№ 58
15 июня 1873 г. — Письмо министра путей сообщения генерал-лейтенанта графа А. П. Бобринского 4 з Министерство иностранных дел о проекте Ф. Лессепса
Г[осподин] Государственный Канцлер при отношении от 1-го мая № 1306, препроводив письмо нашего посла в Константинополе, по предложению г. Лессепса о соединении европейских железных дорог с англо-индийскими, просил о доставлении моего заключения по этому предмету. [157]
В приложенном к этому письму заявлении г. Лессепс высказывает предположение о соединении европейских железных дорог с англо-индийскими посредством постройки железной дороги от Оренбурга через Самарканд в Пешавер протяжением в 3.505 верст. Изыскания по этой линии и самое сооружение оной предполагает г. Лессепс произвесть посредством учреждения особого общества, которому также могла бы быть поручена и эксплуатация дороги. На изыскания, по исчислению г. Лессепса, потребуется 3.000.000 фр[анков], которые полагается собрать по подписке.
Заявляя такое предложение, Лессепс объясняет, что цель его начать переговоры для узнания, соизволит ли Государь Император одобрить в принцип это предприятие. На самом же письме генерал-адъютанта Игнатьева Государь Император Высочайше соизволил написать: «Il faudra у penser serieusement avant de repondre» (Нужно серьезно подумать, прежде чем давать ответ (франц.)).
Рассмотрев это предложение с надлежащим вниманием, я, со своей стороны, нахожу:
Соединение Европы с Индиею, посредством рельсового пути, представляет идею, осуществление которой, конечно, как объясняет и г. Лессепс, имело бы чрезвычайно важные последствия в моральном, торговом и политическом отношениях, но положительно оценить выгодность этих последствий собственно для нашего отечества можно бы лишь путем подробного изучения всех обстоятельств не только в торговом, политическом и стратегическом отношениях, но и в отношении возможности осуществления самого предприятия как с технической, так и с финансовой стороны. На такое изучение потребно немалое время, затрата большой суммы и преодоление многих препятствий, истекающих из самой сущности предприятия, затрагивающего интересы не только России, но и иностранных держав.
При недостатке же данных и при затруднении в собрании их я не могу дать положительного отзыва за или против настоящего предложения, но тем не менее считаю долгом остановить внимание на следующих обстоятельствах:
Сеть наших главных железных дорог, несмотря на значительное протяжение уже устроенных, строящихся и имеющих быть разрешенными в текущем году линий, далеко еще не имеет той законченности, при которой можно бы считать удовлетворительными главнейшие потребности государства в скором и правильном сообщении. В этом отношении еще многое остается сделать, и для этой цели должны быть прежде всего обращены усилия и средства государственные.
В таком положении каждый новый железнодорожный путь должен быть допускаем с самою строгою разборчивостью, дабы он не пал непроизводительно на государство и не отвлек финансовых средств, могущих быть употребленными с большею пользою.
По сему настоящее время я считаю неудобным к осуществлению предложения г. Лессепса, так как государство несет уже большие затраты по уплате гарантии по существующим железным дорогам, и таковые затраты еще увеличиваются с постройкою новых значительной длины линий, а уменьшение этих затрат последует лишь в то время, когда вся сеть железных дорог будет выполнена и когда вследствие того разовьется благосостояние государства, а с тем вместе и усиление движения по железным дорогам и доходности их.
Хотя г. Лессепс полагает сумму, потребную для изыскания и самого сооружения задуманной им дороги, собрать путем публичной подписки, вовсе не упоминая о правительственном содействии его предприятию, но тем не менее нельзя [158] ожидать, чтобы таковое содействие вовсе не потребовалось, так как в противном случае подписка была бы безуспешна, чему доказательством служит изведанная на опыте трудность сбыта негарантированных акций большей части наших железнодорожных обществ.
Содействие же правительства, не говоря уже о дипломатических переговорах с иностранными державами, как с уверенностью полагать можно, потребуется дарованием гарантии и разных субсидий и преподанием помощи войсками, неизбежной при проведении дороги в Средней Азии.
И то и другое содействие сопряжено с огромными расходами, без положительной надежды на их возмещение возвратом ли затраченных сумм или другими выгодами для государства, между тем как эти расходы могут быть обращены на предприятия, действительная плата которых видима положительно.
Кроме вышеизложенных обстоятельств нельзя умолчать и о тех препятствиях, какие не только сооружение дороги и самые изыскания неизбежно встретят: а) в чрезвычайно малом населении края, чрез который дорога проводится, и при том таком населении, которое по своей дикости враждебно относится к новому пути, создавая почти на каждом шагу затруднения, убытки и необходимую вследствие сего военную расправу, и b) в безводности края и недостатке в оном не только необходимых для дороги материалов, но даже и для продовольствования людей и скота. Эти препятствия могут оказаться неодолимыми, но во всяком случае они громадно увеличат расходы, а раз взявшись за предприятие, правительство должно будет нести все жертвы, необходимые для поддержания дела.
По выше изъясненным соображениям я, со своей стороны, полагал бы предложение г. Лессепса отклонить, отложив оное до более благоприятного времени.
Если же в особых видах и также во внимании к гласности, которая придана предложению г. Лессепса в иностранных и наших периодических изданиях 5, признано будет необходимым дать ход этому предложению, то в таком случае, если после будет на то Высочайшее соизволение, следовало бы, по моему мнению, по Министерствам иностранных дел, финансов, военному и путей сообщения собрать, насколько окажется возможным, необходимые сведения и затем вопрос рассмотреть в Комитете железных дорог, который учрежден для предварительного обсуждения главных мероположений по железным дорогам (§ 28 прилож. к ст. 1453 Св.Зак. т. 1 по прод. 1868 г.).
К сему считаю необходимым присовокупить, что мысль г. Лессепса о железной дороге в Индию через Среднюю Азию не новая, так как в Министерстве путей сообщения имеется уже несколько подобных заявлений, последовавших в разное еще до 1873 года время 6.
Министр путей сообщения
генерал-лейтенант
граф Бобринский
На полях имеется рукописная помета: «Копия сообщена Игнатьеву при отн[ошении] июня 1873 г.»
АВПРИ, ф. СПб. Главный архив, 1-9, 1873-1875, оп. 8, д. 5, л. 21-25. Подлинник.
Комментарии
4. Бобринский Александр Павлович (1826- 1894) — граф, генерал-лейтенант, российский государственный деятель; в 1871-1874 гг. — министр путей сообщения.
5. Не дожидаясь ответа от России (по существу наиболее важного для судьбы всего предприятия, так как большая часть строительства приходилась на ее территорию), Лессепс развернул бурную деятельность: выступил с докладом о своем проекте на заседании Парижского географического общества, опубликовал ряд статей, сформировал Учредительный комитет (который вскоре стал международным, так как помимо французов туда вошли англичане, бельгийцы, русские), командировал члена этого комитета англичанина Стюарта в Индию для исследования на месте вопроса о возможности осуществления этого проекта, который вернулся с оптимистическим заключением. Широко обсуждался этот проект и в России, многочисленные публикации появились в газетах «Санкт-Петербургские ведомости», «Московские ведомости», «Биржевые ведомости», «Голос» и др.
6. В 60-70-е годы XIX в. в России появились многочисленные проекты постройки железных дорог между Россией и Индией через Закавказье, Среднюю Азию, Сибирь, разрабатывавшиеся различными торговыми, техническими, научными обществами. Среди них особого внимания заслуживает проект педагога и изобретателя С. И. Баранове кого. Впервые он выступил с предложением о строительстве железнодорожной линии до Пешавара в 1871 г., а через три года опубликовал свой новый, подробно разработанный проект «Индо-Волжская ж[елезная] д[орога]. По мысли Степана Барановского» (СПб., 1874). Из рассмотренных автором трех направлений (екатеринбургского, оренбургского и саратовского) он отдавал предпочтение линии Саратов — станция Калмыковская (Урал)-плато Усть-Урт-Хива-Бухара-Самарканд-Пешавар, мотивируя свой выбор тем, что это самый короткий путь, и тем, что Саратов уже связан железнодорожной сетью с европейской частью России, а та, в свою очередь, — с Западной Европой. В ходе широкого обсуждения в правительственных, торгово-промышленных, научных кругах специалистами и заинтересованными лицами было высказано немало возражений и критики (в отношении общей экономической выгоды для России, а также технических и финансовых возможностей строительства), в результате чего проект С. И. Барановского был отвергнут как нереальный и несвоевременный.