IV

I.

Донесение Императорского Российского Консула в Кантоне.

Очерк Аннамо-Юньнаньской железной дороги.

Договор 9-го июня нового стиля 1885 года, заключенный между Китаем и Францией в Тяньцзине, восстановлял мирное сожительство названных держав на границе Китая и северной части Аннама-Тонкина, но тем не менее окончательно Франция водворилась в Тонкине лишь в 1897 году. После этого начинается усиленное стремление Франции проникнуть в пределы Китая и, главным образом, в соседнюю с Тонкином провинцию Юньнань, каковому обстоятельству в особенности способствовало назначение в январе 1897 года на пост [2] генерал-губернатора французских владений в Индо-Китае г. Думера, со времени появления которого в Индо-Китае и начинается развитие французской колонии.

Вступив в управление страной 18 февраля 1897 года, Думер уже в конце этого года, по ознакомлении с местными условиями, составил грандиозный железнодорожный план, предполагавший постройку 3.200 километров железнодорожного пути.

Высший колониальный совет, как и центральное правительство, не замедлил одобрить предложенный план постройки дорог, включая линию от Хайфына до Ханоя, с продолжением ее на север по долине Красной реки и в провинцию Юньнань, предусмотренную отчасти ст. 7 договора 1885 года и ст. 5 договора 1895 года. Отсюда понятно, почему Юньнаньскую дорогу (Лаокай-Юньнаньфу) приходится рассматривать в связи с железнодорожной линией, прорезывающей Тонкин от порта Хайфын до гор. Лаокай, границы Тонкина и китайских владений в провинции Юньнань, и составляющей одно целое с Юньнаньской дорогой.

В 1897 году в Юньнань французским Министерством Иностранных Дел была послана экспедиция для предварительного изучения условий постройки железной дороги и для исследования горных богатств, а 9 и 10 апреля нового стиля 1898 года между французским поверенным в делах и цзун-ли-я-мынем последовал обмен [3] сообщений, заключавших в себе соглашение о том, что китайское правительство дает французскому правительству или указанной им французской компании право построить железную дорогу от границы Тонкина до Юньнаньфу, при чем китайское правительство обязано лишь уступить землю для этого пути и для сооружений.

13/25 декабря того же года французский парламент по настоянию Думера вотировал закон, разрешивший колониальному правительству Индо-Китая предоставить с гарантией правительства право постройки Юньнаньской дороги компании, желающей взяться за это предприятие. В то же время правительственными инженерами было предпринято исследование пути. В конце мая 1899 года генерал-губернатор Думер проследовал из Тонкина в Юньнаньфу, дабы самому лично ознакомиться с положением дел.

Действительно, не мало затруднений пришлось испытать колониальному правительству прежде, чем организовано было дело и началась действительная постройка дороги.

Начатые инженерами предварительные изыскания сразу вызвали враждебное чувство со стороны местного населения.

10/22 июня 1899 года вооруженная толпа китайцев от 200 до 300 человек, предводимая рабочим с оловянных рудников в Гэ-цзю, напала на таможню и французское консульство в порте Мын-цзы, сожгла и разграбила здания. Служащие-иностранцы, к счастию, спаслись в [4] ямыне даотая. Ночью того же дня толпа направилась в местечко Цзицзе, в 50 ли (Один ли равняется приблизительно 300 саженям.) к северу от Мын-цзы, в поисках за инженерами, которые уже успели, однако, спастись, и толпа ограничилась разграблением их вещей и убийством китайца, заведовавшего храмом, где жили инженеры. Два дня спустя несколько человек из мятежной толпы подстерегли и убили индуса, французского подданного, и его китайца-проводника и захватили 4.000 долларов, которые несли с собой индус и проводник для инженеров.

Месяц спустя, 13 июля нового стиля, беспорядки возникли в Юньнаньфу. Большая толпа невооруженных людей, озлобленная за закрытие одного из известных храмов в городе, занятого французскими инженерами, пыталась силой ворваться в храм с целью захватить монахов, сдавших храм в долгосрочную аренду французской железнодорожной компании, и отвода их к китайским властям для наказания.

Обнаружение 32 ящиков с ружьями и патронами в багаже французского консула, прибывшего в Юньнаньфу в начале мая 1900 года, вызвало сильное возбуждение среди населения города. Ящики, как содержащие контрабанду, были задержаны таможенной заставой, где они были осмотрены по приказу генерал-губернатора провинций Юньнань и Гуй-чжоу. [5] 10-го Июня консул, прервав сношения с генерал-губернатором, пытался покинуть Юньнань по пути в Томкин, захватив с собой служащих на железной дороге и французских миссионеров, но безуспешно: багаж путешественников подвергся нападению толпы при выезде из города и был разграблен. За этим последовал целый ряд беспорядков, во время которых были сожжены католические училище и дом епископа, а также пять или шесть домов, принадлежащих французским миссионерам, были разграблены. Дома протестантских миссионеров равным образом подверглись грабежу. Впрочем, никто из иностранцев не пострадал. Вследствие происшедших беспорядков консульский энскорт был задержан до 12/24 июня, когда он отправился в Тонкин под охраной китайских солдат. 1/13 июля, вместе с известием из Тонкина об избиении иностранцев, в Пекине последовало предписание всем иностранцам, собравшимся тогда в Мын-цзы, покинуть Юньнань.

Деятельность по постройке железной дороги таким образом прекратилась до средины 1901 года, времени наступившего успокоения в Китае после боксерского восстания, когда, между прочим, было решено приступить сначала к постройке железной дороги в пределах Тонкина от Хайфона к Лаокаю, а затем уже, пользуясь наступившим успокоением в стране, продолжать ее до Юньнаньфу. [6]

2/15 июня 1901 года после трех лет переговоров, в силу упомянутого выше закона 13/25 декабря 1898 года, генерал-губернатором Индо-Китая, действовавшим от имени правительства, как и от имени колонии, было подписано с синдикатом французских капиталистов в Париже соглашение, предоставлявшее этому синдикату право постройки дороги Хайфон-Юньнаньфу.

Согласно этому соглашению, одобренному правительством в Париже 5 июля 1901 года нового стиля, синдикат банкиров на капитал в 101 миллион франков — предполагаемую стоимость постройки дороги в 853 километра (Хайфон-Лаокай — 385 и Лаокай-Юньнаньфу — 468), с колеей в один метр ширины, — организовал «la Compagnie Francaise des chemins de fer de l’Indo-Chine et du Yunnan», которая выполнение поставленной задачи, по соглашению с «la Regie Generate des chemins de fer и Societe de construction des Batignoles», 10/23 сентября 1901 года вверила особому обществу, под наименованием «Societe de construction des chemins de fer indo-chinois», в состав которого вошли названные выше два французские строительные общества и несколько выдающихся лиц, с капиталом в четыре миллиона франков.

Покончив с финансовой стороной дела, общество немедленно приступило к постройке дороги в Ханое и к обстоятельному обследованию направления линии от Лаокая к [7] Юньнаньфу по направлению — Красная река, Мын-цзы, Линь-ань-фу, Гуань-и, Синь-син, Цзин-нин-чжоу и Юньнаньфу.

Путь от порта Хайфона до гор. Лаокая не представил особых затруднений для постройки. Местность от Хайфона до ст. Vietri (Юэ-ди), при городе того же названия, в 73 километрах от гор. Ханоя, представляет собой плодородную равнину пространством в пять тысяч квадратных миль, густо населенную и являющуюся житницей Тонкина. Вследствие указанных условий местности, путь на этом пространстве был открыт для движения уже в июле 1902 года. Вместе с тем закончен был и знаменитый мост чрез Красную реку у гор. Ханоя, протяжением в 1.800 метров, названный в честь генерал-губернатора мостом Думера, один из замечательнейших образцов строительного искусства.

Город Ханой, как известно, находится на правом берегу Красной реки, и железнодорожный мост сооружен исключительно для нужд города, как второй столицы Индо-Китая. Главною же железнодорожною станциею в данном месте является ст. Цзя-линь, находящаяся на левом берегу Красной реки как раз против гор. Ханоя в пяти километрах от последнего через реку и служащая портом для него. На станции Цзя-линь пересекаются две громадные железнодорожные линии — Хайфон-Лаокай-Юньнаньфу и Ханой-Лансон-Наньгуань. Отсюда [8] станция эта является главным эксплоатационным пунктом, где воздвигнуты большие мастерские для нужд дороги и службы.

Со станции Цзялин путь из Хайфона направляется, как сказано выше, по долине Красной реки к ст. Vietri, держась до самого Лаокая левого берега ее.

От ст. Vietri равнина уступает место горам, которые подходят к самому пути и богатством и разнообразием своей суровой флоры чаруют глаз путешественника. Пересеча у гор. Vietri Светлую реку, дорога подходит к городу Аньпэй, находящемуся близ пределов дельты Красной реки, которая отсюда суживается и полна порогов, пока не достигнет станции Пумай и гор. Лаокая на Тонкин-Юньнаньской границе при слиянии Красной реки с рекою Нань-си.

12/25 декабря 1905 года локомотив впервые достиг гор. Лаокая, возвышающегося на 300 футов над уровнем моря, и в феврале 1906 года открыто было сквозное движение от порта Хайфона до Лаокая. Расстояние от Хайфона до Лаокая — 388 километров (248 миль).

Юньнаньская провинция, расположенная на юго-западном углу Собственного Китая, по соседству с Тонкином, представляет собой плоскогорье, пересеченное небольшими горными кряжами, поднятыми почти равномерно от пяти до шести тысяч футов над уровнем моря, так что гребни этих кряжей с высоты [9] представляются как бы заключающимися в одной горизонтальной плоскости. Юньнаньское плоскогорье — ничто иное, как ряд малых уединенных оазисов-впадин, одни из которых представляют собою глубокие озера, другие лишь отчасти заняты мелкими прудами, разбросанными как точки по морю диких гор. Эти впадины, где только возможна разработка риса, главного продукта для поддержания жизни китайца, естественно являются убежищем для населения, сообщающегося между собою чрез проходы в стенах впадин. Несколько небольших рек, которые протекают тут, вырыли глубокие узкие ущелья в известняковой почве и не оставили больше места для деревень или земледелия, а проходы сами по себе настолько узки, что представляют собой значительные затруднения для сообщения.

Главною поэтому задачею для Общества Юньнаньской железной дороги было определить, как лучше подняться из долины Красной реки на стенообразную Юньнаньскую возвышенность в пять тысяч футов: подниматься ли естественными проходами и следовать, таким образом, в направлении наименьшего сопротивления, но чрез дикую и не населенную местность, или же итти по старой дороге и проходить, таким образом, от одного бассейна к другому, пересекая встречающиеся горы или обходя вокруг их. Первоначально был избран последний план, т. е., направившись из Лаокая, дорога [10] должна была следовать по левому берегу реки Син-сянь-хэ, пройти через город Мэн-цзы или около него и чрез города Линь-ань, Тун-хай и И-лян достичь Юньнаньфу. Путь этот старинный и торговый, взявший много времени и денег на обследование и предварительные работы, оказался, однако, невозможным по выполнению, вследствие плохого грунта почвы, в особенности в долине реки Синь-сянь, и необходимости производства громадных работ.

Пришлось поэтому обратиться к первому плану, что в конце 1902 года общество и предложило правительству сделать. В этом случае дорога должна была из Лаокая направиться по долине реки Наньси, миновать Мэн-цзы, оставив его в 8 километрах на восток, пересечь город Амичжоу, пройти затем по долине рек Падахэ и Дачжэньхэ к городу И-лян, оставив в стороне в 30 милях старый проторенный путь из Мэн-цзы в Юньнань, и, пересеча равнину И-ляна, подойти к Юньнаньфу.

Нет сомнения, что от Красной реки до Мэн-цзы новое направление дороги было несравненно лучше, чем первое, хотя и тут дорога, поднимаясь из равнины Тонкина на высокое плоскогорье Юньнани, представляла громадные трудности во всех отношениях, какие когда-либо представлялись при постройке дороги. Поэтому правительство _ охотно согласилось с предложением общества. Что же касается [11] второй части пути от Мэн-цзы до Юньнаньфу, то правительство, принимая во внимание, что старое направление пути захватывает собою довольно богатую местность и многие населенные города, новое же направление касается бедных уездов, отстаивало старое направление. Однако, доводы общества, что при новом направлении выигрываются 16 миль в длине, и скаты пути не так отвесны, подействовали на решение правительства, и последнее 5 июля 1903 года нового стиля одобрило новое направление, что, в свою очередь, 12/25 января 1904 года подтвердил генерал-губернатор Индо-Китая.

Вместе с тем 16/29 октября 1903 года между французским и китайским правительствами последовало соглашение, дополнившее таковое 1898 года. Новое соглашение указывало, что линия направится из Хэкоу (город против Лаокая на китайской стороне) и проийдет чрез или около Мэн-цзы, чтобы достигнуть Юньнаньфу, что все необходимые для постройки железной дороги и для служащих предметы освобождаются от пошлин, и что по истечении 80 лет китайское правительство может возбудить переговоры с французским правительством о выкупе дороги и всего ее имущества.

В конце 1903 года, когда вопрос о направлении пути был определен, и когда с китайским правительством установлены были окончательные правила, которым будут подлежать [12] все вопросы, касающиеся постройки и эксплоатации железной дороги, работы начались по всей линии.

Вся линия от порта Хэкоу, находящегося против Лаокая на китайской стороне при слиянии рек Красной и Наньси, до Юньнаньфу, протяжением в 464 километра (287 миль), была разделена в строительном отношении на три участка: первый простирался до 202 километра, с местопребыванием участкового инженера с его помощником, техником, кассиром и секретарем в городе Мэн-цзы; второй — от 203 до 268 километра, с местопребыванием служебного состава в городе Амичжоу, и третий — от 268 до 464 километра, с местопребыванием служащих-распорядителей в городе И-ляне.

Участковые инженеры следовали указаниям особой дирекции работ, во главе которой стоял директор, как представитель на Дальнем Востоке общества по постройке железной дороги в Индо-Китае и в Юньнани, имевший свое местопребывание в городе Мэн-цзы. Помянутый директор, в свою очередь, подчинялся правлению общества в Париже. Внешними сношениями дороги ведал особый представитель ее, имевший свое местопребывание в Ханое.

Каждый строительный участок заключал в себе известное число отделов, во главе которых стояли инженеры. Эти отделы, в свою очередь, подразделялись на секции, которыми [13] ведали помощники отделов, вместе с кондукторами работ, если того требовала важность секции.

Непосредственное выполнение работ в каждой секции было поручено особому подрядчику, под наблюдением начальника секции. Подрядчики играли очень важную роль, как посредники между обществом по строительству железной дороги и рабочими. Подрядчиками были большею частью итальянцы, опытные в деле проведения туннелей. Многие из них работали раньше на Пекин-Ханькоуской железной дороге и в Юньнани были очень полезными работниками, как знакомые с китайцами и очень хорошо говорившие по китайски. Некоторые из них и поныне продолжают служить на дороге; другие же осели по линии в качестве торговцев и содержателей буфетов на некоторых станциях. На постройке дороги было вообще такое значительное количество итальянцев, что в городе Мэн-цзы временно было учреждено итальянское консульство для нужд этих итальянцев.

В начале железнодорожное общество встретило громаднейшие затруднения при постройке линии, в особенности в знаменитой долине Наньси или Намти. Река или скорее поток Наньси, левый приток Красной реки, берет свое начало в горах Мэн-цзы в 25 километрах на северо-восток от него. Устремляясь с высоты в 1.700 метров над [14] уровнем моря, Наньси пробило свой путь к Красной реке чрез глубокое узкое ущелье. При слиянии своем с Красной рекой в Лаокае оно имеет 80 ярдов в ширину. Долина Наньси — это девственный лес с обильною растительностью, без населения, с крайне нездоровым климатом. Вследствие того, что долина, в сущности говоря, ограничивается шириною русла реки и сильно сжата между высокими горами, то воздух в ней настолько сперт, что всякий, проработавший в ней некоторое время, заболевает малярией, в большинстве случаев, со смертельным исходом. В виду этого трудно было привлечь рабочие руки. Жители Юньнани, зная об опасностях, с которыми сопряжено пребывание в долине, не шли на работу. Приходилось выписывать рабочих из провинции Гуан-си, Гуан-дун, Фу-цзянь, Чжили и Аннама. Смертность среди выписанных рабочих в 1904 году была однако настолько велика (70%), что пришлось приостановить работы летом и взяться за них лишь осенью. Устройство же лучших помещений как для кули, так и европейцев значительно улучшило положение.

В 1904 году по линии работало 16 тысяч человек, из которых из других провинций Китая и Томкина было завербовано 12 тысяч кули; в 1905 году — 17.200 человек (завербованных из других провинций 12.000); в 1906 году — 28.700 человек (из других провинций 22.000); в 1907 году — 23.000 человек; [15] в 1908 году — 14.500 человек и в последующие годы по 12.500 человек. В нездоровой местности простому рабочему платилось один доллар 20 центов в день, опытному — полтора доллара; в горах — 60 и 80 центов. Медицинская помощь была даровая. Чтобы прокормить армию рабочих, необходимо было значительное количество провизии. Так, в 1906 году из Тонкина для рабочих общество ввезло одного только риса 6.485 тонн.

7-го марта 1906 года нового стиля локомотив впервые прошел из Тонкина на китайскую сторону по железнодорожному мосту над местом слияния рек Красной и Наньси, в 120 метров длины, соединяющему Лаокай и Хэкоу, а 1-го марта н. ст. проследовал и первый поезд с генерал-губернатором Индокитая, в качестве пассажира.

Порт Хэкоу, открытый для франко-аннамитской торговли важен как пограничный город, населенный большею частью лодочниками. В нем в 1896 году учреждено французское вице-консульство, а в 1897 году 1 июля нового стиля открыто отделение морской таможни в Мын-цзы. От Хэ-коу и начинается Юньнаньская железная дорога.

По китайски Аннам-Юньнаньская дорога известна под именем Дянь-юэ-те-лу.

2/15 июня 1908 года была открыта для движения первая секция юньнаньской части дороги от пограничной станции Хэ-коу до Ла-хэй-ди, [16] на расстоянии 71 километра. Помимо трудности проложения пути в гористой и нездоровой местности и возможности работать лишь осенью и зимою, более раннему открытию движения на указанном пространстве помешало восстание в апреле месяце. 29/16 апреля город Хэ-коу был взят шайкой китайских вооруженных разбойников в 300 человек, объявивших себя реформаторами. Небольшой гарнизон города перешел на сторону революционеров. Пограничный начальник, пытавшийся противодействовать последним, был расстрелян; его ямынь сожжен. Таможня и почтовая контора были заняты повстанцами, и все служащие помянутых учреждений укрылись на французской территории в Лаокае. Намерение разбойников итти на Мен-цзы и Юньнаньфу сильно смутило провинциальных китайских властей. Они поспешили отправить войска, которые 26/13 мая около деревни Наньси по линии железной дороги в 15 милях от Хэ-коу разбили шайку и взяли обратно Хэ-коу. Восстание это не только задержало открытие линии Хэ-коу — Ла-хэй-ди, но и замедлило работы вообще в долине Наньси на шесть месяцев.

Местность от Хэ-коу до Ла-хэй-ди, покрытая дикою растительностью, почти пустынна. Изредка лишь встречаются на высотах, порою недосягаемых, деревни, состоящие из жалких лачуг. Редко можно видеть и рисовые поля в горах. Длинный ряд гор представляет [17] закругленные вершины, отделенные друг от друга небольшими долинами и покрытые роскошною растительностью. Скалы в этой части, вследствие разложения гнейса, из которого состоят местные горы, под влиянием реактивов, не являются обнаженными.

По выходе со станции Хэ-коу поезд погружается сразу в туннель в 95 метров длины, после чего чрез станции Ма-хуан-бао, Наньси (14.758,30 километров от Хэ-коу), Ма-цзе (28.660,70 километров) и Лао-фань-чжай (43.002,60 километров) следует по правому берегу реки Наньси. Долина все более и более суживается, и горы, высота которых не превышала до сих пор 200 метров, постепенно поднимаются до 1.700-1.800 метров. Со станции Наньси местность становится более скалистою. Скалы эти после станции Ма-цзе представляют собой высокие известняковые берега, круто спускающиеся к потоку Наньси. Поток так подмыл свой правый берег, что пути угрожает как бы падение. Открывается чудная панорама. Каменные укрепления пути, которые служат стеною для Наньси, почти перпендикулярны последней. Многочисленные тропические растения цепляются за скалы и держатся на них как бы чудом, и между растениями изредка виднеются блещущие белизною скалы. А в глубине долины шумные воды бьются о пороги и при падении образуют в известняковом левом берегу глубокие впадины. [18]

Со станции Лао-фань-чжай поезд по железнодорожному мосту переходит на левый берег Наньси. Немного далее пять или шесть водопадов, в несколько метров вышины каждый, срываются сразу со скалы и вертикально падают в водоемы, проходящие чрез путь. Левый берег Наньси, по крайней мере, в части его от 46-го до 55-го километра состоит из почвы, в которой преобладают кристаллические сланцы, с очень сильным наклоном к руслу реки, что особенно неблагоприятно для пути в виду неустойчивости почвы.

За станцией Лао-фань-чжай следуют станции Да-шу-тан (55.424,50 километров) и Ла-хэй-ди (70.720 километров). В силу своего положения последняя является первою важною станцией по Юньнаньской дороге. Тут имеются небольшое паровозное депо и поворотный круг.

2/15 апреля 1909 года было открыто дальнейшее движение от станции Ла-хэй-ди до станции Мэн-цзы-пи-ши-чжай (177.561,40 километров от Хэ-коу).

От станции Ла-хэй-ди, находящейся на высоте 200 метров, дорога идет в гору и пересекает страну скал, откуда р. Наньси сбегает водопадами в 400 метров. Здесь вид меняется: закругленные горы и кристаллические сланцы сменяются известняковыми утесами; тропическая растительность, столь роскошная, уступает место флоре умеренного климата. Линия, висящая над утесами, пересекает овраги, [19] ущелья и уступы гор виадуками, мостами или туннелями.

Начиная от станции Вань-тан туннели встречаются на каждом шагу, служа показателем того, насколько трудна была — как в этом, так и других местах по линии, на которой от Хэ-коу до Юньнаньфу, на расстоянии 464.199,50 километров, имеется 155 туннелей и 3.422 виадука, — работа французских инженеров. Туннели являются положительно необходимыми при проезде через величественные известняковые утесы, стены которых они пробегают на высоте, часто ужасной, над руслом реки. Пейзаж величественен, великолепен и головокружителен, часто прорезанный водопадами и потоками. Последние спускаются отвесно с крутизн и разбиваются об известняковые нагромождения в своем русле.

Между станцией Вань-тан и По-ду-цин — 18 туннелей, и железная дорога проходит почти под землею. Пред станцией По-ду-цин (104 километра) поезд покидает на короткое время долину Наньси, чтобы углубиться почти под прямым углом в долину реки Бэй-хэ или фальшивой Наньси. Тут высота над уровнем моря достигает 838 метров.

Путь в долине Бэй-хэ, образующий собою удлиненную петлю, приблизительно в 16 километров, идет по левому берегу этого притока Наньси до 111.850 километра, где он пересекает шумящее русло реки по виадуку, [20] проложенному между двумя отвесными скалами. Отсюда дорога продолжает свой путь по правому берегу Бэй-хэ до ст. Ло-гу-чжай. С точки зрения красоты петля фальшивой Наньси одна из наиболее, поражающих своим величием сурового альпийского пейзажа местностей по линии. Странно видеть, например, по выходе из туннеля после виадука на 112-ом километре, только что пройденный путь где-то внизу как бы разорванным на отдельные части.

Станция Ло-гу-чжай, важная в том отношении, что тут происходит скрещение встречных поездов, находится на высоте 1.145 метров над уровнем моря. Следовательно, со станции По-ду-цин дорога, карабкаясь все время по выступам скал, поднимается вверх на 307 метров. Перемена в климате довольно резка.

Со станции Ло-гу-чжай дорога, пробежав длинный туннель, направляется снова по берегу реки Наньси, которая отсюда делается необыкновенно крутобережной и до 150-го километра образует узкое ущелье со скалистыми стенами, почти всегда отвесными. И на большей части этого ущелья проложен железнодорожный путь. На 150-ом километре пред ст. Чжи-цунь линия входит в озерный бассейн Милади, большую впадину, расположенную на высоте 1.630 метров над уровнем моря, осушенную рекою Наньси, которую дорога пересекает у ст. Чжи-цунь высоким каменным виадуком в два свода, перекинутым чрез ущелье Милади. [21]

Станция Чжи-цунь представляет особую важность в силу своего положения близ водораздельной линии вод Красной и Кантонской (Западной) рек. По своему значению она приравнивается к станции Ла-хэй-ди. Природа тут меняется. На склонах и на вершинах окружающих холмов видны рододендры, иммортели, и другие виды альпийской флоры. Дорога, покинув окончательно реку Наньси на 154-ом километре, постепенно сходит вниз к плодоносной долине Мэн-цзы, следуя по горе, еще достаточно красивой, состоящей из известняка, смешанного с глинистым сланцем. Постройка пути тут не представила таких затруднений, как в долине Наньси. Почвенное образование не такого древнего происхождения, как в только что пройденной местности, состоит преимущественно из известняка отложений второго периода в истории земли (триас).

Долина Мэн-цзы, где поля обработываются главным образом, под рис, поверхностью в 300 километров при высоте в 1.300 метров над уровнем моря, изборождена сетью ручейков, вливающихся в озера, где собирается вода летом и испаряется по большей части в сухое время года.

Из ущелья Милади путь проникает в долину Мэн цзы чрез туннель, весь каменной кладки, в 316 метров, пробитый в горе из мергеля (рухляка). Этот туннель представил значительные затруднения в виду просачивания [22] воды. Начатый в 1903 году, он был закончен лишь в апреле 1908 года, хотя работа над ним шла непрерывно.

Находящийся в долине Мэн-цзы большой торговый город того же имени, с населением в 15.000 человек, открытый для иностранной торговли по договору 1887 года между Францией и Китаем, обслуживается двумя железнодорожными станциями: ст. Мэн-цзы-хэй-лун-тань, находящеюся в пяти километрах от города на высоте 210 метров над долиною, в которой расположен самый Мэн-цзы, и ст. Мэн-цзы-пи-ши-чжай, находящеюся от последнего в десяти километрах. Несмотря на более значительное расстояние от города, чем Мэн-цзы-хэй-лун-тань, станция Мэн-цзы-пи-ши-чжай тем не менее является станцией для города Мэн-цзы, так как дорога от ст. Мэн-цзы-хэй-лун-тань к городу, идя в начале по крутой горе, крайне неудобна для движения.

За год до открытия движения поездов до ст. Пи-ши-чжай, название которой взято от имени деревни между городом Мэн-цзы и станцией, она представляла собою открытое место, лишенное человеческого жилья, известное под именем По-синь. Когда железная дорога подошла к новому Пи-ши-чжай, то место сразу выросло. При станции было учреждено отделение китайской таможни в городе Мэн-цзы, которое начало свои действия 15 апреля 1909 года. Помимо иностранцев, служащих в таможне и на железной [23] дороге, в числе десяти человек, и их слуг, население деревни-станции доходит до 200 человек, состоящих, главным образом, из кули, занятых нагрузкою и разгрузкою товаров на станции, извозчиков и погонщиков мулов, занятых извозом товаров со станции в Мэн-цзы, и обратно. Кроме станционных, таможенных и правительственных зданий (таможенный банк полицейское управление, почта и телеграф) тут до пятидесяти китайских домов. Существует небольшая иностранная гостинница для иностранцев, останавливающихся большею частью по пути на знаменитые оловянные рудники Гэ-цзю. Обращает на себя внимание большой двор китайской кампании «Да-тун-гун-сы», товарищества Мэн-цзыских купцов, окруженный хорошо построенною каменною стеною с жилыми помещениями, конторами и складами внутри. Постройка двора обошлась до 55 тысяч долларов. Компания является обществом транспортирования и страхования товаров. Хорошая дорога, соединяющая станцию Пи-ши-чжай с городом Мэн-цзы, является всецело китайским предприятием.

Направление железной дороги чрез город Мэн-цзы было признано неудобным в силу технических условий.

В конце 1909 года движение железной дороги было продолжено от станции Мэн-цзы-пи-ши-чжай до станции И-лян (1 мая нового стиля от Мэн-цзы-пи-ши-чжай до Амичжоу, 1 июня [24] нового стиля Амичжоу — Сяо-лун-тань, 17 июля нового стиля Сяо-лун-тань — Поси и 10 января 1910 года нового стиля Поси — И-лян) и 1 апреля 1910 года нового стиля, наконец, до Юньнаньфу.

Долина Мэн-цзы сменяется равниной Дачжуан, населенной преимущественно мусульманами и являющейся как бы продолжением первой. Пересекши равнину Дачжуан, линия поднимается к станции Да-та (Большая башня, каковое название обязано башне, которую можно заметить на вершине горы направо от станции), чтобы затем спуститься к равнине Амичжоу. Последняя отделяется от равнины Дачжуан скалистым ущельем, которое дорога пересекает туннелем в 153 метра на 202.450-ом километре. Пред самой станцией Да-та путь описывает дугу вокруг одного из небольших притоков реки Линь-ань, орошающей равнину Амичжоу. Продолжается еще горный пейзаж: на высотах гор, покрытых травою, цветут белые и красные лилии. Вслед за спуском в равнину (219,200 километров на высоте 1.059 метров) дорога на 222.800-ом километре пересекает реку Линь-ань по железнодорожному мосту в 50 метров длины и подходит к станции Амичжоу. Город того же названия, раскинувшийся по соседству со станцией к востоку от нее, окруженный подобно другим китайским городам кирпичною стеною, [25] имеет от шести до восьми тысяч жителей, из которых большинство земледельцы.

Равнина Амичжоу, прекрасно орошенная, очень плодородна, но крайне ограничена в своих пределах, имея в длину десять и в ширину 4-5 километров. Земледельческое богатство ее составляют рис и сахарный тростник. В двух часах от города Амичжоу находятся залежи очень хорошего угля, разрабатываемого местными жителями и снабжающего соседние сахарные заводы.

За Амичжоу на 229-м километре дорога покидает реку Линь-ань и, следуя по косогору, вступает (232.500 километров) в долину реки Па-да, сливающейся с Линь-ань. Река Па-да, самая западная из главных притоков Западной (Кантонской-1Си-цзян) реки, образуется при слиянии своем с Линь-ань соединением в Поси двух главных притоков: притока, который идет с запада и является ничем иным, как Западной рекой, по долине которой предполагалось вести дорогу, и притока Да-чжэнь-хэ, весьма важного, вдоль которого проходит теперь линия, идущая с северо-востока, где он берет свое начало на границе провинций Юньнани и Гуйчжоу. Местность источников Да-чжэнь-хэ очень гориста, на высоте 2.100 метров над уровнем моря. Течение реки на первых 100 километрах направляется на юг. В уезде Лу-лян Юньнаньской провинции (высота 2.030 метров над уровнем моря) на протяжении 80 километров она [26] делает кривую линию на запад; не доходя немного И-ляна (высота — 1.540 метров), круто поворачивает на юг и идет таким образом до слияния с Линь-ань на протяжении 170 километров и после своего соединения с Западною рекою в Поси принимает название Па-да-хэ. На всем протяжении по линии железной дороги река Пада-Дач-жэнь достигает достаточной ширины, имея большое преимущество в этом отношении пред рекою Наньси, и катит воды в своих извилистых берегах. Не нужно однако думать, что Пада-Да-чжень представляет вид настоящей реки. Все в ней, напротив, указывает на ее молодость и поиски, еще не смелые, своего настоящего русла. Лодки поднимаются по ней лишь на коротких расстояниях, отделенных быстрыми водопадами. Берега ее очень круты между различными скалами из глиняных сланцев и из известняка. И очень часто путь вьется по карнизу горы, как в ущельях Наньси, или пересекает многочисленными виадуками глубокие овраги.

Путь пересекает река Пада на станций Сяо-лун-тань, расположенной над морем на высоте 1.054 метров. Река, которая сохраняет еще во многих местах вид потока, оседает здесь достаточно глубоко. На значительном расстоянии от станции видна деревня, строения которой разбросаны среди полос риса. Немного выше видны пласты угля, которым так богата долина Падахэ.

Путь быстро покидает небольшую долину [27] Сяо-лун-тань, чтобы проследовать затем чрез очень длинное ущелье. Горы тут покрыты густым кустарником. Ущелья на каждом шагу. Каменные груды прорезаны потоками. Падахэ описывает множество излучин и катит свои шумящие воды у подножие известняковых утесов, часто очень высоких. Искусственные работы повсюду на пути, проложенном в скале. Тут ряд последовательных туннелей и виадуков. Ущелье не прекращается до станции Жэ-шуй-тан (285 километров). Тут поезд входит в равнину Поси, где, как сказано выше, река Да-чжэнь сливается с Западной рекою, чтобы образовать реку Пада (хэ), и вид местности совершенно меняется. Долина расширяется, жесткий известняк местами уступает пестрому или черному песчаннику, и трудность работы заметно уменьшается. На этом пробеге встречается лишь один мост с пролетом в 15 метров на 294-ом километре, но ни одного туннеля.

За три километра до прибытия на станцию Поси, расположенную среди небольшой равнины, очень хорошо орошенной и самой плодородной, путь покидает реку Пада (хэ), которая делает дугу, наклоненную к западу, где происходит слияние Западной реки и Да-чжень-хэ. В трех километрах за станцией дорога принимает снова направление по долине, где течет уже не Пада (хэ), а Да-чжэнь (хэ). Небольшой городок Поси находится в двух километрах от станции на [28] правом берегу реки и на самой возвышенной точке кривой линии, которую образует река. Довольно курьезный китайский висячий мост пересекает Да-чжэнь-хэ направо от города. Равнина не велика, поверхность ее не превышает 50 или 60 километров; но, замечательно орошенная и плодоносная, она приобретает свое значение благодаря соседству с городами Нинчжоу и Тунхай, наиболее важных из центров страны озер после Юньнаньфу. Станция Поси, призванная играть, несомненно, большую торговую роль, снабжена поворотным кругом и несколькими помещениями для состава эксплоатации.

Работы в долине, вообще простые, не представляют собою ничего особенного, за исключением моста при проходе чрез реку в 500 метров длины.

На 304-ом километре путь, подходя близко к извилистому течению Да-чжэнь-хэ, вступает снова в узкую долину. Ущелья реки Да-чжэнь-хэ, в общем схожие с таковыми Наньси, являются более интересными. С географической точки зрения они представляют громаднейшее разнообразие, с точки зрения красоты они имеют архитектуру, может быть, самую красивую.

Из ущелий Да-чжэнь-хэ дорога выходит на плодоносную равнину И-лян, расположенную на высоте 1.550 метров и отделяющуюся от равнины Танчи (1.760 метров) высокими горами, на которые поднимается путь, проходя под [29] значительным количеством туннелей. Это самый высокий перевал на всей линии.

Пересекши долину И-ляна, дорога круто поворачивает на запад, покидая реку, и, поднимаясь наверх, следует берегом озера Тан-чи. Озеро это длиною в 10 километров, шириною в 4 километра, окруженное отвесными горами, катит свои быстрые воды в крайне узком, скалистом, извилистом и неровном ущелье. Тут снова, как в Наньси, известняковые отвесные горы, чрез которые с большим трудом приходилось пролагать путь. Во многих местах, в виду обвалов скал, пришлось устроить каменные кладки в них. Часть пути между 411-412 километрами самая опасная в этом отношении. От 406-го километра, подошвы гор, до 409-го километра (станция Кэ-бао-цунь), в начале равнины Танчи, имеются четырнадцать туннелей. Путь, идя еще раз в долине вдоль озера Танчи, которое на западе обслуживает станция Кэ-бао-цунь, следует на запад, чтобы добраться до подошвы гор, и начинает подниматься вверх, оставляя влево прекрасную долину, озеро и пояс горы, которые представляют, самый очаровательный пейзаж по всей линии. Дорога поднимается от 420-го километра до 425-го (1.818 метров высоты). На этом пробеге путь идет по косогору, чтобы, образуя петлю вокруг громадного выступа горы, достичь чрез ущелье Ци-дянь небольшой равнины Шуй-тан, откуда он постепенно сходит в [30] обширную долину Юньнаньфу. Последний подъем пути не представляет особых важных железнодорожных работ. Единственный туннель тут у станции Шуй-тан (431.150 километров) в 101 метр длины является последним на линии.

Юньнаньская долина, продолженная своим озером и ограниченная на западе горами, представляет замечательный вид по своей суровой красоте. Многочисленные цветы особого рода, которыми она усыпана, подчеркивают ее меланхолический характер, который оживляют многочисленные каналы. Долина замечательно хорошо орошена и питает многочисленное население, приютившееся в значительном числе деревень. Путь пересекают во многих местах запруженные каналы. С горных вершин, ограничивающих равнину на северо-востоке, сбегают потоки, которые изредка выступают из своих берегов и наносят вред земледельцам. Эти потоки, заботливо запруженные по всей равнине до озера, снабженные в своем русле, высоко поднятом над полями щитами, являются драгоценными оросительными каналами, многочисленные разветвления которых разгоняют по всей долине благодетельную воду. Для пересечения железнодорожным путем указанных каналов, в трех местах — на 460.300, 460.775 и 462.320 километрах — пришлось устроить каменные мосты.

Идя по долине, то по прямой, то по кривой линии, дорога достигает города Юньнаньфу на [31] юго-восток от городской стены, где и находится станция. Это южное предместье города на берегу небольшой речки, соединяющей город с озером. Железнодорожная станция, железнодорожные здания и по соседству с ними несколько европейских построек (гостинницы и жилые помещения нескольких европейцев) полагают начало иностранному сеттлементу в гор. Юньнань, не открытому, как известно, для иностранной торговли, который предполагает образовать китайское правительство.

Таким образом, Дянь-юэ или Аннам-Юньнаньская дорога, начинаясь у порта Хайфон, проходит по равнине Красной реки до Лао-кая — Хэ-коу, границы Тонкина и Юньнаньской провинции, находящихся на высоте 90 метров над уровнем моря, поднимается по долине реки Наньси и чрез туннель в Милади длиною в 315 метров на высоте 1.700 метров над уровнем моря спускается в долину Амичжоу (1.063 метра), минует И-лян на высоте 1.635 метров и Шуй-тан — на 2.019 метров, откуда спускается к Юньнаньфу на высоте 1.886 метров. Дорога эта может быть сравнена с таковою от Веракруц к Мексико, которая поднимается до 8 тысяч футов на пространстве 263 миль. Юньнаньское плоскогорье вообще напоминает собою таковое Мексики, на котором между глубокими впадинами, кое-где образующими долины, возвышаются горные вершины, доходящие до снеговой линии и поднимающиеся еще выше. [32]

Дорога до Юньнаиьфу была закончена 17/30 января 1910 года, но понадобилось еще два месяца работы, чтобы она была готова к открытию сквозного движения.

В отношении климата линия на своем пути может быть разделена на две части: в то время, как нижняя часть представляет характер тропического климата со всеми его неудобствами, которые создают чрезмерная жара и сырость, климат Юньнаньского плоскогорья, напротив, мягок, сравнительно сух и вообще очень приятен. Это обстоятельство оказало громаднейшее влияние на постройку дороги и сделало тем более трудными работы в первой части пути в местности, самой по себе весьма трудной.

Ширина колеи дороги один метр. Рельсы типа из стали, весом в 25 килограммов (61.050 фунтов) метр. Они имеют 115 миллиметров вышины, 50 — ширины в шейке, 95 — при пяте и 10 — толщины. Нормальная длина рельса 9,58 метра.

Шпалы, в виде опрокинутого жолоба, — также из стали, весом каждая в 36 килограммов. Толщина — 7 миллиметров, длина — 1,80 метра.

Станции Юньнаньской части дороги, числом 34, по своему положению и значению разделяются на три класса. Станции Хэ-коу и Мэн-цзы-пи-ши-чжай, в силу своего особенного значения, как станции таможенные, выделены в особую группу.

Город Хэ-коу, сжатый между подошвой гор [33] и слиянием рек Красной и Наньси, ограничивается железнодорожной линией на юго-западе. Станция, крайне необходимая в этом пункте, также не могла располагать достаточным местом для себя, почему пришлось главный и запасный пути увеличить путем кривой линии как на продолжении железнодорожного моста, соединяющего Лаокай с Хэкоу, так и на самой станции. В средине треугольника, оставшегося свободным между запасными и главным путями, построены склады и контора китайской таможни для осмотра товаров, предназначающихся для местности между границей и Мэн-цзы. Товары, предназначаемые в Мэн-цзы и дальше, минуют Хэкоу запломбированные, и осмотр их производится на ст. Мэн-цзы-пи-ши-чжай. Последняя также имеет для сей цели необходимые приспособления.

К первому классу принадлежит станция Юньнаньфу. Эта станция, конечный пункт Юньнаньской дороги, призвана обслуживать как главный город провинции с населением в 85.000 человек, так и окружающую местность, самую богатую и самую населенную в Юньнани. Постройка зданий среди болотной равнины представила достаточно серьезные затруднения. Пространство перед станцией длиною в 600 метров между крайними пунктами заключает в себе 6 разъездных и запасных путей, подходящих к небольшой речке, идущей к озеру. На станции имеется обширный зал для [34] путешественников, багажная комната с открытой платформою, депо для шести паровозов с небольшими мастерскими, поворотный круг и здания для служащих.

Ко второму классу относится станция Амичжоу. Эта станция имеет особое значение, в виду своего положения на полудороге Юньнаньской линии между водораздельными бассейнами Красной и Западной рек. Располагая пространством в 600 метров длиною, она имеет четыре пути скрещения и запаса, депо на шесть паровозов с небольшими мастерскими, поворотный круг и три здания для служащих.

Станций третьего класса шесть; Лахэйди, Чжи-цунь, Поси, Лу-фынь-цунь, Кэ-бао-цунь и И-лян. Остальные станции считаются разъездами. Последние характеризуют площадка перед станцией в 350 метров длиною с разъездным путем, станционное здание в два этажа с комнатою для ожидающих и конторою внизу и с двумя жилыми комнатами вверху, колодезь и склад.

Станции третьего класса представляют собою то же, что и разъезды, но все у них в большем размере: площадка перед станцией в 400 метров длиною, два пути, запасный и разъездной, помимо главного. Станция Чжи- цунь (152,670 километров), расположенная на месте водораздельной линии между Красною и Западною реками, где путь с большой высоты в долине Намти круто сходит в долину [35] Мэн-цзы, в виду важности своего положения, снабжена поворотным кругом, депо, мастерскою для ремонта и различными зданиями для служащих.

Водокачками снабжены станции: Лао-фань-чжай, Лахэй-ди, Вань-тан, Ло-гу-чжай, Да-чжуан, Амичжоу, Си-чжи-и, Си-эрр, Сюй-цзя-ду, И-лян, Шуй-тан и Юньнаньфу.

Поворотные круги в 16 метров в диаметре для нужд паровозов и их тендеров имеются на станциях: Лахэйди, Чжи-цунь, Мэн-цзы-пи-ши-чжай, Амичжоу, Поси, И-лян, Юньнаньфу.

Несмотря на совершенно различные местные условия частей дороги, она обслуживается, однако, одним и тем же подвижным составом. В 1910 году общество дороги располагало последним в следующем количестве: 20 паровозов легких с тендерами, 31 паровоз тяжелый с тендерами, 1 вагон-салон, 36 вагонов смешанных и третьего класса, 86 вагонов четвертого класса, 660 вагонов различного типа, три вагона-крана, 30 платформ-телег в три тонны.

Хотя тонкинская часть дороги не представляет уклона более, чем в 15 миллиметров, ни описывает кривой в радиус меньший, чем в сто метров, но тем не менее установлено, что паровозы, так называемые, легкие должны быть в состоянии легко пробегать по кривым в радиусе в 50 метров, и локомотивы, так называемые, тяжелые — по кривым в 75 метров в радиусе. [36]

Локомотивы при обычной тяге отапливаются брикетами каменного угля, приготовляемыми в Тонкине, могущими на килограмм брикета испарить семь килограммов воды.

Скорость легких паровозов составляет 55 километров в час при покатости в пять миллиметров и при кривой в сто метров в радиусе, при чистом весе везомого в 130 тонн; — 35 километров — при покатости в восемь миллиметров, при кривизне в 100 метров в радиусе и при 195 тоннах груза чистого веса; — 30 километров — при покатости в пять миллиметров, при кривой в 100 метров в радиусе и при 180 тоннах груза чистого веса.

Скорость тяжелых паровозов следующая; 50 километров — при покатости в пять миллиметров, при кривой в 100 метров в радиусе и при грузе в 185 тонн чистого веса; 30 километров — при покатости в 8 миллиметров, при кривой в 100 метров в радиусе и при грузе в 280 тонн; 25 километров — при покатости в 10 миллиметров, при кривой в 100 метров в радиусе и при грузе в 195 тонн; 20 километров — при покатости в 25 миллиметров, при кривой в 100 метров в радиусе и при грузе в 100 тонн чистого веса.

Вагоны смешанного типа (1-ый, 2-ой и 3-ий класс) построены на прочном основании из стали, из дерева тика в верхней части, длиною в 14 метров. Внутреннее расположение вполне [37] соответствует климатическим условиям Тонкина и Юньнани.

Вагоны 4-го класса, предназначенные для туземцев, которые впрочем имеют доступ и в вагоны других классов, самой простой конструкции со скамейками вдоль стены. Освещаются вагоны керосиновыми лампами и ацителиновым освещением в смешанных вагонах.

Вагон-салон разделен на пять отделений: курительная, столовая, спальня, туалетная и кухня с ацителиновой печкою.

Товарные вагоны различных типов; вместимость вагона 10 тонн.

Помимо всех прочих трудностей, самое проложение пути в Юньнаньской части его, в силу почвенных условий и конструкции местности, потребовало громаднейших трудов и затраты большого количества материала. Как сказано выше, на пути построено 3.422 виадука, мостов и водопроводов всякого рода, 155 туннелей.

Технические затруднения были связаны с климатическими условиями, с затруднениями по доставке рабочих рук, строительных материалов и жизненных припасов для рабочих и других служащих дороги. Строительный материал, как и жизненные припасы, приходилось большею частью вывозить из Тонкина на большом расстоянии и при отсутствии удобных путей сообщения. В оживленную пору работ в долине реки Наньси до 8.000 вьючных животных были заняты доставкой жизненных припасов для [38] рабочих, а равно строительных материалов. Постройка дороги на плоскогорье, с своей стороны, требовала до трех-четырех тысяч животных. Эти 12.000 животных, с трудом собранных, являлись максимумом того, что могла дать Юньнаньская провинция. И вместе с тем животные-мулы, неся на своей спине 100-120 китайских фунтов (цзинь), проходили в день лишь по 30 километров.

Постройка дороги была окончена 18/31 марта 1910 года, но дорога далеко еще не оборудована. Туннели требуют более тщательной обработки. Происходят нередко обвалы почвы, чему способствуют дожди, идущие обыкновенно с 2/15 мая по 2/15 октября. В силу этого, во избежание опасностей, пассажирские поезда между Ханоем- Юньнаньфу ходят лишь днем. Товарные поезда, пускаемые и ночью, нередко терпят крушения, с человеческими жертвами. Между Хайфоном и Ханоем установлены три пассажирских поезда в день, пробегающие пространство в 102 километра в 3 часа 19 минут и в 2 часа 51 минуту.

Для ночлега по пути пассажиры-иностранцы останавливаются в гостинницах в Лаокае и Амичжоу, содержимых иностранцами-французами. Буфетов на станциях, за исключением станции Аньпэй, нет, почему горячими завтраками по пути снабжают по желанию те же гостинницы в Лаокае и Амичжоу.

Значение Аннамо-Юньнаньской дороги, [39] несомненно, громадно не только для французов и для Китая, хозяина Юньнани, но для всех держав.

В гористую и отдаленную провинцию Юньнань с моря ведут три великих пути. На севере бассейн Голубой реки (Ян-цзы-цзян), доступный для плавания больших пароходов от Шанхая до Ханькоу, для речных до Ичана, для малых речных пароходов в известное время года и для больших джонок через пороги до порта Чунцина и, наконец, для малых джонок и лодок при слабом течении воды до гор. Суйфу. Но после продолжительного на пространстве двух тысяч километров и опасного, в особенности в больших порогах реки, плавания по ней, остаются еще 800 километров пути по тропинкам, чтобы достигнуть Юньнаньфу.

На Западе Бирма в Бенгальском заливе представляет доступ в Юньнань, но еще более трудный; путь этот пересекает наискось целый ряд горных цепей высотою от двух до трех тысяч метров, между которыми две большие реки Салуэн (Ну-цзян) и Мэйконг (Лань-цань-цзян), направляющиеся с севера на юг, прорыли для своих притоков две длинные и глубокие бреши в отвесных сторонах гор, и переход через них столь опасен, в особенности вследствие нездорового климата, что китайцы-погонщики мулов решительно отказываются проходить там во время продолжительного периода дождей летом. [40]

Для разрешения вопроса о соединении железнодорожным путем Юньнани с Бирмой английская дипломатия употребила большие усилия. Дорога из Рангуна, пройдя Мандалэй, должна была достигнуть Юньнани через переправу Кунь-лунь (ду) на реке Саллуэн и через Ми-чжи-на, деревню на правом берегу Иррадади; но дорога эта повсюду натыкается на такие технические трудности, что проект соединения Бирмы с Юньнаньфу признан был в 1903 году самим лордом Керзоном практически невыполнимым.

Восточный путь, начинаясь у Гонконга-Кантона и идя по Западной реке до города Босэ, на границе провинций Гуанси и Юньнани, находящегося на расстоянии 355 миль от Юньнаньфу, очень длинен и вместе с тем на протяжении своем от Босэ до Юньнаньфу представляет собою большие технические затруднения для постройки дороги.

И действительным выходом, таким образом, для Юньнани в море является не длинный путь по Западной реке к Кантону и Гонконгу, а на юго-запад по долине Красной реки к Хайфону и Тонкинскому заливу. Этот путь, с незапамятных времен употребляемый китайцами, был затем покинут вследствие небезопасности путешествия по нему, угрожаемый со средины девятнадцатого века мусульманским восстанием, пиратством и разбойничеством шайки Черных Флагов, в Верхнем Тонкине. [41]

Плавание по Красной реке, неизвестное и опасное по мере подъема по ней, возможно лишь до местечка Маньхао, в 550 километрах от моря. Но само Маньхао на высоте 300 метров, отделенное цепью гор высотою в 2.000 метров от равнины Мэнцзы, находится лишь у подошвы Юньнаньского плоскогорья. Для действительного обслуживания торговли и для обмена обширных сношений в стране речной путь недостаточен, и только железная дорога в состоянии осуществить задачу торгового объединения Китая с богатою провинциею Юньнань. До постройки дороги путешествие от Ханоя до Маньхао по Красной реке и от Маньхао до Мэнцзы требовало от 25 до 40 дней, в зависимости от времени года. В 1889 году, когда в городе Мэнцзы была открыта таможня, личный состав ее из трех европейцев и трех китайцев совершил путь от Кантона до Мэнцзы в 103 дня: от Кантона до Босэ они ехали по Западной реке, а от Босэ до Мэнцзы в носилках.

Юньнань, разоренная гражданскими войнами, с редким населением, мало еще исследованная, не представляет на первый взгляд материала для широкой экономической деятельности, но не нужно забывать, что, за отсутствием путей сообщения и недостатком населения, страна спит, и дорога призвана оживить ее. Дорога и, как необходимое следствие ее проведения, разработка горных богатств, которыми изобилует [42] провинция, привлекут население, которое внесет оживление и разовьет промышленность.

Если допустить, что сфера непосредственного влияния железной дороги распространяется, в среднем, на два дня пути или на 60 километров по обе стороны линии, то при длине линии в 465 километров получится пространство в 55.000 квадратных километров, т. е. приблизительно 1/7 площади всей провинции или 1/10 площади Франции. Если же для большей точности принять во внимание местные условия и возможность провоза известных предметов на большие пространства караванами, то эта сфера влияния может быть ограничена следующими пределами: на юге — долина Красной реки; на западе — линия, идущая от Юнь-цзян-чжоу до дуги реки Ян-цзы; на севере — параллель, проходящая чрез эту дугу; на востоке — меридиан Лаокая. Все это пространство имеет до 60.000 квадратных километров. В центре находится страна озер, заключающая в себе 10.000 квадратных километров (200X50), самая прекрасная страна. Тут по берегам шести озер, из которых самым большим является озеро Юньнаньфу, тянутся равнины, самые плодородные и самые населенные, где находится, во главе со столицей провинции, с населением в восемьдесят-сто тысяч человек, значительное число городов и деревень, между которыми самые богатые Чжэн-цзян (фу), Тун-хай и другие. В этой полосе население весьма плотно, и [43] железная дорога вполне может рассчитывать на усиленное пассажирское движение.

До самого последнего времени главный предмет вывоза из Юньнани составлял опиум, дававший провинциальному правительству до 600 тысяч долларов дохода в год. Ныне этот продукт должен быть вычеркнут из статьи вывоза и заменен другими, между которыми первое место принадлежит минеральным богатствам и земледельческим продуктам.

Большую роль в вывозе из провинции играет олово в гэ-цзюских рудниках, идущее в Гонконг по железной дороге до Хайфона. Но провинция Юньнань богата и другими металлами, при чем богатство это, в виду трудности путей сообщения, далеко еще не обследовано.

Бурый уголь (лигнит) добывается в местечках Милади (150 километров от Хэкоу) и Бо(бай)-ши-ай, в 20 ли от города Мэнцзы, которые составляют часть одной и той же впадины, всецело окруженной каменноугольными известняками. Пласт достигает 12 метров толщины. Анализ угля дает следующий результат: влажность — 17,20%, летучие (битюминозные) вещества — 29,20%, углерод — 38,20%, зола — 15,40%.

Теплота, даваемая углем, ниже 3.400 калорий.

Далее, залежи бурого угля в Ян-фынь-чжуан, в 15 километрах на запад от [44] станции Мэнцзы-ни-ши-чжай, от 5 до 6 пластов, — толщиною от 5 до 15 сантиметров, в Мянь-дянь и Боцзя-чжуан, в 20 километрах на запад от 330 километра, ближайшей станции Но-цзу, — толщиною в 1 метр, в Си-чжуан, — толщиною в 5 метров, — разрабатываемые колодцами до 30 метров глубины; в долине Пу-чжао-па, около Амичжоу, где разработывают уголь на поверхности до 20 метров толщины, извлекая до 2.000 тонн в год.

Химический состав угля в перечисленных местах определяется следующим образом: влажность — 12,75% и 19,33%, летучие вещества — 34,25% и 24,00%, углерод — 16,50% и 50,23%, зола — 36,50% и 6,44%.

Второй образец дает теплоты 3.566 калорий на одну единицу.

Лигнит Юньнани не в состоянии, однако, конкурировать с таковым в Хонгай в Тонкине, дающим 6.700 калорий теплоты, и имеет местное значение, как материал, годный для отопления паровозов.

Угольные копи каменно-угольной группы образования имеются в уезде Тун-хай. Этот уезд, самый населенный в провинции, обслуживается станцией Поси, расстояние от которой до города равняется 40 километрам, которые требуют впрочем двухдневного перехода, так как приходится следовать по высоким горам чрез город Нин-чжоу. Копи, расположенные на восток от города [45] разрабатываются с давних времен и снабжают своим углем кирпичные заводы и кузницы, получающие железную руду из Сиво в 40 километрах на запад от Тун-хай. Толщина единственно разрабатываемого пласта от 0,20 до одного метра. Химический состав следующий: влажность — 0,90, летучие вещества — 14,30, углерод — 60,55, зола — 24,25.

Копи в Эрр-цзе (кай) и Цзе-коу находятся на берегах озера Юньнаньфу с углем очень хорошего качества. Залежи имеются в 4 местах толщиною в 1 метр. Разработка незначительна, но весьма важна в виду близости к озеру и к железной дороге. Химический состав следующий: влажность — 1,20, летучие вещества — 14,30, углерод — 71,50, зола — 13,00. Теплота — 6.240 калорий.

В 30 километрах от гор. Иляна также имеются копи в двух местах толщиною в 1 и 2,50 метра. Китайцы, разработывающие эти копи, приготовляют из угля кокс, продаваемый в провинции. Копи могли бы быть соединены с железною дорогою веткою в 5-6 километров. Химический состав следующий: влажность — 1,00, летучие вещества — 14,60, углерод — 55,80, зола — 28.60. Теплота — 5.140 калорий.

Угольные копи в Няо-гэ (уголь образования триасовой системы) расположены в 15 километрах на восток от Амичжоу. От станции Дата легко было бы провести железно-дорожную ветку, протяжением в 12 километров. Тут имеются [46] залежи в 4 местах толщиною в 3 метра. Химический состав следующий: влажность — 8,88, летучие вещества — 21,00, углерод — 51,82, зола — 18,36. Теплота — 4.690 калорий.

Уголь этих копей, употребляемый раньше на оловянных рудниках в Гэ-цзю, заменен ныне углем илянских копей, привозимым по железной дороге со станции Кэ-бао-цунь.

На основании приведенных данных, можно утверждать, что в Юньнани существует много каменного угля и различного качества. С точки зрения железной дороги важны залежи у озера Юньнаньфу и в местности Иляна. Юньнаньский уголь, имеющий большую будущность в деле развития промышленности в Юньнани и могущий дать груз железной дороге, негодится однако для вывоза на внешние рынки, как худший по качеству, по сравнению, например, с японским.

Залежи железа в Юньнани повсюду, но железную дорогу интересуют, главным образом, залежи в уезде Сиво, в 3-4 днях пути от Поси. Тут в Лао-ху гуань имеется сталелитейный китайский завод. Действительное производство железа в уезде Сиво равняется 1.500 тоннам в год.

Для железной дороги имеют значение медные рудники в У-дэ-шань, близ Мянь-дянь, в 40 километрах на запад от линии, и в уезде Лунань. Руда на рудниках в У-дэ-шань добывается в виде мелких кусков с [47] 20-25% меди. Рудники эти производят до 60 тонн в год.

Разработка медных рудников вообще тормозится тем обстоятельством, что торговля этим металлом не свободна: большая часть продукта продается властям по определенной цене, что не особенно поощряет жителей к разработке.

Цинковые рудники, находящиеся на границе Юньнани и Гуйчжоу в области Дун-гуань, также богаты. До последнего времени потребление цинка было чисто местное, вследствие трудности перевозки и больших расходов по отправке. Но с открытием дороги вывоз его, несомненно, найдет место. Статистические данные таможни в городе Мэнцзы говорят, что в 1910 году (в предшествующие годы не было вывоза) было вывезено цинка 285 пикулей (1 пикуль равняется 3 пудам 27,67 фунтам.), в 1911 году — 2.732 пикуля и в 1912 году — уже 12.494 пикуля.

Руда антимония имеет, главным образом, свое местонахождение в области Кай-хуа (фу). Китайцы попытались было разработывать рудник близ Тонкинской границы по соседству с Хэкоу, с которого в 1911 году было вывезено 16.539 пикулей, но в 1912 году прекратили работы из-за отсутствия дохода. Несомненно, что удобства перевозки, предоставляемые железною дорогою, будут способствовать большей [48] разработке металла и вывозу его из Юньнани.

В окрестностях Юньнаньфу имеются залежи магнезия и кобалта. Китайские купцы вслед за открытием железной дороги отправили образцы этих минералов на фарфоровые заводы в Цзю-цзяне (Кью-киане).

В Юньнани встречаются все климаты: земляные орешки, хлопок, сахарный тростник, бананы, тропические фрукты могут быть производимы в низких частях; хлеб, маис, бобы, горох, рапс, фасоль, европейские фрукты и овощи, как-то — картофель, капуста, цветная капуста и т. д., произрастают на высоких местах; рис — повсюду, в долине и в горах, где только возможно орошение.

Тропические произведения в большинстве потребляются в самой провинции и могут дать место лишь местному движению; но другие произведения, несомненно, могут играть большую роль в вывозе.

Производство риса не может сильно увеличиться в Юньнани: площадь разработки его ограничена, и производство его вполне отвечает потреблению в провинции. В нижней Юньнани рис до сих пор составляет роскошь. Иногда не достает риса даже на Юньнаньском плоскогорье, и необходим ввоз его из Тонкина, что, между прочим, имело место в 1907 году. Но рис хорошего качества мог бы вывозиться в другие страны в [49] обмен на худший в них рис, вполне годный для пропитания местного населения. Это то, что делается на Яве, Суматре и в Японии: эти страны вывозят хороший рис и ввозят грубый преимущественно из Кохинхины.

Зерно, с запрещением опиума, составило очень важную отрасль вывоза из Юньнани, и можно думать, что наступит время, когда зерно провинции будет играть, по крайней мере, в виде муки, большую роль в деле конкуренции с мукой Европы, Америки и Австралии и будет обслуживать европейские колонии на Дальнем Востоке, а равно Южный Китай.

Маис мог бы составить предмет значительного вывоза из провинции. Бобы и горох по своему качеству выше таковых в Маньчжурии и Хэ-нани, почему, в виду громадного вывоза из Маньчжурии бобов в Европу, этому продукту Юньнани предстоит большая будущность. В 1903 году бобов было вывезено 282 пикуля, в 1905 году — 245 пикулей, в 1909 году — 214 пикулей, в 1910 году — 8.990 пикулей, в 1911 году — 533 пикуля и в 1912 году — 24 пикуля.

Артишоки, яблоки, персики и другие фрукты могут найти сбыт в Гонконге, на Филиппинах и в Голландских колониях. Вывоз персиков и артишок начался уже в 1909 году. Артишоки производятся, главным образом, в долине Мэнцзы.

Знаменитый чай в Юньнани «пу-эрр-ча», [50] возделываемый в области Цу-эрр, составляет предмет обширного вывоза в самые отдаленные провинции Китая. Вывоз его, несомненно, увеличился бы, если бы при провозе его через Тонкин колониальные власти не взимали транзитной пошлины, парализующей эту отрасль торговли и доход китайской железной дороги и китайской таможни.

Кюнао (особый красильный корень, известный по китайски шу-лан), употребляемый в значительном количестве для краски в Индо-Китае и Китае, представляет интересный пример культуры, которая развивается по мере того, как открывается сбыт для ее продуктов. В 1903 году кюнао было вывезено 1.844 пикуля, в 1909 году — 9.413 пикулей, в 1910 году — 18.959 пикулей, в 1911 году — 12.826 пикулей и в 1912 году — 12.633 пикуля.

Лошади, ослы и мулы в Юньнани известны своею силою и неприхотливостью. Разведение этого скота может составить предмет вывоза. Свиные окорока, которые приготовляются в деревнях Юньнани и не-мусульманским населением, славятся по всему Китаю. В 1903 году окороков было вывезено 57 пикулей, в 1905 году — 143 пикуля, в 1909 году — 251 пикуль, в 1910 году-832 пикуля, в 1911 году — 168 пикулей и в 1912 году — 901 пикуль.

Более важный предмет вывоза могут составить овцы, и продукты овцеводства. Большие стада овец имеются на севере провинции. [51]

Кожи и рога животных, равным образом, являются предметом громадного вывоза. В 1903 году было вывезено кож 354 пикуля, рогов — 291 пикуль, в 1905 году — 596 пикулей и 34 пикуля, в 1909 году — 1.838 пикулей и 572 пикуля, в 1910 году — 2.438 пикулей и 4.092 пикуля, в 1911 году — 2.472 пикуля и 1.770 пикулей, в 1912 году — 6.421 пикуль и 214 пикулей.

Воск — желтый и белый — должен также составит предмет вывоза. В 1903 году белого воска вывезено 269 пикулей, желтого 37 пикулей, в 1907 году — 43 пикуля и 9 пикулей, в 1909 году — 24 пикуля и 22 пикуля, в 1910 году — 426 пикулей и 213 пикулей, в 1911 году — 85 пикулей и 405 пикулей и в 1912 году — 246 пикулей и 470 пикулей.

Таким образом, Юньнаньская дорога призвана играть роль не только поставщика продуктов между-тропической зоны Дальнего Востока, но наравне с другими провинциями Китая принимать участие в снабжении иностранных рынков предметами, на которые все более является спрос за границею.

Главнейшими предметами ввоза в Юньнань являются бумажная пряжа и бумажные ткани, керосин, спички.

Ввоз бумажных пряжи и тканей, несомненно, будет увеличиваться при существовании дороги. Индийская бумажная пряжа, которая, главным образом, идет в Юньнань, направится [52] не чрез Бирму и открытый для иностранной торговли город Дэн-юэ, а чрез Тонкин по железной дороге, несмотря на большую транзитную пошлину. В 1903 году индийской пряжи было ввезено 65.629 пикулей, японской 2.026 пикулей и тонкинской 1.595 пикулей, в 1906 году — 93.699, 1.344 и 8.035 пикулей, в 1911 году — 38.714, 2.507 и 17.843 пикуля и в 1912 году — 106.169, 8.199 и 24.652 пикуля.

Керосина американского в 1903 году было ввезено 59.800 галлонов, в 1907 году — американского 134.880 галлонов и суматрского 114.795 галлонов, в 1910 году — 284.660 и 93.630 галлонов, в 1911 году — 277.365 и 157.300 галлонов и в 1912 году — 355.155 и 286.600 галлонов.

Спичек японских в 1903 году было ввезено 166.260 гроссов, в 1906 году — 155.520 гроссов, в 1912 году — 100.430 гроссов.

Важность вывоза и ввоза для железной дороги нисколько не умаляет местного движения. Местности, равнины которых — Мэн-цзы, Амичжоу, Сяо-лун-тань, По-си, И-лян, Кэ-бао-цунь, Юньнаньфу — образуют в некотором роде центр экономической деятельности, и которые были связаны между собою только тропинками для прохода мулов, требовавшими долгого и дорогого перевоза, имеют ныне легкое и быстрое сообщение. Оловянные рудники в Гэ-цзю играют в этом отношении особенно важную роль в местном [53] экономическом развитии страны при помощи железной дороги. Тут необходимы и каменный уголь (лигнит), которого было перевезено чрез Амичжоу и Мэн-цзы с июля по декабрь 1909 года 90 тонн и в первые три месяца 1910 года — 155 тонн, и строевой лес, привезенный из Амичжоу в 1909 году в количестве 1.400 тонн и в первые три месяца 1910 года- более 300 тонн, и рис, отправленный из И-ляна в первые три месяца 1910 года в количестве 200 тонн.

Между другими продуктами необходимо указать на соль. Эта последняя, торговля которою составляет монополию государства, добывается из колодцев Сы-мао и области Чу-сюн на севере Юньнани. Уезд Тун-хай потребляет ежегодно более 400 тонн и Кай-хуа (фу) — более 1.000 тонн. Без сомнения, в будущем этот груз пойдет по железной дороге.

Как сказано выше, частичное движение по линии Лао-кай — Юнаньфу началось 2/15 июня 1908 года. В этот день было открыто движение от Лаокая до Лахэйди на расстоянии 72 километров. Движение на этом пространстве в нижнем течении Наньси, лишенном населения, не могло рассчитывать, конечно, ни на пассажиров, ни на груз. Тем не менее, часть пути в 1908 году дала 104.852 франка дохода по перевозу грузов. В 1909 году движение подвинулось до Поси, и, несмотря на период дождей с июля по октябрь и частый [54] перерыв движения поэтому, поступлений было на сумму 1.149.879 франков, из которых 821.187 франков за ввезенный в количестве 7.000 тонн и вывезенный в размере 5.000 тонн груз. В 1910 году в первые три месяца было поступлений на сумму 479.285 франков, из которых 379.194 франка от перевоза товаров. В течение всего года поступило 2.508.750 франков при грузе в 72.029 тонн. В 1911 году поступления выразились в сумме 2.575.600 франков при грузе в 79.336 тонн. В 1912 году поступлений по всей линии было 7.449.248 франков, в 1913 году — 7.791.017 франков, в январе 1914 года — 314.399 пиастров (долларов) — меньше на 14.794 — пиастра, против 1913 года.

Возможные ветки от главной линии следующие.

От Милади (станция Чжи-цунь) до гор. Кай-хуа на восток; эта ветка протяжением в 150 километров пройдет по местности, богатой минералами.

От Мэн-цзы-пи-ши-чжай в Гэ-цзю и Линь-ань, протяжением в сто слишком километров; ветка эта соединит главную линию с городами Мэн-цзы и Линь-ань и горный округ Гэ-цзю, весьма важный по своим оловянным рудникам и промышленности.

От Амичжоу к гор. Милэ в области Гуан- си, протяжением, приблизительно, в 100 километров; ветка эта, направляясь на северо-восток, захватит местность, богатую углем. [55]

От Поси до Гуань-и; ветвь эта, идя по течению Западной реки на пересечение первоначально проектируемого направления главной дороги, именно в Гуань-и, призвана обслуживать центры Гуань-и, Тун-хай и Нин-чжоу.

От Лу-фынь-цунь к озеру Чжэн-цзян; эта ветвь от 15 до 20 километров длиною следовала бы по источнику, при помощи которого судоходные озера Чжен-цзян и Хай-мынь-гао, сообщающиеся между собою особым каналом, также судоходным от 1.200 до 1.500 метров, вливаются в реку Да-чжэнь-хэ. Дополненная службою пароходов на озерах, железная дорога обслуживала бы интересную часть озерной страны, имеющую весьма важное экономическое значение и простерла бы свое влияние вплоть до уездов Тун-хай и Синьсин.

От Иляна к Лу-ляну и Цюй-цзин-фу; ветка эта поднимаясь по течению реки Да-чжэн (хэ), которая от Иляна круто поворачивает на восток до Луляна, где она преломляется прямо на север и, обслуживая соответствующую долину, открыла бы рынок на границе провинции Гуйчжоу. Богатые залежи угля и цинка, уже разрабатываемые, нашли бы выход на внешние рынки.

От Иляна к Ян-линь; эта ветвь направилась бы прямо на север по продолжению равнины Иляна. Она обслуживала бы копи Эрр-си-чжоу, расположенные в 30 километрах, которые, давая наилучший уголь для железной дороги, [56] снабжают в то же время коксом, употребляемым арсеналом в Юньнаньфу. Проведенная до Янлиня, она явилась бы соединяющим звеном моря с севером Юньнани, северо-западом Гуйчжоу и Сычуанью.

От Юньнаньфу к Синьсину; ветка эта следуя по направлению, первоначально проектированному для дороги Лаокай-Юньнаньфу, обслуживала бы на пространстве 50 километров ряд равнин: Чэн-гун, Цзинь-нин и Кунь-ян, которые ограничивают озеро Юньнаньфу с востока и юга. Продолженная далее на юг, она достигла бы на 30-м километре равнины Синь-сина, важность которой в земледельческом отношении равняется таковой равнины И-ляна, и где ткут бумажную пряжу, ввозимую в Юньнань.

От города Юньнань к порту Юньнаньфу, на расстоянии 5 или 6 километров, следовало бы построить ветвь, дабы соединить станцию Юньнаньфу с озером, если, конечно, не будет устроено плавание по существующему каналу от станции до озера, непосредственное соединение которых лучшим путем представило бы все выгоды в отношении сбыта продуктов и разработки богатств вокруг озера Юньнаньфу.

Продолжения Аннам-Юньнаньской дороги могли бы быть сделаны в трех направлениях: в Сычуань на севере, в Гуйчжоу на востоке и к Дали-фу и Бирме на западе. [57]

В Сычуань линия могла бы направиться от Юньнаньфу по изгибу Янцзы-цзяна и долине Цзянь-чан, с разветвлением на Да-цзянь-лу и Тибет на западе или на восток через Цзядин в Чэнду, главный город Сычуани.

От Юньнаньфу (или Иляна) через Янлинь, Суйфу, Цзядин и Ченду, следуя по западной караванной дороге, которая проходит через Дун-чуань и Чжаотун, или по восточной, которая проходит через Цюй-цзин (фу), Сюань-вэй, Вэйнин, или же по промежуточной долине Tcho-Hong, притока Янцзыцзяна, который пересекает западную дорогу между Дун-чуань и Чжаотун.

Из Юньнаньфу (или Иляна) в Лучжоу между Сюйфу и Чунцином по западной дороге с уклонением на восток, начиная от Вэйнина к гор. Дадин в провинцию Гуйчжоу.

От Юньнаньфу (или Иляна) в Чунцин на запад через Ta-Tsin, или на восток через Гуйян.

В Гуйчжоу; линия направляется от Юньнаньфу (или Иляна) через Цюйцзин-(фу) к Гуйяну, столице Гуйчжоу. Это есть пункт, откуда могут расходиться две названные выше линии: одна, направляясь на север на Чунцин, чтобы проникнуть в Сычуань, другая, следуя на северо-восток чрез провинцию Хунань, чтобы в Чан-ша, главном городе последней, присоединиться к Кантон-Ханькоуской линии.

К Да-ли-фу и в Бирму; направление на [58] Да-ли-фу диктуется необходимостью держаться по линии водораздела между бассейном реки Ян-цзы на севере и Красной на юге. За Да-ли-фу это тяжелая задача, над разрешением которой англо-индийское правительство трудится в течение долгих лет, чтобы связать Индию с Китаем чрез Бирму и Юньнань. Но какое бы направление ни приняла дорога из Бирмы — будь то Bhamo на Ирровади или Куньлуньский проезд (Ferry) на Салуэн — это всегда будет Да-ли-фу, чрез который должна выйти дорога на Юньнаньское плоскогорье.

Таким образом Аннам-Юннаньская железная дорога открывает широкие горизонты в будущем, и среди других она между прочим окажет одну громаднейшую услугу: всем европейцам, уставшим от жары в Кохинхине, Тонкине, Южном Китае, Гонконге или Сингапуре, Юньнань предлагает умеренный и здоровый климат.

Текст воспроизведен по изданию: Донесение императорского российского консула в Кантоне // Донесения императорских российских консульских представителей за границей по торгово-промышленным вопросам, № 44. 1914