№ 167

21 января 1908 г. — Секретное донесение управляющего Генеральным консульством в Бомбее С. В. Чиркина товарищу министра иностранных дел [222] К. А. Губастову ⁵ об откликах индийской печати на проекты строительства железной дороги, соединяющей российскую и индийскую железнодорожные сети

Милостивый Государь Константин Аркадьевич,

Недавнее англо-русское соглашение ⁶, как я имел честь сообщить Вашему Превосходительству донесением от 17/30 октября мин[увшего] года, № 80, привлекло особое внимание англо-индийской прессы, подвергнувшей всестороннему обсуждению не только текст его по существу, но и возможные последствия, и моя заметка показалась бы далеко не полной без упоминания о проекте соединения наших среднеазиатских железных дорог с индийскими, проекте, если и нелегко осуществимом, то настолько заинтересовавшем Индию, что он приковал к себе внимание здешней печати не менее, чем самый договор.

Новое к толкам за и против проведения рельсового пути в Индию через Европу дала статья «Нового времени», посвященная разбору некогда высказанных покойным П. М. Лессаром ⁷ соображений по данному вопросу, вызвавших в самое последнее время горячую поддержку в лице сэра Томаса Холдича (Sir Thomas Holdich) ⁸, посвятившего в «The Morning Post» ⁹ большую статью в защиту идеи нашего дипломата.

Мнения, выраженные руководящими индийскими газетами о возможности видеть когда-нибудь под сенью великолепного Victoria Terminus ¹⁰ поезда «Москва —Бомбей», весьма разнообразны в своих деталях, но сходятся в одном, а именно — соединение Индии с Средней Азией железной дорогой, неизбежное в будущем, трудно осуществимо в настоящем.

Придерживаясь порядка моего вышесказанного донесения, я позволю себе, основываясь на статьях русофоба «Times of India», резюмировать взгляды наиболее популярных здесь газет, что даст возможность отметить некоторые, не лишенные интереса, подробности.

Глава индийской прессы видит два несомненных результата соглашения: требование уменьшения вооруженных сил страны и возрождение проекта соединения русской и индийской железнодорожных систем. Первое он считает пагубным, ибо трактаты не вечны и зависят от доброй воли заключающих их сторон, второе заслуживающим внимания, так как с доведением русской линии до Кушка и индийской до Чамана и вероятности железнодорожных рекогносцировок с одной стороны до Герата, а с другой — до Кандагара, не может быть и речи об изолированности Индии, и только участок Герат — Кандагар явится как нечто новое, неисследованное. Что касается до эмира ¹¹, то еще год тому назад его согласие на проложение рельсов через афганскую территорию показалось бы фантастичным, теперь же, по ознакомлении владыки Афганистана с удобствами железных дорог, оно не покажется даже удивительным.

Но от этих общих соображений «Times of India» переходит к проекту г. Лессара и взглядам сэра Т. Холдича и усматривает коренную ошибку защитников проекта в игнорировании мнения Индии, а оно если и не враждебно, то, во всяком случае, и не благоприятно, так как пока выгода проложения нескольких сотен миль рельсов на безводном пространстве очень проблематична.

Возвращаясь к эмиру, надо предвидеть, что, даже при его сочувствии, Афганистан, с населением его, далеко еще не готов для железных дорог, чем и объясняется медленность сооружения Лой-Шильманского пути. [223]

Мнение сэра Т. Холдича, что выгоды почтового контракта должны заставить Россию раз навсегда отказаться от мысли войны с Англией, газета считает полнейшим абсурдом, так как годовой доход в 200-300 тысяч фунтов стерлингов вряд ли удержит государство от необходимой войны.

Торговые выгоды для Индии от немедленного соединения ее со Средней Азией рельсовым путем представляются ничтожными.

Невзирая на вышесказанное, «Times of India» повторяет, что Афганистан не может быть вечно отрезан от остального мира, а Индия довольствоваться исключительно морским сообщением с Европой, и считает разрешение этих задач вопросом времени, которое вряд ли уже настало.

Разбирая соображения стратегического характера, высказываемые сэром Т. Холдичем, газета находит вполне допустимым, что «действительная граница Индии не охватывает только ее административную и политическую сферы, но простирается до северных пределов Афганистана, так как здесь индийская армия сойдется лицом к лицу с врагом», и в этом смысле постройка железной дороги через Афганистан желательна, так как Великобритания очутится в сильном затруднении, не имея легкого сообщения с пунктами, где впервые забряцает оружие.

«Проектируемая железная дорога уменьшит шансы войны, так как поставит Индию в более выгодные условия против России».

Признавая достаточную обоснованность последних выводов, «Times of India» не берет, однако, на себя ответственности предпочесть в стратегическом смысле оборудование железнодорожного пути поддержанию в первобытном состоянии обширной бесплодной области и склоняется к сохранению status quo в настоящее время.

По убеждению газеты, прямая линия из Индии в Европу, как естественный результат настоящих и последующих исторических событий, неоспорима, но в очень еще отдаленном будущем, причем несомненно лучшим направлением явится афгано-русское, преимущества коего пред месопотамским (Багдадская ж. д. ¹²) или персидско-русским очевидны.

Весьма любопытны заключения калькуттского «Englishman»‘a, который горячо приветствует неожиданно возродившийся проект как вернейший удар Багдадской железной дороге, грозящей британским интересам в Персидском заливе сведением их к нулю.

К сожалению, соединение индийских железных дорог с русскими, полагает «Englishman», не так легко, как это кажется на первый взгляд. Не говоря уже о технических трудностях, более тяжелой задачей являлось бы получение согласия на проведение железной дороги со стороны эмира и его недоверчивых подданных. Но кроме Афганистана возможно еще и направление через Персию, где Россия в сфере своего влияния не замедлит, вероятно, выступить с оборудованием рельсовых путей, которые можно только приветствовать. Но и при самых благих намерениях пройдет еще много лет, прежде чем линии эти будут построены и даже после сооружения долго будут бездоходными, прорезая бедную, полупустынную и редко населенную страну, каковые соображения не пробудят строительной горячки.

Радужно настроенный «Advocate of India» не видит в проекте ничего неосуществимого и считает, что при известной дипломатической ловкости склонить эмира к разрешению воспользоваться Кандагар-Гератским направлением не пред став ля лось бы трудным, так как линия прошла бы вдалеке от Кабула и северных провинций с их непримиримо фанатичным населением, выгоды же сообщения Индии с Европой сухим путем слишком очевидны, сокращая вдвое пробег из Лондона в Бомбей и освобождая от тирании пароходных компаний. [224]

В случае, если бы Хабибулла-хан оказался упорным последователем теорий своего отца, т.е., коротко говоря, ярым противником железных дорог и прочих западных новшеств до тех пор, пока афганская цивилизация и независимость не проложат к ним пути, [тогда], не останавливаясь перед этим препятствием и преследуя идею включения Индии в европейскую железнодорожную сеть, можно было бы избрать направление через Персию.

Не говоря уже о разнообразных выгодах сообщения Индии с цивилизованным миром сухим путем, соединение индийских и русских железных дорог было бы свежим звеном в новой англо-русской дружбе.

Очень популярный в Индии «Pioneer», весьма сочувственно встретивший англо-русское соглашение, в данном вопросе оказался недоброжелательнее даже постоянного нападчика на Россию и все русское бомбейского «Times» ‘а: «Припоминая недавние опасения русских англо-германского “железного кольца”, имеющего закрыть России доступ к Босфору и в Месопотамию и уничтожить плоды вековой работы в Средней Азии, понятна поспешность, с какой сразу после соглашения возродилась идея индо-русского пути в противовес опасности германобагдадской линии... Отдавая должное русской предприимчивости и инженерному таланту, было бы нелепым принять предложение на основаниях, избранных русской прессой».

Склоняясь к мнению сэра Т. Холдича, что рельсовые пути не менее полезны защищающемуся, чем нападающему, газета не находит необходимым спешить с открытием дверей Афганистана, так как железная дорога может вызвать такие осложнения, устранение которых было одной из целей недавнего соглашения. Нелишне также считаться с эмиром, который, при всей своей просвещенности, в достаточной мере «сын своего отца», и факт игнорирования Хабибуллой-ханом вопроса о внутренней железнодорожной сети достаточно характеризует его возможное отношение к проекту соседей.

Таковы наиболее интересные мнения некоторых из руководителей индийской печати, с которыми в большей или меньшей степени солидарны и другие выдающиеся здешние периодические издания.

В последнее время живо заинтересовало было прессу известие о сформировании якобы в С.-Петербурге особого комитета для обсуждения вопроса по соединению индийской железнодорожной системы с нашей, и прошел даже слух о выезде из Москвы специальной изыскательской партии инженеров, не нашедший себе, как и следовало ожидать, никакого подтверждения, и возбудивший такие толки и пересуды в печати и обществе вопрос остается открытым, готовый, несомненно, вновь ярко вспыхнуть при первом поводе, ввиду чрезвычайной своей жизненности и глубокого интереса.

Копии настоящего донесения препровождаются в императорское посольство в Лондоне и Туркестанскому генерал-губернатору.

С глубочайшим уважением и совершенной преданностью имею честь быть, Милостивый Государь, Вашего Превосходительства покорнейший слуга

С. Чиркин.

На полях имеются рукописные пометы: «Подробную выписку». «Военн[ому] м[инист]ру. М[инист]ру фин[ансов]; несколько экземпляров в...» (далее неразборчиво. — Сост.).

АВПРИ, ф. 147 Среднеазиатский стол, оп. 485, д. 947, л. 3-5 и об. Копия.

Комментарии

5. Губастов Константин Аркадьевич (1845 — после 1908), русский дипломат, в 1866 г. окончил учебное отделение восточных языков при Азиатском департаменте МИД, 1896-1897 гг. — вице-директор Азиатского департамента МИД, затем служил на различных посольских должностях, в 1906-1908 гг. — товарищ министра иностранных дел.

6. Имеется в виду англо-русское соглашение 1907 г. о разделе сфер влияния в Азии.

7. Лессар Павел Михайлович (1851-1905) окончил курс наук в Институте инженеров путей сообщения и поступил на службу в Министерство путей сообщения, в 1880-1884 гг. работал в Закаспийском крае, с 1884 г. — чиновник МИД, в 1890-1895 гг. — политический агент в Бухаре, 1896-1900 гг. — советник посольства в Лондоне, в 1901-1905 гг. — чрезвычайный посланник и полномочный министр в Китае.

8. Холдич, Томас Хангерфорд (1843-1929), чиновник англо-индийской администрации, с 1865 г. служивший в ведомстве, занимавшемся разного рода обследованиями, в том числе топографическими, межеванием и пр.

9. Газета «Morning Post» (полное название первоначально «Morning Post, or Cheap Daily Adviser») начала выходить в Лондоне в 1772 г., несколько раз меняла свое название.

10. Victoria Terminus — центральный вокзал в Бомбее.

11. Имеется в виду афганский эмир Хабибулла-хан, который в январе 1907 г. нанес визит вице-королю Индии лорду Минто. В Индии он имел возможность убедиться в удобстве передвижения по железной дороге.

12. Багдадская железная дорога (около 2400 км) соединяет Босфор с Персидским заливом; в конце XIX — начале XX в. концессия на ее строительство была предоставлена Турцией Германии, что крайне обострило противоречия между Германией и Англией.