определение фарватеров с мостика парохода, даже для мало опытного лоцмана, не затруднительно. [276] Тем не менее, постоянный предварительный промер в означенном течении реки, а в особенности между Кафирнаганом и Сурханом, а также в устье Пянджа, необходим во время плавания до тех пор, пока река не будет точно обследована и каждый камень на фарватере известен как командирам, так и лоцманам.

Кроме этого, вообще выгоднее для казны и полезнее для дела, в сомнительных местах фарватера приставать с пароходом к берегу и делать предварительный промер, чем содержать лоцманские станции.

Заключение.

Все изложенное в настоящем отчете вполне разрешает главные задачи по вопросам судоходности Пянджа и верховья р. Аму-Дарьи и установления там пароходства.

Результаты исследования означенных местностей в стратегическом, торговом и санитарном отношениях должны быть представлены в отчетах капитана Полозова, коллежского асесора Губаревича-Радобыльского и врача 19-го Туркестанского линейного баталиона титулярного советника Кожевникова, которые в то время, когда пароход производил гидрографическую опись реки, съезжали на берег для работ по соответствующим задачам.

Весьма вероятно, что эти работы означенных членов экспедиции дали конечные результаты, но гидрографические исследования верховья Аму-Дарьи еще далеко не могут считаться выполненными. Требуется подробная еще опись Аму-Дарьи от устья Пянджа до Патта-Кессара и от Чушка-Гузара до Керки, т. е. на расстоянии, считая по фарватеру, приблизительно 385 верст. Из прилагаемой в отчету таблицы № 2 видно с какою скоростью возможно производить опись реки при помощи пелингов, лота и лага. Потребуется немало времени довести начатое дело до конца, и так как гидрографические работы возможно производить только раннею весною или осенью, то в течение одного года едва ли удастся описать вышеупомянутые районы реки. Это тем более, что особенно тщательный промер должен быть [277] произведен в местности между устьем рек Сурхана и Кафирнагана и каждый встречающийся здесь подводный камень должен быть нанесен на карту.

Произведенная экспедицией опись Пянджа и части Аму-Дарьи была сделана, так называемой, морской съемкой при помощи взятия пелингов на береговые рейки. Таким способом можно продолжить опись реки от устья Пянджа до Патта-Кессара. От Чушки-Гузара же до г. Керки необходимо применить съемку мензульную, так как, пройдя Чушка-Гузар, река расширяется на несколько верст и брать пелинги с парохода на рейки невозможно.

Кроме того, было бы весьма полезным в некоторых местах реки определить несколько астрономических пунктов, как исходных точек для съемки. Места для определения астрономических пунктов должны быть выбраны незаливаемые и не размываемые, а таких мест на Аму-Дарье имеется несколько.

При описи протоков и притоков верховья Аму-Дарьи были бы полезны имеемые при флотилии катера № 1 и № 2, если последние окажутся после переделки вполне пригодными для плавания.

Текст воспроизведен по изданию: Отчет об экспедиции в верховье р. Аму-Дарьи (1894 г.) // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. Выпуск LXIV. СПб. 1896

© текст - Батурин А. Д. 1896
© сетевая версия - Тhietmar. 2021
© OCR - Иванов А. 2021
© дизайн - Войтехович А. 2001
© СМА. 1896