II

Донесения императорского российского консульского агента в Коломбо.

Деятельность порта Коломбо в 1914 году.

Война значительно изменила внешний облик порта Коломбо. Число коммерческих судов заметно упало, вместо них появились серые крейсера и броненосцы, военные транспорты и другие суда. Вместо 2.335 пароходов, пришедших в Коломбо за грузом в 1913 году, в 1914 году пришло всего лишь 2.027 пароходов. Тоннаж всех судов упал с 9.510.532 тонн до 8.467.129 тонн. Сократился также грузооборот порта. В 1914 году было импортировано 850.000 тонн разного груза, против 1.056.000 тонн в 1913 году. Угля было ввезено 612.000 тонн, против 745.000 тонн в 1913 году. Только экспорт несколько поднялся и достиг 517.000 тонн, против 508.800 тонн в 1913— году. Отчетный год начался и первая его половина протекла необыкновенно в экономическом отношении успешно. Цены на продукты Цейлона стояли всюду высокие, и экспорт (особенно копры) чрезвычайно оживился. Война [133] помешала отчетному году достичь в экономической сфере острова рекордных цифр.

Деятельность порта Коломбо растет с каждым годом. Если исключить 1914 год, как год войны, то видно будет, что за последние десять лет (с 1903 по 1913 год) число посетивших Коломбо судов возрасло с 2.975 до 3.310, а тоннаж поднялся с 6.037.000 до 9.510.000 тонн, т. е. более 50%. Число ввезенных за этот период товаров удвоилось, а экспорт поднялся более, чем на 30%.

Все увеличивающаяся деятельность порта Коломбо заставила правительство приступить к большой строительной программе. Главный инженер порта был послан осмотреть все большие европейские порты и познакомиться с последним словом техники в этой сфере. Результатом этой поездки инженера было применение к порту Коломбо многих улучшений.

Улучшена подача угля на пароходы. Механическая погрузка угля стоила бы очень дорого для порта, и поэтому по старому оставлена ручная погрузка, но улучшены средства подачи угля с берега на баржи. Было выстроено несколько новых больших складов для груза, открыты огромные склады для риса.

Порт углубляется до уровня 33 футов, а местами до 36 футов. В этом отношении порт строго следует за углублением Суецкого канала. Для землечерпательных работ были заказаны в Англии две больших [134] землечерпалки. На эти работы в 1914 году была затрачено больше миллиона рупий.

Многие работы в порту были приостановлены правительством, желавшим соблюсти экономией известное равновесие между расходами и доходами страны. [135]

II.

О характере торговли на Востоке.

Если правильна старая истина, что Восток коренным образом отличается от Европы, то эта истина особенно применима к характеру торговли на Востоке.

В Европе торговля значительным образом «американизировалась», потребовались дорогие и нужные рекламы, вырасли великолепные дворцы, магазины, широко развилась система продажи по образчикам, заказы по телеграфу за тысячи верст и т. д. В этом отношении Восток остался верным заветам древней старины. Люди ведут на Востоке торговлю согласно обычаям и преданиям отцов и дедов. Психология торговца на Востоке совершенно иная, чем владельца большого универсального магазина в европейском городе.

В печати неоднократно выражается удивление по поводу необыкновенного успеха, который выпал на долю германских товаров на Востоке. Еще недавно английские фабрикаты являлись почти единственными изделиями [136] европейского производства на рынках Востока. В последние до войны годы Великобритания медленно, но неуклонно теряла клиентуру на Востоке, которая переходила в руки Германии, Австрии, Японии и Америки.

Главная причина успеха новых конкурентов лежит в их понимании психологии восточного купца, его привычек, вкусов и пр.

Теперь стало азбучною истиною, что, сидя дома, нельзя вести экспортную торговлю с Востоком.. Нужно искать покупателя, ловить его, тащить к себе почти насильно. Для этой цели создался институт коммивояжеров, которым особенно воспользовалась Германия. За Германией, нехотя, с некоторою долею брезгливости, пошла и Великобритания. В настоящее время огромная торговля ведется исключительно через коммивояжеров.

Согласно отчету начальника таможни в Коломбо, в 1914 году было зарегистрировано 292 коммивояжера, прибывших на остров с образцами товаров. Помимо таких коммивояжеров на Цейлон приезжает много коммивояжеров без образцов (представители машинных заводов, автомобильных фабрик и пр.), число которых не поддается регистрации.

Но недостаточно послать армию коммивояжеров и тем пожать плоды победы. Английские фирмы посылают на Восток больше коммивояжеров, чем Германия, однако английская [137] торговля вытесняется германскою. Нужно выработать особый тип коммивояжера для Востока. Такой коммивояжер должен знать в совершенстве психологию восточного торговца, должен обладать даром красноречия, должен не гнушаться туземца, хотя бы и самого грязного на вид.

Когда англичанин коммивояжер приходит в лавку мануфактурными товарами, то он скромно показывает образцы своих изделий и цены их. Товар может быть гораздо лучше германского производства, но торговцы в Коломбо больше склонны к последнему, навязанному им германским ловким коммивояжером. Немец знает, как показать товар лицом. Он принесет с собою лупу и начнет объяснять туземцу все преимущества своего товара.

Туземец, который плохо понимает в механическом производстве материй, польщен таким объяснением и доверяет ему больше, чем своим глазам. Дальше немец старается убедить покупателя в высоких качествах своего товара, оглушает туземца многочисленными аргументами в пользу германского фабриката. Если туземец не сдается с первого раза, то немец забежит к нему несколько раз, пока, наконец, он не покорит недоверие или консерватизм купца. Далее, немец не сторонится от туземца, как от прокаженного. Он подаст туземцу руку, пригласит его в бар, придет к туземцу в дом и наговорит кучу [138] любезностей жене и детям купца. Туземцы, которые привыкли видеть со стороны англичан одно лишь высокомерие, легко поддаются на удочку немца и отдают «любезному человеку» весь заказ. То, что в Европе делает дорогая реклама, то с успехом может сделать на Востоке ловкая лесть.

Во многих случаях необходимо посылать на Восток не коммивояжеров, а особых представителей, которые могли бы самостоятельно решать многие вопросы, возникающие в товарообмене. Коммивояжер годится для сравнительно небольших сделок. Для продажи крупной партии товара необходимо коммивояжера заменить особым представителем фирмы. Такой представитель фирмы должен самостоятельно решать вопросы о кредите, о дальнейшей сбавке цены и т. д. Он должен быть хорошо знаком с местным рынком и его купцами, поэтому такой человек должен осесть на месте, зарекомендовать себя, как солидного человека. Он должен быть тонким специалистом своего дела, знать все недостатки своих конкурентов, что возможно только при продолжительном пребывании на месте продажи.

Успех германских фирм на Востоке объясняется отчасти тем обстоятельством, что большинство владельцев германских фирм продолжают работу на месте, англичане же, как только «сделают деньги», тотчас уезжают в Англию, откуда руководят делами фирмы по [139] почте или телеграфу. Если в Коломбо обратиться к английской фирме с какою нибудь новой коммерческой комбинацией, то обыкновенно следует ответ: «Хорошо, мы дадим вам ответ завтра», что значит телеграфный запрос в Лондон, к главе фирмы. Германские фирмы решают все коммерческие дела немедленно, без всяких запросов в Берлин или Франкфурт. Затем, лицо подчиненное, как управляющий английской фирмы, так и владелец фирмы, руководящий делами за тысячи миль, боятся риска в коммерческих делах, благодаря чему многие коммерческие сделки переходят в руки германских фирм.

Если какая либо фирма хочет завязать с Цейлоном или другим рынком на Востоке коммерческие сношения, должна необходимо открыть на месте отделение.

Наконец, чрезвычайно важным фактором для успеха на Востоке являются низкие цены. Как бы ни был хорош товар, но если цена на него значительно отличается от подобного же фабриката другой марки, такой товар с трудом найдет сбыт на восточном рынке. Дешевизна является необходимым условием торговли на Востоке. Для Востока поэтому необходимо производить товары особого, невысокого качества, но отличающиеся дешевизною. В этом отношении нужно действовать также, как работает одна английская фирма в Коломбо. Эта фирма имеет лучший универсальный магазин в Коломбо, где [140] продаются только товары хорошей марки и лучшего качества. В доме этого магазина помещается другой магазин, под иною фирмою, но одного и того же хозяина. Этот магазин продает (и с большим успехом) товары на 30% дешевле, но значительно хуже по качеству. Большинство публики в Коломбо предпочитает второй магазин первому. [141]

III.

Влияние войны на морские фрахты.

Может быть ни в какой другой отрасли коммерческих предприятий на Востоке влияние войны не сказалось так резко и внезапно, как в пароходном деле. Первые два-три месяца с начала войны пароходные сообщения между Европою и Востоком были сильно расстроены. Английское правительство реквизировало огромное количество пассажирских и грузовых пароходов для перевозки войск из Англии во Францию, а затем для транспортирования войск из Индии, Австралии и многих английских Колоний. Почтово-пассажирское движение было совершенно расстроено и до сих пор оно порядком не налажено. Почта приходила и приходит неаккуратно и разными путями, на пароходах разных национальностей. Большинство пароходов двух крупнейших английских предприятий, поддерживавших почтово-пассажирское еженедельное сообщение [142] между Европою и Австралиею (с заходом в Коломбо), было взято английском адмиралтейством под перевозку войск, превращено в вспомогательные крейсеры, плавучие госпитали и пр. Сколько для этого потребовалось взять судов, можно судить из следующего факта: 2 ноября 1914 года через Коломбо прошел первый австралийский отряд на 38 пароходах, вместимостью в 320,181 тонну. Кроме этого отряда все время шли другие небольшие отряды в пять-шесть пароходов. Французские пароходы были также взяты французским правительством для надобностей перевозки войск.

Дезорганизация в почтово-пассажирском движении однако не была настолько чувствительной, насколько, пагубным для всей торговли оказалось прекращение регулярных рейсов грузовых пароходов.

Война внезапно вычеркнула из пароходных сообщений на Востоке весь огромный грузовой и пассажирский флот Германии и Австрии. Какое место занимал этот флот на Востоке, можно видеть из статистики порта Коломбо. В 1913 году из Коломбо вышло 3.628 судов, с грузовместимостью в 8.098.028 тонн. Из этого числа 361 судно, с грузовместимостью в 1.340.312 тонн, принадлежало Австрии и Германии.

Можно с уверенностью сказать, что из всего числа судов, проходящих через Коломбо, война внезапно вычеркнула около 1/3 их, если не больше. [143]

Такая убыль в тоннаже немедленно отразилась самым отрицательным образом на торговле Цейлона. Многие продукты острова быстро упали в цене за невозможностью их экспортировать. Так копра упала с 400 рупий за тонну до 150 рупий, резина — с 1 рупии 50 ц. за фунт до 1 рупии, графит — с 300 рупий за тонну до 200 рупий и т. д. Склады таможни были битком набиты и отказывались принимать грузы.

Дальнейшее расстройство в пароходное дело внес германский крейсер Эмден, который потопил и захватил 17 больших пароходов. После каждого набега Эмдена в пароходных компаниях создавалась паника, и многие пароходы по неделям отсиживались в Коломбо.

Пароходы стали сильно задерживаться и в европейских портах. Выгрузка пароходов в Марселе, Лондоне, Ливерпуле требовала огромного времени, часто более месяца.

Благодаря всем этим факторам, тоннаж в Коломбо быстро убывал. Грузоотправители должны были записываться в очередь за много месяцев вперед. Случалось часто, что уже расписанное место на пароходах неожиданно вычеркивалось, так как пароход брался правительством для военных надобностей.

Благодаря всем этим условиям, ставки фрахта стали быстро подниматься. Первыми поднялись ставки на массовые грузы, перевозимые пароходами-бродягами. С 30 шиллингов [144] за тонну на рис из Рангуна в Европу ставка фрахта поднялась до 80 шиллингов. Фрахт на уголь из Англии поднялся с 12 шиллингов за тонну до 60 шиллингов (затем упал до 30 шилл.).

Вслед за подъемом фрахтов на массовые грузы поднялись фрахты пароходной конференции на Востоке.

До войны резина перевозилась в Европу по 65 шиллингов за тонну, чай — 33 шиллинга, графит — 27 шиллингов 6 пенсов, кокосовое масло — 27 шиллингов 6 пенсов, копра — 30 шиллингов — и т. д., теперь же фрахты на все эти товары поднялись до 96 шиллингов за тонну.

Поднятие фрахтов, конечно, вызвало протесты со стороны грузоотправителей, но конференция отказалась наотрез понизить фрахты, ссылаясь на увеличение навигационных расходов.

Навигационные расходы, действительно, сильно возрасли. Тонна кардифа в Коломбо поднялась с 35 шиллингов до 65 шиллингов, оплата труда команды поднялась на 25%-30%, страхование пароходов от военного риска поглощает большие суммы. Затем долгие стоянки в портах ложатся тяжелым бременем на пароходства.

Торговля уже приспособилась к высоким морским фрахтам, и теперь почти не слышно жалоб на чрезмерность морских фрахтов. Вся прибавка морских фрахтов без труда [145] была перенесена грузоотправителями на покупателя в Европе. Грузовое движение мало-помалу восстановилось в старых, регулярных формах, а торговый мир на Востоке готов платить любые фрахты, лишь бы иметь достаточный тоннаж. [146]

IV.

Призовые суда в Коломбо.

Объявление войны застало в Коломбо три германских парохода: «Трифельс» (4.750 тонн), «Штейнштурм» (5.000 тонн) и «Рейхенфельс» (4.697 тонн). Суда эти были задержаны начальником таможни и отданы в распоряжение призового суда. Кроме этих судов в открытом море были задержаны и приведены следующие пароходы: «Раппенфельс» (5.883 тонны), «Ферс» (4.229 тонн), «Молткефельс» (4.921 тонна) и «Австралия» (7.485 тонн).

Всего, следовательно, было захвачено семь германских судов, грузовой вместимостью в 36.965 тонн (стоимостью в 4-5 милл. рублей без груза).

Из австрийских судов был задержан только один пароход «Иосиф Август Фохерцог» (2.651 тонна), но был отпущен затем в порт Даресалам.

Все суда были впоследствии объявлены призами, и также и груз на них. Оказалось, однако, что большая часть груза принадлежала английским банкам, выдавшим деньги под [147] залог коносаментов. Этот груз был немедленно выдан держателям грузовых документов.

Груз германский был продан с аукциона.

Пароход «Трифельс» был реквизирован английским правительством Индии, пароход «Раппенфельс» был отослан в Калькутту с призовым грузом, пароход «Рейхенфельс» с полным грузом кардифа ушел в Бомбей в распоряжение английского флота, пароход «Штейнштурм» и пароход «Молткефельсь» с призовым грузом были посланы в Мадрас, пароход «Ферс» с частным грузом был отправлен в Лондон и пароход «Австралия» был продан в Коломбо английской пароходной компании. [148]

Захват японцами стекольного рынка на Цейлоне.

До войны на Цейлон ежегодно ввозилось разного стекла на общую сумму около 500.000 рупий (или около 320.000 рублей). Главными поставщиками стекла были Великобритания, Бельгия, Германия, Австрия и Япония. После войны единственными крупными поставщиками стекла могли быть Великобритания, Америка и Япония. Между этими странами и началось соревнование, из которого, по всем признакам, победительницею выйдет Япония.

Если в настоящее время пойти в туземный квартал Коломбо, где сосредоточены все лавки, торгующие предметами для обихода туземцев, то повсюду можно видеть стеклянные изделия японского производства. Стаканы до войны ввозились в огромном количестве из Австрии. Японцы теперь выделывают стаканы по качеству не хуже австрийских, хотя несколько дороже по цене (около 10%). В области строительного стекла (оконного и пр.) Япония также сделала огромный прогресс. Выделка такого стекла значительно улучшилась, по сравнению с предыдущими японскими опытами. Цена японского стекла также побивает всех других [149] конкурентов. Так ящик бельгийского стекла стоил около 17 шиллингов, такой же ящик японского стекла стоит теперь всего лишь 12 шиллингов. Большую торговлю начала Япония лампами. Хотя в этой области Япония еще недостаточно усовершенствовалась, и японские лампы, хотя и дешевые, не могут вытеснить с рынка английские изделия. Америка также заинтересовалась этим делом и посылает образцы своих изделий. Английские фабриканты завалены военными заказами и поэтому не могут удовлетворить спрос частных заказчиков. Благодаря этому Америка может с успехом сбывать лампы на Цейлоне. [150]

VI.

Захват Японией мануфактурного рынка на Цейлоне.

Влияние войны на мануфактурный рынок на Цейлоне сказалось постепенно. Первые месяцы войны торговцы все еще имели большой запас германских и австрийских товаров. Кроме того из Европы все еще шли транспорты этих— товаров, полученные английскими и другими фирмами из Германии еще до войны.

Но мало-помалу недостаток бумажного и прочего товара стал сказываться на местном рынке. Торговцы неохотно делали заказы английским и американским фирмам, так как товары этих фирм стоят значительно дороже германской марки. Большинство публики, особенно коммерческой, считало настоящую войну быстропроходящим явлением и с дня на день ждала разгрома Германии и заключения мира. Эта уверенность также заставляла цейлонских купцов воздержаться от заключения сделок на поставку мануфактурного товара с новыми производителями, и они поджидали вновь открытия германского и австрийского дешевого рынка. С этим ожиданием купцы дотянули до того, что скоро на Цейлоне появился «мануфактурный голод». В магазинах нельзя было достать ниток, булавок, иголок, лент и прочего мануфактурного товара, а также игрушек, парфюмерии и пр. Телеграфные заказы [151] мануфактурного товара в Англии не могли быть исполнены немедленно, благодаря перегруженности мануфактурных фабрик в Англии. Многие заказы мануфактуристы в Англии продержали несколько месяцев и отказались от них, вследствие недостатка рабочих на фабриках, высоких цен на краски, а также затруднений с отправкою товаров на пароходах.

Таким образом сложились чрезвычайно благоприятные условия рынка для любой страны, которая могла бы немедленно удовлетворить «мануфактурный голод» на Цейлоне (и в Индии). Япония была готова выбросить на Цейлон весь залежавшийся товар. Но Япония не только с большим барышом продала свои товары, она быстро приспособилась к новым запросам, организовала производство новых товаров (булавок, иголок, духов, мыла и пр.). Транспортировка товаров также не встретила больших затруднений, благодаря тому, что большинство пароходов из Японии всегда имеют порожнее место для Коломбских грузов. Затем фрахты из Японии в Коломбо стоят значительно ниже фрахтов из Англии или Америки.

Мануфактурный рынок на Цейлоне определяется не опросами небольшой европейской колонии, а миллионами туземного населения.

Представитель любой мануфактуры, желающий продать большую партию товара, должен обратиться к туземным фирмам, торгующим в Петта, туземном квартале Коломбо. [152]

На Цейлоне почти каждый сингалезец одет в фуфайку и саронгу, род юбки. Благодаря этому спрос на эти предметы необходимого туземного туалета чрезвычайно велик. До войны главным поставщиком фуфаек была Германия и Австрия (с ними конкурировала Индия). Их место на местном рынке быстро захватила Япония. Средняя цена японской бумажной фуфайки определяется в 23 цента (около 15 коп.), тогда как фуфайка английского или другого производства стоит не менее 50 центов. Несмотря на сравнительную дешевизну японских фуфаек, последние по своему качеству мало чем уступают английскому конкуренту. На туземном же рынке низкая цена это все.

Саронги также перешли в руки японских поставщиков. Хотя в этой области японские мануфактуристы заняты больше первыми опытами, чем организацией торговли в большом размере.

Вслед за фуфайками и саронгами большим спросом на Цейлоне пользуются носки. Япония выбросила на цейлонский рынок огромные партии носков, по ценам вне конкуренции для европейских фабрик. Так пару японских бумажных носков высшего качества можно купить в Петта на 40 центов (27 коп.), а пару носков английской марки нельзя приобрести дешевле 1 рупии (64 коп.). По местным сведениям, американские и швейцарские мануфактуристы собираются конкурировать с японскими поставщиками. Но это вопрос еще будущего. [153]

Большую торговлю ведут туземные купцы кружевами. До войны главным поставщиком кружев была Швейцария. Японцы стараются и в этой области бумажного рынка захватить покупателей и уже начали производить кружева, однако японские кружева пока не пользуются большим успехом в Петта, несмотря на их сравнительную дешевизну.

Торговлю иголками, булавками и лентами японцы твердо захватили в свои руки. Они производят эти товары по качеству не хуже германских или австрийских, а по цене значительно низшей.

Почти каждый туземец на Цейлоне имеет черный зонтик. Многие туземцы ходят почти совершенно голыми, но все-таки защищают себя от дождя зонтиком. Ежегодно на Цейлон ввозится около 70.000 дюжин зонтиков. Качество японских зонтиков значительно хуже европейского производства, но цена их на 40-50% дешевле.

Помимо мануфактурных товаров Япония стала ввозить в большом количестве другие товары, заместив собою не только Германию и Австрию, но вытесняя с местного рынка товары английского производства. Из таких товаров можно отметить парфюмерию, игрушки, чайные ящики и пр. [154]

VII.

Иммиграция рабочих из Индии на Цейлон в 1914 году.

Плантации на Цейлоне почти исключительно работают трудом индусских рабочих. Местное население Цейлона чрезвычайно неохотна идет на плантации. Причина тому — не только леность и отвращение к напряженному труду на плантациях, но также и обеспеченность туземного населения. Большинство сигналезцов является мелкими держателями земельной собственности. Небольшое поле риса, несколько кокосовых пальм и небольшой садик с разными плодовыми деревьями совершенно достаточны, чтобы прокормить семью сингалезца. Богатейшая в мире природа щедро одаряет легкий труд земледельца. Сингалезец поэтому редко уходит из своего дома на поиски за работою, если только его к этому не приневолит нужда в образе неумолимого ростовщика — чити.

Вследствие такого инертного отношения коренного населения Цейлона к работе на плантациях, плантаторы с давних пор вынуждены были выписывать необходимый рабочий контингент из Индии. В настоящее время на плантациях Цейлона занято более 500.000 пришлых из Индии рабочих. Часть рабочих возвращается в Индию, скопив необходимую сумму денег, но многие рабочие оседают на острове. [155]

Набор и доставка рабочих из Индии на Цейлон ведется под строгим контролем индусского и цейлонского правительств. Правительство Индии заинтересовано, чтобы рабочие не попадали в руки хищных наемщиков, правительство Цейлона оберегает остров от заноса разных заразных болезней (чумы, холеры, проказы и пр.), а также заинтересовано в правильном снабжении рабочих на плантациях, от преуспевания которых зависит все благосостояние острова.

Раньше индусские кули (рабочие) ввозились на остров морским путем. По прибытии на остров, кули отсылались в карантинный лагерь Рогама, недалеко от Коломбо. После осмотра в карантине кули отсылались на плантации.

С открытием сквозного железнодорожного сообщения между Цейлоном и Индией, пришлось изменить систему карантина. Карантин был учрежден в Индии, в Мандапаме. Там были выстроены бараки для кулей, вместимостью для 3.200 человек.

В 1914 году на Цейлон иммигрировало всего 60.774 кули. По сравнению с предшествующими годами, 1914 год отличается крайне небольшим притоком рабочих. Так в 1913 году на Цейлон иммигрировало 120.230 кули, и в 1912 году — 117.910 кули. С 1886. года еще не было такого скудного притока кули. Причина тому, конечно, кроется в войне. [156] Война заставила плантаторов приостановить дальнейшее расширение плантаций. Во многих случаях плантации, особенно резиновые, сократили добычу продуктов. Затем состояние погоды, обилие дождей в южной Индии, где набирается весь контингент рабочих, было очень благоприятным для земледельческих работ, и кули поэтому неохотно вербовались на Цейлон. К этому нужно прибавить панику, вызванную войною среди населения. В южной Индии распространялись самые нелепые слухи о войне. Многие были уверены, что всех кули, вербуемых для Цейлона, в действительности отсылают на войну.

Текст воспроизведен по изданию: Донесения императорского российского консульского агента в Коломбо // Донесения императорских российских консульских представителей за границей по торгово-промышленным вопросам, № 59. 1916