III

III.

Донесение Императорского Российского Консула в Кантоне.

Сведения об оловянных рудниках в местности Гэцзю.

Трудно сказать пока, насколько достоверно известие о том, что постройка железной дороги к известным в Китае оловянным рудникам в Гэцзю (Kochiu) поручена Французскому Обществу, но во всяком случае вопрос о соединении железнодорожным путем помянутых оловянных рудников в Юньнаньской провинции с Юньнаньской железною дорогою, принадлежащей Compagnie Francaise des Chemins de fer de l’Indo Chine et du Yunnan, является крайне настоятельным. Оловянные рудники, — составляющие гордость не только Юньнаньской провинции, которая за запрещением опиума имеет ныне единственным источником своих доходов доход с этих рудников, но и всего Китая, 90% вывоза олова из которого дают эти рудники, — расположены высоко в горах, приблизительно в 23-25 милях от открытого для иностранной торговли города Мэнцзы. Они лишены удобного пути сообщения, и в силу этого обработка продукта при существующих [102] условиях жизни рабочих и доставка его с рудников до ближайшей железнодорожной станции Юньнаньской дороги Мэнцзы-Пишичжай обходятся очень дорого.

Рудники Гэцзю расположены, как сказано выше, приблизительно в 23-25 милях от гор. Мэнцзы и в 34 от гор. Амичжоу в горах, возвышающихся над долиною Мэнцзы на северо-запад от последнего города, между городами Мэнцзы, Линьан и Красною рекою, на дне воронки или лучше сказать, бутылки, образуемой горами, которые окружают гор. Гэцзю со всех сторон проход к городу через ущелье в 2 мили ширины при входе над глубиною в 5-6 миль. Рудники обнимают собою пространство в 10 квадратных миль. Число всех имеющихся жил в рудниках определяют в 48, из которых разрабатывается ныне около половины. Кроме олова, составляющего, так сказать, славу рудников, в последних находят также свинцовый блеск, бленду, медь и железную руду. Процент олова из руды по очистке ее равняется 20-70%.

Первое открытие минеральных богатств в местности Гэцзю, покрытой тогда первобытным лесом, было сделано лет триста тому назад старым рудокопом, который вложил весь свой капитал, пока не напал на рудную жилу. Последняя оказалась богатой, и в скором времени богатые залежи олова в Гэцзю привлекли массу искателей наживы. Само местечко Гэцзю [103] превращено было в город, и в нем. — для наблюдения за порядком в горном округе вообще, где уже в 1891 году насчитывалось до 30.000 человек рабочих, преимущественно из области Линьань Юньнаньской провинции, в каковой области находятся и самые рудники, — была учреждена должность уездного начальника.

До самого последнего времени однако разработка металла велась самым примитивным образом и без всякой организации. Способ промывки был самый первобытный. Руда доставлялась в Гэцзю на мулах и лошадях, которые должны проходить пространство в 8-10 верст. Доставляемая руда промывалась в водах довольно сильного потока, протекающего почти посреди города и питающегося дождями. Отсюда отсутствие воды часто служило задержкою добычи металла. Вдоль потока на пространстве полторы мили расположены были промывальни, а по соседству с ними плавильни (числом 16), работавшие день и ночь. Топливом в плавильнях служил древесный уголь, привозимый издалека. При таком способе плавильня в течение суток давала от 500 до 1.000 килограммов продукта с 96-97% чистого олова. Олово отливалось в куски в 42 дюйма длины, 10 дюймов ширины и 1 1/2 дюйма толщины, в 110 китайских фунтов (цзинь) весом каждый. Для удобства перевозки кусков на вьючных животных, из которых каждое поднимает на своей спине до 120 цзиней, кусок разбивался [104] на двое и в таком виде и поступал на рынок в Мэнцзы и Гонконге. Обычный путь следования из Гэцзю в Менцзы и далее в Гонгонг, до постройки Юньнаньской железной дороги, был следующий: от Гэцзю до Мэнцзы, а отсюда в местечко Маньхао на Красной реке в 40 милях на юго-запад от Мэнцзы, являющееся отделением Китайской Морской таможни, на вьючных животных; в Маньхао товар грузился на джонки и следовал до Хэкоу-Лоакай, границы Тонкина и провинции Юньнань, где перегружался на большие джонки или паровые катера и через города Ань-пэй (Yen bay) и Ханой по Красной реке достигал порта Хайфана и далее на пароходах доходил до Гонконга. Путь этот брал раньше 28-43 дня, ныне составляет всего 5 дней.

Различные участки рудников принадлежат отдельным лицам, преимущественно китайцам из области Линьань, но владельцы эти, из которых в настоящее время крупных трое, в большинстве случаев не эксплоатируют их сами. До самого последнего времени они сдавали свои участки подрядчикам рабочих. Последние для разработки рудников занимали деньги у купцов гор. Мэнцзы, с которыми уже рассчитывались готовым материалом в октябре каждого года, платя за выданные суммы 12%. По соглашению с купцами-заимодавцами подрядчики обязаны были в течение года обработать известное число чжанов (чжан равняется [105] 25 полным кускам олова, весом в 26.50 пикулей или около двух тонн). В то время как руда расплавлялась, купец и подрядчик устанавливали цену на олово. Отбросы продавались отдельно по удешевленной цене. В 1901 году расходы подрядчика по обработке чжана олова составляли 63.20 лана, расходы купца, по покупке товара, со включением расхода по отправке его в Гонконг, — 85.20 лан (ликин — 12 лан, вывозная пошлина — 22.50 лан, доставка до Гонконга 43.25 лан). Расходы по отправке выражались в сумме 43.25 лан, а именно — от Гэцзю до Мэнцзы 3.25 лан, от Мэнцзы до Маньхао 12.50 лан, от Маньхао до Лаокая 7.40 лан, от Лаокая до Хайфан 7.60 лан и от Хайфана до Гонконга 12.50 лан.

По мере постройки железной дороги Хайфан-Лаокай-Юньнанфу, способ перевозки и условия обработки металла на рудниках менялись. В 1906 году открыто было железнодорожное движение от Хайфана до Лаокая (385 километров), и олово стали направлять из Лаокая уже по железной дороге по 16 долларов за тонну в 1000 кило. В 1908 году железнодорожное движение было продолжено до станции Лахэйди, в 64 километрах от Лаокая и 107 километрах от ст. Мэнцзы-Пишичжай. Открытие движения до последней последовало 2/15 апреля 1909 года, и плата за провоз от станции Мэнцзы-Пишичжай — (город Мэнцзы обслуживают две станции: Мэнцзы-Хэйлунтаньи [106] Мэнцзы-Пишичжай, находящиеся от Мэнцзы приблизительно верстах в пяти и друг от друга — в 14 километрах) — до Хайфона установлена в 40 долларов за тонну, каковая плата в августе 1912 года была повышена до 45 долларов.

Юньнаньская железная дорога дала таким образом более скорый, дешевый и безопасный способ перевозки олова и в большем количестве. А последнее обстоятельство заставило китайцев озаботиться более правильной организацией разработки рудников и удешевлением способа добычи олова. По инициативе бывшего Линьаньского даотая Ван Чжэн-я, незадолго до окончания постройки дороги Хайфан-Юньнаньфу, было организовано Общество Гэцзюских оловянных рудников (Гэцзю Си-у гун-сы), которое и взяло в свои руки разработку последних в большей их части, введя современные способы обработки металла. Старый способ отливки олова в куски весом в 110 цзиней и разделения их затем на два для удобства перевозки на мулах был оставлен, и ныне делаются куски в 55 цзиней каждый. В 1911 году была построена воздушная канатная дорога на пространстве 5-6 миль, для передачи руды в Гэцзю, где в ущелье при входе в город, для промывки и расплавки руды и выработки олова, под руководством главного инженера Общества германца Карла Фраулоба (Fraulob), в том же году оборудован был завод, снабженный новейшими машинами, доставленными из [107] Германии известного германскою фирмою «Карлович и К°» в течение 1910 и 1911 годов. Завод, снабженный также и электрическим освещением, должен производить в течение суток 40 тонн олова.

Несомненно, что Общество Ван Чжэн-я со своим заводом постепенно заставит мелких подрядчиков, продолжающих работать примитивным способом в маленьких плавильнях, закрыть последние, где теряется так много хорошего материала, и таким образом окажется хозяином во всем горном округе Гэцзю в деле использования его оловянных богатств.

На устройство завода и других необходимых зданий (все построено из железа) Обществом израсходовано 600.000 долларов. Причина, побудившая к устройству завода, стоившего столь значительных денег, между прочим, находит себе объяснение в том обстоятельстве, что добыча продукта зависит главным образом от количества воды. В сухое время года — с ноября по май — не представлялось возможным промывать руду за недостатком воды. Существование завода с его тремя резервуарами в 1.200 кубических метров каждый устраняет это неудобство: он построен так, что вода не расходуется зря и может быть употребляема в дело без конца, давая возможность работать круглый год. Несомненно также, что новое приспособление при промывке руды сбережет более олова, которое [108] так расходовалось при примитивном способе обработки, и даст более чистый металл, обработанный научным путем. По отзыву даже французов, стремящихся к господству в Юньнани, завод прекрасно оборудован и самые машины очень хороши.

Достаточно привести статистические данные количества олова, вывезенного из Юньнани в Гонконг, чтобы убедиться, какое действие оказали в этом отношении устройство завода и научный способ обработки металла. В 1891 году олова было вывезено (олово составляет 95-96% всей вывозной торговли Юньнаньской провинции) 29.167 пикулей, в 1900 году — 48.710 пикулей, в 1901 году — 50.831 пикуль, в 1902 году — 63.636 пикулей, в 1903 году — 41.044 пикуля (была сильная засуха, почему и вывоз был не велик, по сравнению с предшествующими годами), в 1904 году — 50.043 пикуля, на сумму 3.187.214 лан, в 1905 году — 74.972 пикуля, в 1906 году — 66.946 пикулей (недостаток воды и рабочих служил причиною понижения цифры выработанного материала), в 1907 году — 58.464 пикуля (сильное падение цены на металл на международном рынке заставило купцов задержать вывоз олова в надежде на лучшие времена, тем более, что купцы заключили контракты по 90 долларов за пикуль, а цена, по выпуске олова на рынок, установилась по 70 долларов), в 1908 году — 76.571 пикуль, в 1909 году — 70.824 пикуля на 4.000.000 таможенных лан [109] (4.216 тонн на ? 512.987); прекращение движения с июля по октябрь по железной дороге Мэнцзы — Лаокай было причиною уменьшения, против 1908 года, вывоза металла; в 1910 году — 102.465 пикулей (6.148 тонн, на сумму ? 806.742), в 1911 году — 95.624 пикуля или 6.690 тонн на ? 837.442 (уменьшение вывоза обязано спекуляции на цены) и в 1912 году — 138.331 пикуль.

Интересны и цены на олово. В 1872 году кусок лучшего олова продавался в Мэнцзы по 15.25 лан, в 1891 году — 18 лан, в 1905 году цена на рынке Мэнцзы была 65 долларов за пикуль (на 10 долларов дешевле, чем в Гонконге), в 1907 году — 70 долларов, в 1910 году цена колебалась между 81 и 90 долларами, в 1911 году — с ? 95 в январе упала до ? 89 в ноябре, в 1912 году — ? 123.51.

Несмотря на улучшение качества олова, обработываемого ныне при помощи машин (работа на заводе продолжает вестись под руководством двух германских инженеров), и более или менее дешевую перевозку его по Юньнаньской железной дороге, цена на него в Мэнцзы стоит слишком высоко, чтобы конкурировать с ценами на металл на международном рынке. Для удешевления продукта настоятельно необходимо поэтому соединение Гэцзю с ближайшею железнодорожною станцией Юньнаньской дороги — Мэнцзы-Пишичжай или Амичжоу. В настоящее время труд рабочих и содержание их [110] обходятся очень дорого. И если в 1901 году опытному рабочему платилось в месяц за пищу 1.80 лана и в виде вознаграждения за труд — 1.60 лана, а обыкновенному рабочему — 1.80 лана и 1.20 лана, то ныне платится на 100% больше, в виду вообще вздорожания жизни. Провизию для рабочих, топливо для завода и другие предметы приходится привозить издалека на мулах. И перевозка таким образом обходится в 13 долларов за тонну. Ежедневно в Гэцзю прибывают от 1.500 до 2.000 мулов, нагруженных исключительно рисом. Если прибавить к этому число мулов и лошадей, привозящих другую провизию, различные товары, древесный уголь, необходимый для небольших плавилен, и предметы, необходимые для завода, то получится внушительная цифра груза, привозимого и вывозимого ежегодно из Гэцзю, перевозка которого обходится слишком дорого. Отсюда и возродилась мысль о соединении Гэцзю железнодорожным путем с Мэнцзы-Пишичжай или Амичжоу, занимающая китайцев, заинтересованных в рудниках. Прежде всего китайцы обратились по этому поводу к американскому инженеру W. S. Dawley, состоявшему на службе у Юньнаньского провинциального правительства. Произведены были изыскания пути от Гэцзю на Мэнцзы, но ничего не было сделано. Тогда возник проект установления автомобильного сообщения между Гэцзю и станциею Амичжоу. По инициативе упомянутого выше Ван [111] Чжэн-я, образовалось общество автомобильного сообщения (Societe des transports automobiles Amitcheou-Kokieou); французом Caron’ом были произведены опыты в этом направлении и очень удачные, но и тут дальше образования общества дело не пошло, повидимому, из-за недостатка денег. Теперь вторично выдвинут вопрос о постройке железной дороги, оборудование которой поручается французскому обществу. Между прочим в 1912 году образовалось новое китайское общество, которое приступило к разработке олова у подножие Гэцзюских гор на равнине Мэнцзы. Таким образом общество это избежит до известной степени расходов, связанных с перевозкою груза с самых гор Гэцзю, где работают общество гэцзюских оловянных рудников и другие мелкие подрядчики.

Текст воспроизведен по изданию: Донесение императорского российского консула в Кантоне // Донесения императорских российских консульских представителей за границей по торгово-промышленным вопросам, № 40. 1914