-

Железнодорожное строительство в Китае.

Составил В. В. Гагельстром.

(Продолжение См. вып. 15-16.)

Линия Кантон Коулун. Начинается от главного города Гуан-дунской провинции Кантона и достигает города Цзю-лун (***) или, но южному произношению, Коулун (Kowloon), являющегося ближайшим на материке пунктом по отношению к важнейшему торговому порту Гонгконг (***). Сознавая большое значение Коулуна для процветания Гонконга, от которого он отделен только незначительной полосой воды, англичане уже с 1860 года заарендовали у китайцев часть полуострова, на котором расположен Коулун. В девяностых годах возникла мысль соединить железной дорогой последний порт с Кантоном и, таким образом, создать быстрое и удобное сообщение между Кантоном и Гонконгом. В 1898 году английской компании British and Chinese Corporation (покитайски: *** Инь-гун-сы). British and Chinese Corporation, удалось заручиться концессией на постройку этой линии; однако, осуществление плана было предпринято не сразу. Только в марте 1907 года состоялось подписание соглашения между названной фирмой и Китайским Правительством относительно пяти процентного займа на сооружение этой линии в размере 1.500.000 фунтов. Выкуп займа определен в 30 летний период со времени заключения соглашения, однако погашение капитала не может иметь места ранее 1920 года. Линия будет иметь протяжение около 140 верст. К сооружению ее преступлено тотчас по подписании соглашения. Рассчитано, что она будет закончена в 1911 году. Главное управление находится в руках китайцев. Строится линия при помощи английских инженеров, при чем последние имеют право контроля и наблюдения за эксплоатацией и отчетностью линии. — Доходов в 1908 году еще не было. Расходы по постройке выразились в сумме 2.120.000 лан. Кроме того, уплачено, в виде процентов по займу, 75.000 фунтов. Обе эти суммы взяты из основного капитала. [5]

Линия Шанхай-Нанкин — состоит из участков У-сун (***) — Шанхай и Шанхай-Сучжоу-Нанкин. Усунская ветка, как было уже выше указано, строилась два раза. Первый раз постройка этой линии окончилась неудачей: она была разобрана китайцами и перевезена на Формозу, при чем лишь спустя двадцать лет, Китайское Правительство пришло к сознанию необходимости этой линии. Она была сооружена на китайские средства в 1898 году и имеет протяжение около 15 верст. Когда английская компания British and Chinese Corporation, получившая концессию на проведение дороги между Шанхаем и Нанкином, подписала в 1903 году договор о займе и сооружении этой линии, то У-сунская ветка была уступлена Китайским Правительством названной компании за один миллион лан (или 125.000 фунтов). Концессия на постройку Шанхай-Нанкинской линии была выдана еще в 1898 году, однако до 1903 года концессионерами — английский компанией British and Chinese Corporation — к постройке приступлено не было. Только в 1903 году был подписан между Китайским Правительством и названной компанией договор на заем и сооружение линии. На основании этого договора, предусматривалось заключение займа до 3.250.000 фунтов, однако, в начале в 1904 года был выпущен 5% заем лишь в размере 2.250.000 фунтов, из коих 250.000 фунтов передано китайцам для покупки нужной под дорогу земли, и 125.000 фунтов в уплату за приобретенную концессионерами У-сунскую ветку. В 1907 году обществу пришлось еще произвести дополнительный заем, в размере 650.000 фунтов. Кроме того, Китайское Правительство ассигновало в разное время в общей сложности 3.219.200 лан (первый раз 800.000 лан, второй раз 1.898.000 лан и третий 710.000 долларов). Дорога начата постройкой осенью 1904 года и окончена в начале 1908 года. Общее ее протяжение приблизительно равно 310 верстам. Положение дороги, проходящей по густо населенной местности и связывающей два важнейших центра юга, несомненно дает право предполагать, что она окажется весьма доходной. Так как в прошлом году дорога не была еще вполне оборудована, то доходы линии выразились лишь в сумме 1.598.000 долларов За вычетом расходов по эксплоатации (1.904.000 долларов) и 145.000 фунтов, являющихся процентами на занятый для постройки капитал, дорога дала за 1908 год чистого дефицита 946.000 долларов.

Линия Пекин-Калган. Начинается от ст. Фын-тай Пекин Мукденской ж. д., проходит вдоль западной стены города Пекина [6] и чрез Нанькоуское (***) ущелье, соединяет столицу с Калганом (***). От Пекина до копей Мынь-тоу-гоу (***) проложена угольная ветка, имеющая протяжение 18 верст. Начата постройкой Пекин-Калганская линия в 1905 году китайскими инженерами и на средства Китайского Правительства (были ассигнованы суммы с доходов Пекин-Мукденской линии и некоторые специальные ассигнования, в роде возвращенных Россией Китайскому Правительству 650.000 лан, составившихся из таможенных сборов за время окупации русскими города Инкоу). Всего ассигновано на постройку 7.291.000 лан. Общее протяжение линии равно 190 верстам. В самое последнее время укладка пути и движение поездов дошли до Калгана. Строителям приходилось испытывать большие затруднения при проведении линии чрез Нанькоуское ущелье, где потребовалось сооружение нескольких тунелей. Кроме своего коммерческого значения, как пути, являющегося посредником в торговле Китая с Монголией, Пекин-Калганская линия является важной еще в том отношении, что она знаменует собой начало эры национальной постройки дорог в Китае. Так как в прошлом году линия постройкой закончена не была, общий баланс доходности линии подведен быть не может. Валового дохода управлением дороги получено 152.000 долларов. Расходы по эксплоатации выразились в сумме 93.000 долларов.

Вместе с окончанием Пекин-Калганской линии выдвинулся вопрос, об ее продолжении. Первоначально Китайское Правительство предполагало вести линию от Калгана на Ургу и оттуда на Кяхту. Означенная линия, в виду ее значительного протяжения, обошлась бы Китайскому Правительству довольно дорого. В виду пустынной местности — линия пересекала бы Гоби — эта проектированная железная дорога несомненно легла бы новым бременем на без того уже тощую, государственную казну Китая, так как эксплоатация дороги не могла бы производиться без дефицита. Конечно, дорога имела бы политикостратегическое значение, но и оно в значительной мере парализуется сравнительной слабостью военных сил Китая. В виду таких соображений, Китайское Правительство предпочло отложить сооружение этой линии и приступить к постройке дороги от Калгана на Гуй-хуа-чэн (***) и Суй-юань-чэн (***) Шаньсийской провинции. Отдельного управления для заведывания постройкой учреждено не будет, а это дело поручено управлению Пекин-Калганской линии. После некоторых обсуждений различных вариантов, Китайское Правительство утвердило направление линии чрез Да-тун-фу (***), откуда имеет со [7] временем быть сооружена дорога на Пу-чжоу (***). Протяжение линии будет равно (включая сюда и ветку на Хэ-коу ***) 415 верст и по смете обойдется в 17. 560.000 лан, каковая сумма будет покрываться из доходов Пекин-Мукденской линии. Сооружение рассчитано на 8 лет, почему ежегодно придется расходовать около 2.000.000 лан. Так как возможно, что из доходов Пекин-Мукденской дороги такой суммы получить не удастся (доходы эти в значительной их части идут на содержание разных правительственных установлении Пекина и Чжилийской провинции), то Министерство Почт и Сообщений предложило покрывать недостающую сумму из доходов Пекин-Калганской линии. Калган — Суй-юань-чэнская дорога (***) обещает быть весьма выгодной в коммерческом отношении и немаловажной в интересах укрепления государственности в местностях, пограничных с Монголией.

Кроме непосредственного управления казенными железными дорогами, Китайское Министерство Почт и Сообщений осуществляет высший надзор за всем вообще железнодорожным строительством, исключая линии, коим, на основании концессий предоставлены права независимого администрирования построившими их иностранцами (К ним относится линия: Китайская Восточная (русская) железная дорога (***) — с ветвью на Куань-чэн-цзы (***); Южно-Маньчжурская (японская) ж. д. *** с ветвями на Порт-Артур, Да-ши-цяо, Фушунь и др. и Ан-дун — Мукденской дорогой, каковая ныне из военной жел. дороги узкоколейного типа перестраивается для коммерческого и пасажирского движения; Цзяо-чжоу — Цзи-нань-фу’ская (германская) жел. дорога (***) с ветвями; Юнаньские (французские) жел. дороги (***).). Прежде всего, надзор этот осуществляется в виде производства правительственных ревизий. В начале лета 1908 года был издан Высочайший указ, в котором обращалось серьезное внимание на положение частного национального железнодорожного строительства, которое находилось в состоянии застоя. Министерству Почт и Сообщений было поручено выяснить финансовую и техническую сторону названных железных дорог и принять решительные меры к прекращению столь нежелательного явления, не останавливаясь даже перед принятием этих частных железно дорожных предприятий в казну. В виду сего Министерство, в течение всего 1908 года, командировало комиссии на разные линии для проверки наличных капиталов, осмотра работ и проч. Кроме ревизий частного железнодорожного строительства Министерству Почт и Сообщений предоставлены полномочия по утверждению уставов железных дорог, выбору направления дорог, заключения займов для их [8] постройки, и по заведованию надзором за выполнением Высочайше утвержденного плана постройки железных дорог в Китае.

Общее направление китайских железных дорог было разработано в представленном Трону всеподданнейшем докладе 27 мая 1907 года бывшим Кантонским. Генерал Губернатором Цэнь-чунь-сюанем (***), состоявшим короткое время Министром Почт и Сообщений. Но Высочайшему повелению доклад этот был передан па заключение Министерства Почт и Сообщений, и осенью того же года, удостоился утверждения Императором, с какового времени вошел в силу. Когда, в 14 августа 1908 года, с высоты Трона было возвещено о девятилетнем периоде подготовления Китая к установлению конституционного строя, то, вместе с основными законами, был также опубликован перечень мероприятий, долженствующих быть проведенными разными правительственными установлениями в период подготовления Китая к конституции. Так как означенный перечень был составлен в общих чертах, то последующими указами (30 сентября 1908 года, 4 декабря 1908 года и 12 марта 1909 года) было предписано каждому министерству отдельно войти с всеподданнейшим докладом и указать, что считается желательным осуществить до 1917 года, срока открытия Парламента. Вследствие сего Министерство Почт и Сообщений представило подробный перечень мероприятий, кои надлежит осуществить между 1908 и 1916 годами, при чем в основание перечня лег вышеупомянутый план общего направления сети китайских железных дорог.

На основании этого плана и перечня подготовительных мероприятий, но всей Империи намечается четыре больших магистрали: восточная, южная, западная и северная, при чем город Пекин избирается центральным железнодорожным узлом.

Восточная магистраль образуется из линии Пекин — Синь-минь-фу — Мукден. Из Синь-минь-фу проектируется построить дорогу на Фа-ку-мынь (Согласно состоявшемуся 4 сентября с. г. (нов. ст.) соглашению, Китай обязался не приступать к сооружению этой линия, не получив предварительно от Японии соответственного разрешения.) (***), Тао-нань-фу (***) Мукденской провинции и далее на Цицикар — Мерген Айхунь (***) Хэй-лунцзянской провинции. До сих пор и из этой магистрали осуществлена, (кроме, конечно, Пекин-Мукденской линии), незначительная ветка между станцией Цицикар Китайской Восточной ж. д., китайцами называемой Ан-ан-цзи (***) и городом Цицикаром Ветка называется Ци-ан-те-лу (***), имеет протяжение около [9] 25 верст и построена в течение 1908-1909 годов немецкой фирмой Тельге и Шретер на занятые на имя Хэйлунцзянской провинции из Русско-Китайского банка деньги.

Восточная магистраль будет иметь следующие разветвления: 1) Тянь-цзинь — Пу-коу (***). Проходит по Чжилийской, Шаньдунской, Аньхуйской и Цзян-су-ской провинциям. В Дэ-чжоу (***) Шаньдунской провинции дорогу предполагается соединить с Чжэн-дин-фу Пекин-Ханькоуской жел. дороги, для соединения Тяньцзинь-Пукоуской линии с южной и западной магистралями. В Цзи-нань-фу (***), главном городе Шаньдунской провинции, дорога дает ветвь на Цзяо-чжоу, принадлежащую, как указано выше, германцам. Между прочим, от Цзяо-чжоу — Цзинаньфуской линии предположено вести линии одну от ст. Вэй-сянь (***) на Чифу (***) с названием (***), а другую — из Цин-дао (***) на И-чжоу (***) при чем последняя линия получит наименование Направляясь далее на юг, Тянь-цзинь — Пукоуская ж. д. вблизи Цин-хэ (***), лежащего в Цзянсуской провинции, будет иметь соединение с линией, идущей на восток, начиная от Кай-фын-фу до Сюй-чжоу, оттуда до Цин-хэ и до лежащего на берегу моря города Хай-чжоу (***). Министерством предположено произвести изыскания этой линии в 1909 году и участок Цин-хэ (или Цин-пу ***) Сюй-чжоу построить в течение 1909-1911 годов. Тяньцзинь-Пукоуская линия конечным пунктом своим имеет, лежащий на берегу Ян-цзы против Нанкина, г. Пу-коу. Длина всей линии от Тянь-цзиня до Пу-коу около 1000 верст. Постройка начата англо-германским синдикатом, на занятый у них в 1907 г. китайцами капитал в 5.000.000 фунтов, при чем дорога разбита на два участка: северный, предоставленный германскому контролю и южный, заведуемый англичанами.

После Тань-цзиня в направлении северо-восточном восточная магистраль имеет ветвь от станции Тан-хэ (***) на порт Цин-ван-дао C. W. Tao или, по-китайски (***), имеющий важное торговое значение. Ветвь имеет расстояние около 6 верст, принадлежит английской компании, на средства которой она и построена.

У станции Гоу-бан-цзы (***) Пекин-Мукденской дороги идет ветвь на Инкоу, которое соединяется посредством Южно-Маньчжурской ж. д., с Дальним, Порт-Артуром, Ляо-яном и Мукденом. От Синь-мин-фу магистраль должна поворачивать на Факумынь. Существующий же участок пути Синь-мин-фу — Мукден соединяется в этом последнем городе с [10] Южно-Маньчжурской линией, с ее магистралью Куань-чэн-цзы — Дальний и ветвями на Ань-дун, Фушунь-ские кони и проч. Чрез Южно-Маньчжурскую ж. д. имеется соединение с русской Китайской Восточной ж. д. в г. Куань-чэн-цзы. Из этого города, в коем находится Чан-чуньское областное управление будет проложена линия на Гиринь (***). Постройка будет произведена в 1910-1912 годах, китайскими инженерами, на капитал в 4.500.000 японских иен; на половину этой суммы произведен в текущем году заем у японцев. Расстояние равно около 115 верст.

Южная магистраль составится из находящейся ныне в эксплоатации Пекин-Ханькоуской ж. д. и предположенной к постройке Кантон-Ханькоуской ж. д. (***). Последняя линия будет проходить чрез провинции Ху-бэй, Ху-нань, и Гуан-дун. В 1897 году концессия на нее была отдана американской компании American China Development Company, которая впоследствии, в виду возбуждения общественного мнения Китая, отказалась от таковой, продав построенный уже участок Кантон-Саньшуй (***), равный 56 верстам, за 6.750.000 американских долларов, для чего пришлось в Гонкгонге сделать заем в 1.350.000 фунт. После попыток обойтись при сооружении этой магистрали без иностранных средств, Китайское Правительство вынуждено было вступить в переговоры с иностранными капиталистами по части займа. Вопрос этот тесно связан с Сы-чуань — Ханькоуской линией (***), при чем решено было занять для сооружения Ху-бэйского и Хунаньского участка Кантон-Ханькоуской линии и Ху-бэйского участка Сычуань-Ханько?ской линии всего 6.000.000 фунтов у немцев, англичан, французов и американцев поровну от каждой страны. Переговоры ведет Канцлер Чжан Чжи-дун, и они в этом году будут закончены. Правительство придает большую важность Кантон-Ханькоуской магистрали, которая протяжением достигает около 1300 верст.

Южная магистраль имеет следующие соединительные линии и ветви. У ст. Чжэн-дин Пекин-Ханькоуской линии начинается западная магистраль. У станции Синь-сян-сянь проходит, пересекая Ханькоускую линию, уже оконченная постройкой дорога Дао-коу-чжэнь — Цин-хуа-чжэнь. У ст. Чжэн-чжоу Пекин-Ханькоуская линия пересекается построенной уже Кай-фын-фу — Ло-янской ж. д., при чем от Кай-фын-фу предполагается, как указано выше, соединение чрез Сюй-чжоу южной магистрали с разветвлениями восточной, а в Ло-яне — соединение, при помощи линии от Ло-яна на Тун-гуань ***, с западной магистралью. Дорога Ло-ян [11] — Тун-гуань была обревизована правительственной Коммисией. Несмотря на то, что эта линия, предоставленная сооружению частной компании, не имеет достаточных средств для постройки, тем не менее Правительство предполагает окончить постройкой эту линию в течение 1909-1912. г. г.

От станции Синь-ян-чжоу (***) Пекин-Ханькоуской ж. д. со временем должна быть построена линия до Пу-коу, для соединения с Тянь-цзинь — Пукоуской железной дорогой. Концессия на сооружение этой линии, имеющей около 450 верст, предоставлена английской компании British and Chinese Corporation. Когда начнется постройка этой линии, указать пока невозможно. От Хань-коу проектируется постройкой линия Хань-коу — Си-ань-фу (***), однако осуществление этого проекта возможно лишь в более отдаленном будущем. От Хань-коу предполагается вести также линию Сы-чуань — Хань-коу, которая несомненно получит в будущем огромное значение, в виду прохождения по населенной и богатой местности. Китайское Правительство предполагало в начале обойтись при постройке своими собственными средствами, однако так как нужных капиталов на такое значительная предприятие, как постройка 1200 верстной линии, в Китае не нашлось, то решено было прибегнуть, как указано выше, к иностранному займу. Линию предположено начать постройкой в текущем году, одновременно от того и другого конца и все же к 1917 году она окончена быть не может.

От станции У-чан Кантон-Ханькоуской ж. д. предположено проведение линии на Цзю-цзян (*** по-южному Киу-кианг) провинции Цзян-си. Осуществление этой линии проектируется в более отдаленном времени. Из Цзю-цзяна проектирована линия на главный город Дзян-сиской провинции Нань-чан (***); эта линия сооружается в настоящее время на китайские средства и предполагается быть законченной к 1910 году. Вопрос о продолжении линии от Цзю-цзяна до открытого порта Ань-хуйской провинции У-ху (***) остается пока открытым, но из У-ху проектируются две дороги. Одна на Кантон, с предположением окончить ее сооружение к 1913 году и другая на Хан-чжоу, главный город провинции Чжэцзян. Расстояние последней линии около 260 верст, при чем сооружаться она будет на китайские средства. Чрез Хань-чжоу пройдет линия из Су-чжоу Цзян-суской провинции на Нин-бо (***), называемая обыкновенно Су-чжоу — Хан-чжоу — Нин-боской ж.д. (***), а иногда Шанхай — Нин-боской ж. д. (***). На постройку этой линии, несмотря на большое противодействие [12] местного населения, заключен у английской фирмы British and Chinese Corporation 5% заем в 1.500.000 фунтов. Участие в сооружении и эксплоатации этой линии англичан устранено. В настоящем году линия должна быть закопчена постройкой от Су-чжоу до Хан-чжоу, а в 1911 году до Нин-бо. Общее протяжение линии около 350 верст. Наконец, между У-суном — Шанхаем — Сучжоу — Нанкином существует открытая для движения Шанхай-Нанкинская ж. д.

Следуя далее по южной магистрали, мы увидим, что из Чан-ша-фу (***) главного города Ху-наньской провинции, предполагается провести соединительную линию на главный город Гуйчжоуской провинции Гуй-ян-фу (***). О времени постройки этой линии в Министерстве Почт и Сообщений никаких пока предположений не имеется. Далее на ст. Чжао-шань Кантон-Ханькоуской линии (ныне еще пока не построенной) южная магистраль имеет соединиться с угольной веткой на Пин-сянь (***). Наконец, в Кантоне проектируется еще сооружение нескольких соединительных линий. Во-первых, между Кантоном и Коулуном (***); во-вторых, между городами Кантоном, Хуй-чжоу-фу (***), Чао-чжоу-фу (***), Чжан-чжоу-фу (***) и Амой (***). Дорога эта является проектом не слишком близкого будущего и до сих пор мало сделано для подготовления к ее сооружению. Из всего большого пути пока приступлено к постройке на китайские средства 35 верстного участка между Амоем и Чжан-чжоу-фу (***), при чем постройка имеет быть законченной в период 1909-1911 г. г. В 1906 году построена еще незначительная (около 50 верст) ветка от Чао-чжоу-фу на Сватоу (***), при помощи японских инженеров, на китайские средства (сооружение стоило около 3.000.000 долларов). В-третьих, предположено сооружение линии между Кантоном и Макао (***). Концессия на постройку была выдана в 1904 году смешанной китайско-португальской компании China Lusitanian Syndicate, которая, однако, до сих пор к сооружению линии не приступала. Ныне Китайское Правительство домогается отказа португальцев от прав на эту концессию. В-четвертых, проектируется соединение железно-дорожным путем Кантона с Гуй-линь-фу (***), главным городом провинции Гуан-си, проведя линию чрез порт У-чжоу-фу (***). Осуществление этого проекта не может ожидаться в ближайшем будущем. Наконец, имеется в виду соединение Кантона с Синь-нином (***). Гуан-дунской провинции, чрез Цзян-мынь (*** по-иностранному Kungmoon) и Синь-хуй. Названная линия уже строится в настоящее [13] время на китайские капиталы и предполагается к окончанию в 1910 году.

Западная магистраль, согласно Высочайше утвержденному плану, начинается от станции Чэн-дин Пекин-Ханькоуской железной дороги. Первым звеном ее является Чжэн-дин — Тай-юаньская линия. Оттуда магистраль направляется на Пу-чжоу, провинции Шань-си, по линии, идущей от Да-тун-фу чрез Тайюань. Эта линия известна йод названием Пу-тунской (***, т. е. Пу-чжоу — Да-тун-фу). В Да-тун-фу она имеет соединиться с Калганом, посредством Калган-Суй-юань-чэнской ж. д. Общее протяжение Пу-тунской линии равно около 500 верст. По смете определено, что на постройку потребуется около 20.000.000 лан. Пока собрано около миллиона, на который приступают к сооружению первого участка от Тай-юань-фу до Пин-ян-фу (***). Выполнение постройки всей линии не может быть окончено, по плану Министерства Почт и Сообщений, к 1917 году. От Пу-чжоу магистраль идет, чрез Тун-гуанский проход, на Си-ань-фу (***). Линия Тун-гуань-Си-ань-фу должна быть выстроена, большею частью, на частные средства. Хотя произведенная в 1908 году правительственная ревизия обнаружила отсутствие достаточных капиталов на постройку и нежелание населения принимать участие в оной, однако, Китайское Правительство признало желательным окончить эту линию к 1913 году. Далее из Си-ань-фу магистраль направляется на Лань-чжоу (***) провинции Гань-су. Изыскание этой линии будет произведено 1911 году. От Лань-чжоу западная магистраль будет проведена на Кульчжу (***) при чем изыскание между Лань-чжоу и Кульчжой будет иметь место в 1912 году.

Что касается до соединительных линий и ветвей западной магистрали, то все они находятся пока еще в стадии отдаленных проектов. Так, предполагается провести ветку из Пин-ян-фу на Цзэ-чжоу провинции Шань-си, а оттуда на соединение, чрез Цин-хуа-чжэнь, с южной магистралью. Тун-гуань будет, как указано выше, соединен с Ло-яном. Из Си-ань-фу проектируются линии на Нин-ся, провинции Гань-су, на Хань-коу и главный город провинции Сы-чуань — Чэн-ду-фу (***). Из Лань-чжоу проектируется проведение железных дорог на Кукунор и Тибет, а оттуда на Индию. С своей стороны, из Чэн-ду-фу будут проведены линии на Хань-коу и на Юнь-нань на соединение с Юнь-нань — Тонкинской линией (***). Однако, большинство из этих линий, имеющих значительные протяжения, не могут быть осуществлены без наличности [14] значительных средств, а потому выполнение всех этих проектов — дело далекого будущего.

Северная магистраль имеет первым звеном Пекин-Калганскую ж. д. Оттуда она направится на Ургу и Кяхту (Калган-Ургинская *** и Урга-Кяхтинская железные дороги ***). Изыскание этих двух линий будет иметь место в течение 1909-1910 г. г. Постройка пока отложена в виду предстоящей убыточности этой линии и отсутствия нужных средств.

Соединительными линиями и ветвями северной магистрали являются дороги: Калган — Суй-юань-чэн и Калган — Жэ-хэ (***). Последняя линия находится только пока в проекте и никаких шагов к сооружению ее, кроме выраженных местной администрацией пожеланий, не предпринято. От Урги также проектируется проведение на восток и на запад двух линий но монгольским сеймам, однако их сооружение будет выполнено лишь по окончании постройки Калган-Ургинской линии.

Кроме общего плана постройки и направления железных дорог и определения срока выполнения этого плана, Китайское Министерство Почт и Сообщений предусматривает произвести должные расчеты с иностранцами: в 1911-1912 годах относительно линии Чжэн-дин — Тай-юань; в 1912-1913 годах относительно линии Кай-фын-фу — Ло-ян; в 1913-1914 годах относительно дороги Шанхай-Нанкин; в 1915-1916 годах относительно дороги Дао-коу — Цин-хуа. К 1916 году будет выработан новый план постройки в Китае железных дороги и составлена общая карта.

Из всего изложенного выше мы не можем не усмотреть, что количество существующих и находящихся в эксплоатации железных дорог в Китае весьма незначительно, но сравнению с тем, какое предположено к сооружению. К тому же, существующие ныне линии обязаны своим сооружением преимущественно иностранному искусству. Хотя последнее время в Китае наблюдается сильное течение в пользу национального сооружения линий, при помощи китайских средств, однако, число китайских инженеров, имеющих опыт в железнодорожном строительстве, крайне не велико и Правительство находится в самых стесненных денежных обстоятельствах, не имея сплошь да рядом средств на удовлетворение самых важнейших потребностей. Население же Китая, несмотря его отрицательное отношение к иностранным займам, не дало до сих пор ни одного доказательства в пользу того, что им могут быть собраны крупные средства на сооружение частных железных дорог. Несомненно, что в Китае [15] есть деньги и они могли бы быть употреблены на постройку железных дорог, но обладатели этих денег предпочитают пускать их в другие, может быть менее выгодные для них и для всего государства, обороты, чем принимать участия в железнодорожных предприятиях из боязни обнаружить степень свой состоятельности и подвергнуться, таким образом, опасности потерять часть своего капитала, при столь частых и столь свойственных китайскому чиновничеству злоупотреблениях, кои до сих пор не могут быть искоренены, несмотря на все старания центрального Правительства Срединной Империи.

Текст воспроизведен по изданию: Железнодорожное строительство в Китае // Китайский благовестник, № 17-18. 1909