Железнодорожное строительство в Китае.

Составил Б. Б. Гагельстром.

(Составлено на основании «Railway Enterprise in China» by Kent и по китайским официальным сведениям, помещаемым в правительственном органе чжэн-чжи-гуань-бао (***).)

Китайское железнодорожное строительство имеет уже за собой почти полувековую историю, однако, серьезное отношение к этому делу началось после китайско-японской войны, когда сами китайцы сознали значение железных дорог и решили во что бы то ни стало устроить сеть линий по всей империи.

Начало железнодорожного строительства в Китае характеризуется домогательствами иностранцев строить на их деньги дороги и безучастным, а временами даже явно отрицательным отношением китайского правительства к таким предприятиям. Впервые вопрос о постройке железной дороги был возбужден компанией английских капиталистов, обратившихся летом 1863 года к Ли-Хун-чжану, бывшему в то время Цзянсу’ским Губернатором, с просьбой разрешить произвести постройку железнодорожной линии между городами Су-чжоу и Шанхаем. Однако, впоследствии известный своей просвещенностью государственный деятель в то время не ясно представлял все выгоды от проведения железнодорожных линий, а потому ходатайство капиталистов было отклонено. Вторая попытка начать в Китае железнодорожное строительство относится к 1875 году, когда иностранная компания, состоящая преимущественно из англичан, добилась концессии на постройку небольшой линии от У-суна до Шанхая. Названная линия была успешно сооружена и в 1876 году на ней открылось движение, однако вскоре, вследствие неблагожелательного отношения населения Китая к этой линии, первую китайскую дорогу пришлось закрыть. Китайское Правительство приобрело ее в собственность, разобрало и отправило на Формозу, где железнодорожный материал и подвижной состав вскоре пришли в негодность вследствие непользования ими. Десять лет спустя после этого, т. е. в 1887 году, Губернатор вновь учрежденной провинции на Формозе Лю Мин-чуань (***), имея в виду инструкции Правительства принять меры к охране острова [8] от иностранных захватов, решил провести уже ранее задуманный им план постройки правительственной железной дороги по Формозе, главным образом, в стратегических целях. Сооружение линии было успешно доведено до конца к 1891 году, однако Китайскому Правительству не долго пришлось пользоваться ею, так как после китайско-японской войны, как известно, Формоза стала собственностью Японии.

Начало железнодорожного строительства на материке в Китае тесно связано с возникновением Кай-пинских угольных копей, к разработке которых впервые приступлено было к 1878 году. В это время возник вопрос о способе перевозки угля до места, откуда можно было бы организовать удобную его доставку повсюду в империи. Первоначально проектировалось устроить канал от угольных коней до Лу-тай'я (***), ближайшего от угольных копей пункта на реке Бэй-тан-хэ (***). Однако, так как этот канал, в силу географических условий, не мог быть доведен до самых копей, то недостающая часть его, именно от копей до местечка Сюй-гэ-чжуан (***). была заменена устройством трамвайного пути, ставшего впоследствии первым звеном Пекин-Мукденской линии. Первое время вагоны трамвая передвигались при помощи мулов, а затем английским инженером был построен паровоз. Постепенно линия была продолжена, сначала до Лу-тай’я и Тан-гу (***), а оттуда до Тяньцзиня. В то же время (в 1893 году) были приняты подготовительные меры к продолжению линии на Шань-хай-гуань и севернее за великую стену, но вспыхнувшая между Японией и Китаем война помешала осуществлению этой задачи.

По окончании войны Китайское Правительство совершило конверсию с собственниками основной части построенной от угольных копей линии, которая стала казенной китайской дорогой, о приступило к продолжению линии, с одной стороны, до Фын-тай’я (***), местечка, лежащего недалеко от Пекина, а, с другой стороны, в северном направлении на Инкоу. В это время Китай вполне усвоил себе значение железных дорог для страны и мало-по-малу сделался ревностным сторонником проведения их по всей империи. Отсутствие, однако, необходимых средств и недостаток в сведущих лицах по сооружению железных дорог заставили Китай обратиться к иностранцам, и вот начался период называемый иностранцами The Battle of Concessions, т. e. «борьба из за концессий». В эту эпоху политической слабости Китая, иностранцам удавалось заключать договоры на сооружение линий, в коих [9] Китай, в уплату за сооружение линий на иностранные средства и иностранными инженерами, отказывался на определенное время от некоторых политических или административных прав в районе железнодорожной территории. Однако, другие иностранцы довольствовались при заключении договоров на сооружение линии правами или чисто железнодорожного управления построенных ими линий, или только иностранного надзора за китайским управлением, в интересах гарантии исправного получения процентов и постепенной амортизации капитала. Годы 1896-1899 особенно характеризуются обострением интересов иностранных держав к постройке в Китае железных дорог. Тогда было выдано большинство концессий на ныне построенные или находящиеся в постройке дороги.

После боксерского восстания, когда Китай стал понемногу оправляться от нанесенных ему волнениями ран и энергично принялся за реформы всех отраслей управления в империи, с полной ломкой всего обветшавшего строя, Китайское Правительство не могло не обратить, внимания на вопрос о сооружении железных дорог. Понимая, однако, что идея национализации дорог, особенно энергично отстаиваемая населением Китая, наиболее выгодной формой железнодорожного строительства, оно должно было признать, что, при современном отношении китайских капиталистов к общественным и внутренним государственным займам, пока трудно рассчитывать на возможность получения капиталов на постройку линий, без обращения за средствами к иностранцам. Поэтому Правительство, строя из остатков сумм с доходов линий незначительные в отношении протяжения дороги, и предоставляя населению широкий простор для сооружения линий на средства, собранные внутри Китая, тем не менее, для важнейших магистралей и линий пользуется попрежнему иностранными капиталами и иностранными инженерами, выговаривая только более выгодные, в сравнении с прежними, условия в договорах на займы капиталов для постройки.

В настоящее время Китайское Министерство Почт и Сообщений заведует следующими железнодорожными линиями, имеющими характер казенных железных дорог: 1 Пекин-Мукденская (***), 2 Пекин-Ханькоуская (***), которая прежде, в то время когда она начиналась не от Пекина, а от Лу-гоу-цяо называлась (***), 3 Линия Дао-коу — Цин-хуа (***), 4 Линия Чжэн-дин — Тай-юань (***), 5 Линия Кай-фын — Ло-ян (***), Линия Пин-сян — Чжао-шань (***), Линия [10] Кантон-Коулун (***), 8 Линия Шанхай-Нанкин (***) и 9 Пекин-Калганская ж. д. (***).

Пекин-Мукденская железная дорога образовалась из построенной в восьмидесятых годах прошлого столетия угольной линии от Кайпинских угольных копей, каковая линия была продолжена до Тянь-цзиня, затем до Фын-тай’я, и Лу-гоу-цяо, с одной стороны, и до Инкоу, с другой. Оттуда с одной из станции Инкоуской линии Гоу-бан-цзы (***) линия была проведена на Синь-минь-тин (*** — нынешний Синь-минь-фу). В 1900-1901 году были соединены: Фын-тай с Пекином и Пекин с Тун-чжоу. Наконец, вскоре после окончания русско-японской войны, Япония выстроила дорогу между Синь-минь-фу и Мукденом, при чем в 1907 году продала её Китаю за 1.660.000 золотых иен. В настоящее время Пекин-Мукденская линия, с ветвями на Инкоу и на Тун-чжоу, приблизительно равна 900 верстам. На постройку ее израсходовано китайским правительством 21.994.000 долларов, собственных денег, 2.3300.000 фунтов (золотой правительственный 5% заем 1899 года), занятых у английской фирмы British and Chinese Corporation, и 1.660.000 золотых иен, взятых у японцев для уплаты им за участок Синь-минь-фу — Мукден. Таким образом, общая стоимость дороги, по среднему курсу, равна почти 49.000.000 долларов (Здесь и ниже, если при них нет особого обозначения, разумеются доллара мексиканские). Пекин — Мукденская дорога является как в политическом, так и коммерческом отношении, наиболее крупным железнодорожным предприятием в Китае. Главное управление ею принадлежит китайцам. Наблюдение за отчетностью и движением на участке Синь-минь-фу — Мукден — японскому инженеру, на остальной линии — англичанам. Валовой доход линии за 1908 год равен 11.067.000 долларов. За уплатой расходов по ремонту и эксплоатации дороги и процентов по займам на постройку линии, чистый доход выразился в сумме 3.320.000 долларов.

Пекин-Ханькоуская линия. Проект постройки ее принадлежит Канцлеру Чжан Чжи-дуну и удостоился Высочайшего одобрения 2 февраля 1889 года. Однако, к постройке не было сразу приступлено. Первая часть линии, от Лу-гоу-цяо до Бао-дин-фу (***), была построена в конце девяностых годов прошлого столетия, средствами Китайского Правительства; остальная же часть была сооружена на средства Бельгийской Компании Societe d’Etudes des Chemins de fer en Chine при помощи двух займов, в 1897 году, на сумму 112.500.000 франков, и дополнительного, в 1905 [11] году, в размере 12.000.000 франков. Дорога была окончена постройкой бельгийскими инженерами в 1905 году, при чем окончанию ее в значительной степени помешали беспорядки при боксерском движении, когда она во многих местах была повреждена. Китайское Правительство принуждено было в виду сего уплатить возмещение убытков, в размере 50.710 000 франков. Таким образом, общая стоимость линии, считая 5.620.000 лан, израсходованных на постройку участка Лу-гоу-цяо — Бао-дин-фу, 125.000.000 франков, занятых за границей, и индемнизацию (по курсу, около 23 1/2 мильонов долларов) доходит в круглой цифре до 89 мильонов долларов.

В 1908 году Китайское Правительство решило произвести у бельгийцев выкуп Пекин-Ханькоуской линии, с каковой целью был заключен за границей заем в 5.000.000 фунтов, с погашением его в течение 30 лет одинаковыми взносами, и, кроме того, когда выяснилось, что этих средств недостаточно, еще краткосрочный заем у иностранных банкиров, в размере 10.000.000 долларов. В декабре месяце произошло вручение бельгийскому обществу занятых у него на постройку линии денег с разными процентными надбавками и возмещениями (всего передано несколько более 127 мильонов франков), а с первого января сего 1909 года (нов. стиля) Пекин-Ханькоуская линия окончательно перешла в полное заведование Китайской администрации.

Общее протяжение Пекин-Ханькоуской линии, с тремя небольшими (в 15-19 верст каждая) ветками; Лян-сянской (***), Фан-шаньской (***), и Линь-чэнской (***) равно, приблизительно, 1200 верстам.

После передачи бельгийцами Китайскому Правительству Пекин-Ханькоуской линии, к последней отнесена также начинающаяся у станции Гао-бэй-дянь (***) ветка верст в 50 до Силинских (западных) Императорских Гробниц, называемая обыкновенно Силинской (или, по-китайски ***). Эта ветка построена на китайские средства и обошлась около 600.000 лан. Сооружение ее осуществлено было в 1902-1903 году, при чем ветка коммерческого значения не имеет, а предназначена для сообщения Двора с императорскими кладбищами.

Пекин-Ханькоуская линия занимает среди железнодорожных предприятий второе по своей доходности место после Пекин-Мукденской линии. Валовой доход в 1908 году был равен 9.970.000 долларам. За вычетом расходов на эксплоатацию, ремонт, обновление подвижного состава и уплату процентов но затраченному на [12] линию капиталу, чистый доход достигает 3.117.000 долларов.

Линия Дао-коу-чжэнь — Цин-хуа-чжэнь. На основании договора о разработке горных богатств в Хэ-нани и Шань-си между Китайским Правительством и англо-итальянской группой капиталистов, под фирмой Пекинский Синдикат (Pekin Syndicate или, по китайски, *** фу-гун-сы), последнему разрешалось строить между угольными копями железно-дорожные линии. В виду сего, синдикатом была начата линия от Дао-коу-чжэнь (***) Хэнаньской провинции, чрез Син-сян-сянь (***), Вэй-хун-фу (***, место пересечения Пекин-Ханькоуской ж. д.) и Цин-хуа-чжэнь (***), на Цзэ-чжоу (***) провинции Шань-си. Однако, к 1905 году была построена лишь половина проектированной линии, именно участок между Дао-коу-чжэнь и Цин-хуа-чжэнь. Общая стоимость его определена в 614.600 фунтов, а общее протяжение линии равно 132 верстам. В 1905 же году состоялась сделка между Китайским Правительством и названным синдикатом, на основании коей Китайское Правительство приобрело в свою собственность линию Дао-коу-чжэнь — Цин-хуа-чжэнь, заключив, при посредстве Пекинского Синдиката, заем (Правительственный железнодорожный Хэнаньский пятипроцентный заем 1905 года), на сумму 700.000 фунтов, с уплатой в течение тридцати лет, начиная с 1916 года. Впоследствии, однако, для надобностей дороги, заем был увеличен еще на 95.800 фунтов. Когда Китайское Правительство вступило в управление линией, то, согласно договору на заем, Синдикат выговорил себе право контроля за отчетностью и эксплоатацией впредь до погашения займа. В виду того, что в настоящее время разработка горных богатств в Хэ-нанской провинции развита не столь в значительных размерах, как это предполагалось, линия Дао-коу Цин-хуа дает Китайскому Правительству пока только дефицит. Этим объясняется то обстоятельство, что китайцам пришлось ассигновать на нужды дороги еще около 557.000 лан. В истекшем году валовой доход линии равнялся 220.000 ланам. За вычетом 160.000 лан на расходы по эксплоатации линии и 39.000 фунтов на уплату процентов но занятым на выкуп дороги суммам, обнаруживается дефицит в 300.000 лан, или около 413.000 долларов.

Линия Чжэн-дин — Тай-юань. Эта железная дорога начинается от станции Чжэн-дин *** Пекин-Ханькоуской железной дороги и достигает главного города Шаньсийской провинции Тай-юань-фу (***). Сооружение линии, на основании концессионного договора 1898 года было предоставлено Русско-Китайскому Банку. Однако, до 1902 [13] года производились лишь изыскания и к постройке линии приступлено не было. В этом году выяснилось, что постройка линии обойдется несколько дороже, чем было ранее предположено, почему Китайскому Правительству пришлось заключить с Русско-Китайским Банком новое соглашение, на основании которого, чрез посредство французских акционеров банка, производился заем (внешний китайский пятипроцентный заем 1902 года), в размере 40.000.000 франков, с правом быть выкупленным китайцами в 20-летний срок, при чем к выкупу китайцы могут приступить не раньше 1911 года. Впоследствии означенной суммы оказалось недостаточным и Китайскому Правительству снова пришлось занять 5.000.000 франков и, несколько позже, еще 1.365.000 лан. Таким образом, всего ушло на постройку этой линии около 50.000.000 франков. Постройка началась в 1903 году, а в конце 1907 года сооружение линии было закончено. Однако, окончательное оборудование линии производится и по сию пору. Общее протяжение линии равно 235 верстам. Пока движение на этой дороге слабое, и она дает ежегодный дефицит Китайскому Правительству. В 1908 году валовой доход равнялся 1.263.000 долларам. За вычетом 555.000 дол. на расходы но эскплоатации, 2.005.000 франков, на уплату процентов по иностранному займу, и 150.000 лан, на уплату процентов по внесенному Китайским Правительством капиталу, общий баланс выражается в форме дефицита в 602.000 долларов.

Линия Кай-фын — Ло-ян. Эта линия является соединением главного города провинции Хэ-нань (***) Кай-фын-фу (***) с Пекин-Ханькоуской линией у станции Чжэн-чжоу (***) и оттуда с городом Ло-яном (***, главным городом области Хэ-нань-фу). Общее протяжение линии от Кай-фын-фу до Ло-яна равно 180 верстам. Линия построена бельгийской Компанией Compagnie Generale des Chemins de Fer et Tramways en Chine, получившей концессию на сооружение линии на основании договора с Китайским Правительством 1904 года, при чем средства на постройку были добыты путем заключения займа (правительственный внешний золотой пятипроцентный заем 1903 года), на сумму 25 миллионов франков. Однако, этой суммы не хватило и пришлось прибегнуть к дополнительному займу в 16.000.000 франков. Линия была начата постройкой вскоре после подписания концессионного договора и окончена в конце 1908 года. Проходя но густо населенной и богатой местности, дорога эта обещает быть выгодной в коммерческом отношении и, со времени соединения Кай-фын-фу с одной из станций ныне строющейся Тяньцзинь-Пукоуской дороги и [14] продолжения линии от Ло-яна на Си-ань-фу, станет весьма важной также и в политическом отношении.

Валовой доход за 1908 год выразился в сумме 190.000 долларов. Уплата процентов но займу равна 2.100.000 франкам (или, приблизительно, 966.000 долларам). Расходы по оборудованию линии, равно как и по ее эксплоатации, в виду незаконченности в 1908 году постройки, производились из основного капитала.

Линия Пин-сян — Чжао-шань (провинция Ху-нань). Построена на средства, добытые в самом Китае. Начало постройки относится к 1899 году; линия сооружалась в целях удобства перевоза угля из богатых угольных Ань-юаньских (***) копей Ху-наньской провинции. Первоначально, в 1905 г., линия была проведена до местечка Ли-лин (***), почему линия называлась Пин-лиской (***). В последнее время её продолжили до Чжу-чжоу (***) и предполагают довести до местечка Чжао-шань (***), расположенного на реке Сян (***). Пункт Чжао-шань имеет важное значение еще потому, что современен предполагается провести чрез него магистраль из Ханькоу на Кантон, благодаря чему линия Пин-сян — Чжао-шань войдет в общую сеть китайских железных дорог. Общее протяжение линии от Пин-сяна до Чжу-чжоу равно около 80 верст, расстояние же Чжу-чжоу — Чжао-шань достигает 20 верст, таким образом все протяжение линии приблизительно равно 100 верстам. Управление находится в руках китайцев. По своему незначительному протяжению, линия имеет чисто местное значение. Валовой доход достигает 287.000 лан. За вычетом расходов по эксплоатации линии, чистая прибыль дороги выражается в сумме 109.000 лан или около 151.000 долларов.

(Продолжение следует).

Текст воспроизведен по изданию: Железнодорожное строительство в Китае // Китайский благовестник, № 15-16. 1909

© текст - Гагельстром Б. Б. 1909
© сетевая версия - Thietmar. 2017
© OCR - Иванов А. 2017
© дизайн - Войтехович А. 2001
© Китайский благовестник. 1909