-

Железные дороги Северо-Западной Индии.

(С приложением чертежа).

(Revue militaire de l’etranger. № 790. За Сентябрь 1893 года. D’apres l’Administration report on the Railways in India for 1891-1892.)

Перевел Генерального Штаба Подполковник Десино.

При взгляде на железно-дорожную карту Индии, можно удостовериться, что только двумя большими линиями, примыкающими в северо-западной границе, можно воспользоваться для сосредоточения англо-индийских войск в этом направлении. Первая и более важная, идет от Калькутты, через Каунпур (Cawnpore), Тундлу (Tundla), Хазиабад (Ghaziabad), Дели (Delhi), Амбаллу (Oumballa), Лагор, Раваль-Пинди, Атток (пересекает р. Инд) и в Пешавер. Ширина колеи на всем протяжении пути — 5 фут 6 дюймов (1,68 метр. или Ирландская колея). На более близких в р. Инду участках дорога почти повсюду одноколейная; двойной путь проложен в 1890-1891 году только на участке от Лагора до Бадами (Badami).

(Кроме этого короткого участка, Калькуттско-Пешаверская линия имеет двойную колею между Калькуттой и Могал-Сарою (Moghal-Sara) и между Аллагабадом и Газипуром. В Индии нормальная ширина колеи Ирландская, тогда как в Англии она обыкновенно бывает в 4 фута 8 1/2 дюймов (1,408 метр.).)

Вторая линия направляется с юга на север через весь полуостров Индостан, связывая собою г.г. Мадрас, Бомбей, Ахмедабад, Аджмир (Adjmir), Бандикуй (Bandikoui), Ревари, Фируспур, Раэвинд (Raewind), Мультан, Ширшах (Shirshah). Багавальпур (Bahawalpour), Суккур (где пересекает р. Инд), железно-дорожный узел (Ruk-Junction), Сиби, Кветту и [217] Кила-Абдуллу. Эта линия, несмотря на свою длину, не так важна, как предыдущая, потому что военные центры групируются по направлению от Калькутты к Пешаверу, параллельно подножию отрогов Гималайских гор. Нормальная ширина колеи только от Мадраса до Ахмедабада и от Фируспура до Кила-Абдуллы; на остальном протяжении ширина колеи в 1 метр (3 фута, 3,37 дюйма). Две колеи проложены только в окрестностях Бомбея, от Лонавлы (Lonavla) до Вирара (Virar).

Независимо от этих двух больших линий, для обороны северо-западной границы могут послужить некоторые разветвления. Эти ветви, если начать счет с севера на юг, следующие:

а) ветви от Амритзира (Amritsar) до Патанкота (Patankot) и от Вазирабада (Ouazirabad) до Джумм (Djammou), примыкающие к Кашмиру;

б) ветвь, отделяющаяся от Гольры (Golra), близ Раваль-Пинди, на участке Пешавер-Лагор и направляющаяся в Кучальгарху (Kouchalgarh) на р. Инде, где предполагалось построить мост. К этому пункту сходятся Куррамская дорога и пути, ведущие в Банну, Когату и Дера-Измаил-Хану;

в) вторая ветвь, отделяющаяся на том же участке от Лала-Мусы (Lala-Mousa), идет параллельно предыдущей в долину р. Инда в г. Кундиам (Koundiam), а затем следует этой долиной до Махмуд-Кота (Mahmoud-Kot), расположенного почти против Дера-Гази-Хана. От Махмуд-Кота отделяется одна ветвь к Гази-Гату (Ghaji-Ghat) на р. Инде и другая, на пути пересекающая Ченаб по большому арочному мосту, оконченному только в 1890 г., связывает Махмуд с Ширшахом (близ Мультана), т. е. со второй большой линией. От Дера-Измаил-Хана недавно проложена дорога, восходящая по долине Тсоль (Thai), в направлении на Кандагар.

г) Наконец от узла Рук (Ruk Junction) отделяется ветвь на Куррачи, связывающая северо-западную сеть с самым западным портом Индии.

За последние годы значительно улучшены нижеследующие линии. Уменьшен максимальный уклон на некоторых [218] участках Суккур-Кветтской линии. Вместо 1/50 этот уклон доведен до 1/55 на участке от Сиби до Насака (Nasak). Тоже самое сделано на линии Лагор-Раваль-Пинди, между этим последним пунктом и Джедамом (Djhilam); положена у Миан-Мира вторая колея, между линиями Лагор-Сухартпур (Saharanpour) и Лагор-Мультан, с целью ускорения перевозки войск, направляющихся в Кандагару. На станциях устроены многочисленные разъезды и запасные пути; наконец, на части линии Лагор-Суккур рельсы в 60 фунтов заменены рельсами в 75 футов. Не смотря на эти и другие аналогичные работы, железно-дорожная сеть Индии, в своей северо-западной части, имеет еще много недостатков. В самом деле, ни одна из линий не соединяет центральные провинции с Синдом и Пенджабом, через Раджпутану или западную часть Бомбейского президентства.

Однако, надо заметить, во всей этой местности производятся многочисленные изыскания и многие линии находятся в постройке. Таким образом, железная дорога в Кашмир отойдет от Лагоро-Пешаверской линии от пункта близ Раваль-Пинди и направится в Сринагару через Пунджар (Pundjar), Когалу (Kohaly) и Барамуллу (Baramoulla). Она очень важна в стратегическом отношении, и в случае надобности облегчит оборону Кашмира и Гильгитской долины.

Теперь только одна ветвь связывает Раджпуру (Radjpoura) с Бутиндой (Bathinda), т. е. два пути для сосредоточения войск, о которых было говорено. Предполагают ее продолжить до Багавальпура, что удвоит линию от Лагора до Мультана и сократит расстояние между Дели и Кветтой.

Равным образом имеется в виду построить ветвь от Кундиама в Мари, а затем в Гагану (Gagan) на линии Раваль-Пинди-Кучальгарх и в Аттоку на линии Лагор-Пешавер. Когда она будет окончена, англичане будут иметь в распоряжении от Аттока до Суккура железную дорогу, которая свяжет вышеозначенные две большие линии сосредоточения. Нечего и говорить о важности этой дороги для обороны р. Инда.

Кроме того, производили исследования для постройки [219] железной дороги от Банну в Калабаху и до Деро-Измаил-Хана, на западном берегу реки.

Еще произведены исследования для другой линии, которая должна перерезать Раджпутанскую пустыню от Аджмира через Биканир (Bickanir) в Самасате (Samasata), близ Багавальпура (на линии Мультан-Суккур). В 1889 году решено построить линию, идущую от Джодпура (Djodhpour) в Кучаманской дороге, и второстепенную ветвь для связи Фалоди (Phalodi) с Биканиром. Также произведены исследования линии, связывающей Паланпур (Palanpour), между Ахмедабадом и Аджмиром, с Гейдерабадом, другими словами Бомбей с Куррачи. И на участке Гейдерабад, Умаркот даже началось движение в мае 1892 года. Эта дорога ширококолейная, также как и вся линия Куррачи-Бомбей. Кроме того рассматривается проект линии от Фулеры (Phulera) к Ревари, через что сократится расстояние между Ахмедабадом, Дели и северо-западною железнодорожною сетью, и линии в 880 километров, которая пересечет Раджпутану с северо-востока на юго-запад и пройдет через Дели, Дадри, Джейсульмир (Djeisoulmir), Умаркот. Этот последний пункт уже связан с Котри и линией Куррачи-Суккур через Гейдерабад.

Наконец, обсуждали возможность построить новый мост через р. Инд, между Аттоком и Суккуром. Рассмотренные проекты сводились в четырем: у Кучальгара, Калабаха, Дера-Измаил-Хана и в окрестностях Дера-Гази-Хана. Военные авторитеты отвергли первые два, вследствие того, что выбранные пункты расположены очень близко к Аттоку. В конце концов остановились на предложении сузить течение р. Инда до 1,000 метр., близ Дера-Измаил-Хана, при посредстве плотин, и до окончания постройки моста установить сообщение с другим берегом помощью парового парома. Впоследствии, если понадобится, можно бы было сделать то же самое и у Дера-Гази-Хана.

Основания, принятые при постройке железных дорог, не всегда согласуются с условиями, необходимыми для ускорения перевозки войск. Правда, теперь по большей части рельсы положены на расстоянии 1,68 метра друг от друга, тогда как [220] раньше ширина колеи близ Авганской границы была однометровая. В настоящее время только линии Ахмедабад-Фируспур, Аджмир-Хандво и некоторые другие второстепенные ветви остаются еще узкоколейными. Большая часть проектированных и строющихся железных дорог будет иметь нормальную ширину (1,68 метр.) колеи. Но они будут в один путь, как и большая часть линий в Индии. В 1886 г., в Индии, два пути были проложены только на протяжении 1,300 километр., между Калькутта-Дели, Бомбейем-Мадрасом и Бомбейем-Калькуттой (На этой последней линии два пути провожены только на протяжения от Хандвы до Бомбея.), и с тех пор число двухколейных линий чувствительно не увеличилось.

К тому же на некоторых участках северо-западной сети встречаются большие уклоны и малые радиусы закруглений. Таким образом, между Джеламом и Раваль-Пннди допущены уклоны в 1/50 и кривизна в 300 метров (В начале Авганской войны (1878 г.) Джеламская линия доходила только до Джелама. Постройка участка Джелам-Пешавер остановилась и потом пришлось строить наскоро, что и дает объяснения некоторым недостаткам этой линии.). В настоящее время производятся работы с целью улучшения пути, но для окончания их потребуется много лет.

Технические затруднения на участке от Раваль-Пинди до Пешавера были меньше, и там нет уклона более 1/100. За Пешавером продолжением служит Хейберская дорога, построенная англичанами во время последней Авганской войны. Уверяют, что Эмир Абдурахман повелел содержать ее в исправности до самого Кабула. Сверх того, теперь железная дорога продолжена от Пешавера до Джамруда на авганской границе, и правительство Индии приказало произвести исследования с целью продолжения ее до Кабула. По-видимому, дорога должна быть проведена долиною р. Кабул, а не через перевалы Лунди-Котал и Муллагори (Moullagori), считаемые слишком трудными. Судя по английской прессе, уклоны будут относительно небольшие и искуственные сооружения не представят затруднений на [221] первом из этих направлений. Но надо добавить, что постройка участка Джамруд-Кабул зависит от доброй воли Эмира, который, как кажется, в настоящее время, мало расположен позволить англичанам привести конечную ветвь их железнодорожной системы в свои владения (В 1892 году, правительство Индии начало переговоры, имеющие целью склонить Эмира к свиданию с главнокомандующим индийских войск, лордом Фредериком Робертсом. Это свидание, долженствующее произойти на авганской территории, в Джелалабаде, несколько раз отлагалось Эмиром и стало очевидным, что он намерен совсем его отклонить.).

Что касается линии Лагор-Шикарпур, то она в начале последней англо-авганской войны, была прервана в двух местах; в пункте пересечения р. Сетледж у Адамуагана (Adamouahan) и в пункте пересечения р. Инд у Суккура. Работы для проложения железной дороги на участке от Рука на Джакобад и Сиби потребовали большого напряжения энергии и больших жертв, но тем не менее в июне 1880 года рельсы примкнули в Сиби. Исследования, произведенные без достаточных данных, привели к тому, что пришлось проложит две отдельные линии от Сиби по направлению к Кандагару. Первая, ведущая через Боланское ущелье и пролегающая по руслу потока, потребовала затраты больших трудов. Первоначально ее построили как временную, но потом обстоятельства заставили обратить эту линию в постоянную. Узкая колея потом была заменена широкою. Уклоны, сначала очень значительные, были уменьшены, но и теперь они еще очень круты (наибольший в 1/25); минимальный радиус закругления только в 240 метров; пришлось положить в некоторых местах вспомогательный рельс.

Эта железно-дорожная линия, имея сильно волнистую профиль, в дождливое время года подвержена ежегодным и многочисленным порчам, которые вызывают дорогостоющие и трудные поправки. Так, например, в 1890 г. одиннадцать километров полотна совершенно исчезли; четыре моста были снесены и три другие — сильно повреждены. Потребные для поправки работы настолько были значительны, что в 1891 году было [222] решено построить ветвь Машкефской (Mashkef) долиной, обходящую Боланское ущелье, на протяжении от Сиби до Кветты. Когда она будет окончена, сообщение между Индией и южной частью Авганистана будет более обеспеченным; но как выстроенная для специально военных целей, линия Кветта-Суккур оставляет желать многого.

Другая ветвь, отделяясь от Сиби по направлению к Кандагару, проходит ущельем Хурней; на ней наибольший уклон в 1/45 и наименьший радиус закруглений в 180 метров. На постройку этой ветви потребовались еще более значительные издержки, чем на сооружение предыдущей. Существование между Бостаном и Сиби двух железно-дорожных линий может быть объяснено только желанием уменьшить затруднения, которые представляются для эксплотации каждой из этих дорог.

Линии Хурнейская и Боланская эксплоатируются с 1887 года; они соединяются у Бостана, который связан железной дорогой с Кила-Абдуллой, находящееся у подошвы массива Ходжа-Амран, отделяющего конец дороги от Кандагара. Ходжакский туннель, прорытый на высоте 2,500 метров и длиною в 4,150 метров, при уклонах на подъеме в 1/1000 на спуске в 1/25 начат в 1887 году и окончен не так давно (в сентябре 1891 года). Он устроен для двух колей. Теперь между Чаманом, конечным пунктом Синдо-Пишинской железной дороги и Кандагаром остается пробел всего в 120 километров, который легко было бы пополнить в течение нескольких недель работы и, как говорят — самое большее в два месяца.

Кроме того, необходимый материал запасен у западного выхода туннеля и в Чамане. Как только Эмир даст англичанам свое соизволение, конечный пункт железно-дорожной линии будет перенесен в Кандагар, так сказать в свое настоящее место. На Чаман и Джамруд можно смотреть только как на временные конечные пункты железных дорог, проложенных англичанами западнее р. Инда (Среди дополнительных работ на Синдо-Пишинской линии следует назвать бурение артезианских колодцев в Кветте, Бостане и других пунктах Пишинского плато. На поверхности воды мало и притом она содержит в себе магнезию.). [223]

Как бы то ни было, при настоящих условиях, военным поездам, направляющимся из Лагора в Чаман, придется описывать большой круг в югу, чтобы переправиться через р. Инд по мосту Лансдоуна в Суккуре и затем восходить по линиям Боланской или Хурнейской. Было уже видно, что технические условия, при которых построена Сиби-Чаманская линия, не допускают быстрого движения. Это двойное неудобство понудило англичан искать между Индом и Пишинским плато пути более прямого и менее трудного, долиною Зхоб. С 1891 года изучение и изыскания настолько подвинулись вперед, что можно рассчитывать увидеть, в недалеком будущем, железную дорогу с относительно небольшими уклонами, ведущую от р. Инда, откуда нибудь из окрестностей Дера-Измаил-Хана, на Пишинское плато через Апозай (Apozai) и Лоралей (Loralai). Открытие этой линии даст англо-индийским войскам новый и в тоже время более надежный выход по направлению к Кандагару.

Текст воспроизведен по изданию: Железные дороги Северо-Западной Индии // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. Выпуск LIV. СПб. 1893