СРЕДНЕВЕКОВЫЕ ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ
ВОСТОКА И ЗАПАДА

АХМАД ИБН МАДЖИД

КНИГА ПОЛЬЗ ОБ ОСНОВАХ И ПРАВИЛАХ МОРСКОЙ НАУКИ

АРАБЫ И МОРЕ

Об Адене IX в. мы располагаем сообщением Ибн Хурдазбиха (820-912): «[Аден – ] это [один] из крупнейших портов. Здесь нет ни посевов, ни скота, [зато добывают] амбру, алоэ, мускус и [получают] товары [из] Синда, Индии, Китая, Занджа (Восточной Африки. – Т. Ш.), Абиссинии, Фарса, Басры, Джедды и Кулзума» ²⁸³. Индия и Китай доставляли на аденский рынок жемчуг, рубины, ценные сорта дерева, камфору, шелковые ткани тростниковый сахар; страна зинджей – металлы, амбру, слоновую кость, шкуры леопардов, строительный лес и рабов. Грубые породы леса из Африки употреблялись наряду с дорогими сортами малабарского дерева для строительства складов и жилых, зданий, например, в Сирафе.

На Красном море порт Мекки Джедда и порт Медины Джар с перемещением центра политической, экономической и культурной жизни в Дамаск, а затем в Багдад утратили былую исключительность и при Аббасидах представляли пункты преимущественно местного значения. Джедда, которая в доисламское и раннеисламское время была основным портом хиджазо-абиссинской торговли, хирела по мере того, как эта торговля отступала на задний план перед коммерческими связями с Восточной [128] Африкой южнее Гвардафуя и Дальним Востоком. Халиф 'Умар (634-644) продлил существование Джедды, сделав ее и столичный порт Джар пунктами приемки кораблей с египетским хлебом для Хиджаза. На пути из Египта в Аравию вырос и третий морской центр – Кулзум (греч. Κλυσμα), расположенный у выхода в Красное море нильского канала. Этот канал, история которого связана с именами фараона Нехо, царя Дария, эпигона Птолемея II Сестролюба и императора Траяна (откуда его названия о Τραιανου ποταμος, Augustus amnis), при 'Умаре I начал использовываться для быстрой переброски зерна из Фустата в Мекку и Медину. «Кулзум – это город на берегу моря, – степенно рассказывает географ IX в. ал-Я'куби (ум. в 897 г.). – Он велик. Здесь [живут] купцы, отправляющие продовольствие из Египта в Хиджаз и в Йемен. Имеется [тут] якорная стоянка для судов. Население смешанное, а купцы Кулзума – народ богатый...» ²⁸⁴. Но канал, известный в мусульманскую эпоху под названием ***, просуществовал лишь до 775 г., когда аббасидский халиф ал-Мансур, исходя из стратегических соображений, приказал его частично засыпать. Впоследствии попытка возродить судоходство по каналу была произведена Харуном ар-Рашидом (786-809), однако и на этот раз политические мотивы – опасение прорыва византийского флота из Средиземного в Красное море – взяли верх, и воды канала были отведены в оз. Биркат ал-Джубб, пока в 1899 г. он не был засыпан. Судьба портов Джедда, Джар и Кулзум, тесно связанная с судьбой нильского канала, оказалась, таким образом, безрадостной: оставшись в стороне от водных магистралей государственного значения и от путей международной морской торговли, они утратили былой экономический вес, и в эпоху позднего средневековья их деятельность определялась почти исключительно потребностями паломничества в Мекку и Медину.

На Средиземном море постоянная вражда двух основных соперников – арабских государств и Византии – ставила рядом с торговой навигацией военное судоходство. Вооруженные корабли не раз нападали на контролируемые врагом побережья, имея целью не только захватить добычу и нарушить коммуникации противника, но и парализовать источник агрессии против купеческих судов. Гавани постоянно укреплялись применительно к условиям военного времени. Если при них и не было постоянного боевого охранения, как отсутствовало оно и в пути, то, во всяком случае, существовала система сигнализации и защитных приспособлений. Насир-и Хусрау, путешествовавший по центральным областям халифата между 1045 и 1052 гг., оставил [129] ряд ярких путевых зарисовок, относящихся к портам Восточного Средиземноморья:

«Город Триполис [в Сирии] выстроен так, что три стороны его омываются морем... Обитатели города боятся румийцев, которые нападают на город с кораблями. В этом городе имеется таможня, так как корабли, прибывающие из Рума, Ференгистана, Андалусии и Магриба, платят там десятину султану. На эти деньги содержатся войска. У [египетского] султана там есть суда, которые ходят в Рум, к Сицилии, в Магриб и ведут торговлю...

Город [Акка] окружен прочной каменной стеной, с южной и западной стороны омывается морем. На южной стороне лежит и гавань. Большая часть прибрежных городов имеют гавань, которая устраивается для охраны судов. Это нечто вроде конюшни, задняя стена которой прилегает к кремлю, а две другие вдаются в море. Вход в нее шириной около 50 гезов [=37½ м], и стены там нет, протянуты только цепи от одной стены к другой. Когда хотят впустить в гавань корабль, цепи ослабляют так, что они опускаются под воду, и корабль проходит по воде над ними. Затем цепи опять поднимают, чтобы никто чужой не мог напасть на корабли...

В Александрии я видел маяк в полной исправности. На нем было установлено зажигательное зеркало, и если судно румийцев, шедшее из Стамбула, попадало в круг действия этого зеркала, на него тотчас же падал огонь, и судно сгорало...» ²⁸⁵.

Мусульманские авторы рассказывают не только о военных устройствах во флоте. Живой интерес у любознательных путешественников вызывали и обыденная деятельность морских учреждений, и более мелкие детали, помогающие теперь составить цельное впечатление об арабском судоходстве. В каждом крупном порту на великом торговом пути из Европы на Восток действовали пункты по проверке багажа и взиманию пошлин. Испанский паломник XII в. Ибн Джубайр (род. в 1145 г.), отправившийся в 1183 г. из Гренады в Мекку, оставил описание, вероятно, крупнейшего из таких пунктов – александрийской таможни, где ему пришлось побывать, плывя по Средиземному морю:

«Чиновники султана взошли на судно, чтобы взять на учет все, что на нем прибыло. Они выделили мусульман, записали их имена, их приметы и названия их стран, спросили у каждого, какие товары и наличные деньги он имеет, дабы взыскать налог со всего этого, не справляясь, прошел ли год со времени последней уплаты. Большинству пришлось внести платеж, [хотя] при них не было ничего, кроме дорожной провизии... Ахмада сына [130] Хассана высадили отдельно, чтобы опросить о новостях на Западе и о грузах судна. Под конвоем его повели сначала к султану, затем к судье, затем к таможенным чиновникам, потом к группе приближенных султана, и везде его опрашивали и записывали его ответы, после чего отпустили.

Мусульмане, [находившиеся на судне], получили распоряжение выгрузить имущество и остатки своих съестных припасов. На берегу находились агенты, которым было поручено [наблюдать] за ними и перенести в таможню (***) все, что было выгружено. [Мусульман] вызывали одного за другим, и каждый должен был показать принадлежащий ему багаж. В таможенном помещении можно было задохнуться от давки. Весь багаж, малый и большой, был проверен, и все было беспорядочно смешано. Руки [таможенных чиновников] рылись в вещах, проверяя все, что могло там находиться. После этого [путешественников] допрашивали под присягой, есть ли у них что-либо кроме обнаруженного или нет. И в это время, из-за того что все [рывшиеся] руки перемешались, а давка увеличивалась, много вещей исчезло. После этих сцен унижения и великого стыда [путешественники] были отпущены» ²⁸⁶.

Александрия (ал-искандариййа), основанная в 332 г. до н. э., уже при Птолемеях стяжала славу одного из крупнейших городов мира. Основой ее экономического могущества было развитое ткацкое производство, а также выгодное положение на Средиземном море, дававшее возможность вести широкую транзитную торговлю по всем направлениям. Среди предметов вывоза фигурировали также стекло и папирус местной выработки. Еще при Птолемеях, а затем в эпоху римского и византийского владычества Александрия вела оживленную торговлю с Нубией, Аравией, Индией и отправляла зерно в Италию. Крупнейший торгово-промышленный и научный центр античного мира и раннего средневековья, Александрия после захвата ее арабами в 642 г. потеряла свое исключительное значение, так как оказалась в составе государства, торговая деятельность которого протекала в основном на Индийском океане. Однако ее роль транзитного пункта на Средиземном море и главной гавани Египта все еще была [131] велика, и окончательный упадок Александрии произошел лишь после португальских открытий и завоеваний, когда торговый путь из Европы на Восток переместился к мысу Доброй Надежды.

Другим значительным арабским портом в Северной Африке была Махдия (ал-махдийа), «город Африка» средневековых европейских географов, первая (не считая унаследованной от Аглабидов Раккады) столица Фатимидов (909-1171). По мысли первого халифа этой династии, 'Убайдаллаха (909-934), Махдия должна была явиться очагом будущих завоевательных походов против Сицилии и Египта, и это определило выбор места для ее основания на восточном побережье Туниса, между Сусом и Сфаксом. Заложенная в 912 г., она в 921 г. стала резиденцией фатимидских правителей и оставалась ею до 973 г., когда столица была перенесена в Каир, основанный в 969 г. Махдия имела док на 300 кораблей, контролировавших Среднее, а затем, после завоевания Египта и Сирии, Восточное Средиземноморье. Вход в гавань был защищен цепями, опускавшимися для впуска своих кораблей и преграждавшими путь чужим.

Сеута (сабта), послужившая арабам трамплином для завоевательных походов против Испании в 711-712 гг., была крупнейшим и, по существу, последним мусульманским портом на крайнем западе. Йакут характеризует ее как «город с превосходнейшей гаванью, известный среди главных поселений Магриба» ²⁸⁷. Укрепленная подобно Махдийи, она в руках сменявшихся североафриканских династий служила одной из опорных баз военного и торгового флота. Вместе с Альмерией на испанском берегу Сеута образовывала своеобразные «ворота на Восток», с которым и «Магриб» и «Андалус», средиземноморские побережья Африки и Испании были связаны если не политическими, то экономическими и культурными узами.

Альмерия (ал-мариййа), порт на юго-восточном побережье Испании, приобрел большое значение сразу же с приходом к власти основателя династии кордовских Омайядов (756-1031) 'Абдаррахмана I (756-788), при котором здесь появились арсенал и укрепленная гавань. Наибольшего значения Альмерия достигла при 'Абдаррахмане III (912-961), когда она стала главной базой боевых кораблей мощного флота арабской Испании. В городе было сильно развито ткацкое производство: по выработке шелковых тканей и парчи Альмерия обогнала Кордову. Другое арабское название Альмерии – мариййату бадджана – указывает на расположенный неподалеку пункт Pechina, о котором Йакут говорит: «Это город в Андалусе... Он разрушен, и его жители переселились в Альмерию. От него [132] до Альмерии два фарсаха, а до Гранады сто миль, или тридцать три фарсаха» ²⁸⁸. С. Надави по недоразумению считает это небольшое поселение крупным портом ²⁸⁹.

Здесь, на крайнем западе мусульманского мира, начинался великий торговый путь на Восток. У его истоков, на о-ве Майорка, обосновались еврейские купцы, которые продавали Европе золото, купленное у североафриканских арабов. Последние приобретали его у туземных племен нынешней Гвинеи и доставляли на караванах к средиземноморскому побережью, являясь, таким образом, посредниками между Западной Африкой и европейскими потребителями ²⁹⁰. Впоследствии, в XV в., эта роль перешла к португальцам, и, вероятно, именно такую практику имеет в виду Ахмад ибн Маджид, сообщая в «Софальской урджузе»: «Франки привозят киноварь и медь... тому, у кого видят золото и серебро. Такие копи в изобилии только на западе, и все они известны» ²⁹¹. Несомненно, что еврейские и арабские купцы Западного Средиземноморья участвовали и в торговле с Востоком, маршруты которой проходили через их постоянные резиденции.

Из торговых городов арабской Испании, Франции и Южной Италии путь шел по Средиземному морю и в его восточной части разделялся на две ветви. Одна шла на Антиохию, а оттуда, через Сирию и Евфрат, в Багдад, Басру, Убуллу. Другая устремлялась к Александрии, затем к Фараме (Пелузиум древних); здесь купцы пересекали Суэцкий перешеек и продолжали морское путешествие от Кулзума, через Джар и Джедду, до Адена. В первые века ислама, особенно после победы Аббасидов и основания Багдада, предпочитался первый маршрут, и тогда связующим звеном между Западом и Востоком был Ирак, центральная область аббасидского халифата. В X в., когда распад централизованного арабского государства заходит далеко и политическая обстановка, прежде всего в Двуречье, становится неустойчивой, выдвигается дорога на Аден, включающая в орбиту своего влияния фатимидский Египет с его относительной стабилизацией управления. Древнее требование безопасности торговли и торговых путей сохранилось, таким образом, и в новых условиях. Развитие внешней торговли Египта снова повышает роль Джедды. Дж. Хаурани, опираясь на данные Абу Зайда Сирафского, отмечает, что именно здесь восточные товары, предназначенные для Египта, перегружались с сирафских судов на [133] кулзумские ²⁹² и, стало быть, еще в мекканской гавани египетские купцы вступали в соприкосновение с рынками Индийского океана.

Едва купеческие корабли выходили из Басры и Убуллы в заморское плавание, в Персидском заливе их сразу же начинали подстерегать две опасности: песчаные мели и бахрейнские пираты. Для защиты от тех и от других строились плавучие маяки под названием хашаб. Насир-и Хусрау, описывая один из них, говорит, что такой маяк представляет «четыре больших бревна дерева садж [= тик], соединенных наподобие стенобитной машины. Расположены они четырехугольником: основание у него широкое, а верх узкий. Высота его над водой – 40 гезов [=30 м]. Сверху наложено черепицы и камней. Все это прикрыто досками наподобие крыши, а сверху поставлены четыре арки, где должен находиться сторож. Служит он для двух целей: во-первых, в этом месте (Персидский залив у впадения Шатт ал-Араба. – Т. Ш.) есть движущиеся пески, и море там неглубоко, так что, если туда зайдет большое судно, оно может сесть на мель. По ночам там зажигают светильник в стеклянном колпаке, чтобы ветер не мог задуть его, а люди видели издалека свет и остерегались, ибо в таком месте никто не может спастись. Во-вторых, он служит для определения стран света, а также для того, чтобы предостерегать от пиратов, чтобы корабельщики, узнав о их близости, могли повернуть в сторону» ²⁹³.

Тот же автор описывает способ устранения водоворотов, но в этом рассказе слышится пряный привкус легенды:

«Говорят, когда-то в устье канала Убуллы суда не могли проходить, потому что там был большой водоворот. Тогда одна богатая женщина из жителей Басры приказала изготовить четыреста судов, наполнить их финиковыми косточками, плотно закрыть сверху и потопить их в том месте, чтобы суда могли проходить там» ²⁹⁴.

Хашаб служил в основном для защиты от мелей. Что касается пиратов, то далеко не всегда сигнализация с хашаба давала возможность уйти от них, так как пираты зачастую заранее знали о предполагаемом выходе в море купеческих флотилий и подстерегали их. Торговые суда избегали сражений, но если крайность заставляла их принять бой, специальные матросы метали греческий огонь, который был известен не всем пиратам и в некоторых случаях приносил большой эффект. Более верным средством иногда считалось купить безопасность за взаимовыгодную мзду. Гойтейн (From the Mediterranean to India, стр. 190) [134] отмечает, что глава купеческой гильдии в Адене Мадмун, сын Хасана (ум. в 1151 г.), в интересах своих клиентов имел соглашения с пиратами, контролировавшими морские и сухопутные магистрали в Индийском океане. Он был крупным посредником и банкиром, который вел широкую международную торговлю, и это не была единичная фигура.

На Персидском заливе пунктами, где корабли дальнего плавания начинали свои маршруты, были Басра, Сираф, Хурмуз. Это гавани, откуда уходят в море купцы Синдбад и Сулайман, капитаны судов Ибн Вахб и Исма'илвайхи, судовладельцы братья Ахмад и 'Абдассамад ибн Джа'фар, «львы моря», лоцманы Мухаммад ибн Шазан, Сахл ибн Абан, Лайс ибн Кахлан, и поколение за поколением многие другие представители арабского морского люда, сошедшие в память истории со страниц «Тысячи и одной ночи», рассказов Абу Зайда Сирафского и Бузурга ибн Шахрийара из Рамхурмуза, книг ал-Мас'уди, Ахмада ибн Маджида и турка Сиди 'Али Челеби. Небольшие суда избирали закрытый, или каботажный, вид плавания, и крайним пунктом, куда они доходили, был Кулам (Coilon, Quilon средневековых европейских карт) на крайнем юго-западе малабарского побережья Индии. Преимущество этого вида плавания состояло в том, что судно, идя в виду берега, всегда было в состоянии причалить к нему для того, чтобы заделать пробоины и устранить течь, пополнить запасы топлива и пресной воды, переждать морскую бурю или в связи с каким-либо чрезвычайным происшествием на борту. Но, с другой стороны, прибрежное мелководье таило отмели и подводные камни, от лоцмана в этих районах требовалось непрерывное напряжение внимания, и труд его в таких условиях был изнурительным. Суда с глубокой осадкой пользовались открытым видом плавания, т. е. выходили в открытое море, «зеленую воду», как называет Ахмад ибн Маджид глубоководные районы моря в отличие от мелководных участков «белой воды». Первую остановку моряки делали в оманских портах Сухаре или Маскате, где производился набор пресной воды. Отсюда через Сокотру шел путь к Мадагаскару, Коморским островам, восточному побережью Африки. Сюда же, огибая мыс Гвардафуй, приходили корабли из Адена. К востоку от Омана пути кораблей из Красного моря и из Персидского залива сходились, различие исходных пунктов терялось. Если плавание имело целью порты Северной Индии Камбай, Бхарукаччу, Сурат, Махаям, Тану, Чаул, Дабул, Гоа, моряки делали остановку в крупном пункте Диу (Мидвар) на острове, у южной оконечности Гузерата. На юго-западном малабарском побережье Индостана арабы знали не только главные, но и второстепенные порты. Наконец, корабли достигали Кулама (*** Кулам-Мали или Кулам-Малай). На карте IV [135] у Дж. Хаурани ²⁹⁵ наглядно показано, как к этой точке на индийском берегу одинаково стремятся три разных маршрута: описанный Абу Зайдом – из Сирафа, описанный Бузургом ибн Шахрийаром – из южноарабского порта Райсут, описанный Ибн Хурдазбихом – из Адена с заходом в Убуллу. Кулам был последним крупным портом в западной части Индийского океана. Редко упоминаемые Билинджам в Малабаре и стоянки на Лаккадивских и Мальдивских островах, по-видимому, посещались не всегда. В каждом порту корабли встречал и провожал его начальник (***), которому было присвоено право таможенного досмотра и взыскания пошлин, в его же ведении находилась служба охраны порядка. В Куламе каждое судно платило за проход на восток тысячу дирхамов. Дальнейшее путешествие шло по маршруту Цейлон (***) – Никобарские острова (***, ланджабалус) – порт Кала (***, кадах, англо-португало-голландское Queda) на западном берегу Малаккского полуострова – Малаккский пролив (бахр салахит) – Палембанг (срибуза) в восточной части Суматры – о-в Тиоман (тийума) у восточного побережья Малайи – о-в Кундранг (кундрандж) вблизи устья р. Меконг – о-в Пуло-Кондор (сундур фулат) у южного побережья Кохинхины – порт Чампа (санф) в Восточном Индокитае – Ханой (лукин) – Кантон (син ас-син) – Цюань-чжоу (зайтун) – Ханчжоу-фу (ханфу). Этот основной путь имел необязательное продолжение до Кореи (ас-сила) и попутные боковые ответвления к Яве (джава) и другим островам Индонезии, к портам восточного и западного побережий Бенгальского залива (Тенассерим = танасари, Тавой = тавахи, Мартабан = мартабан, мыс Негрэ = наджираши, Читтагонг = шати джам, Калитурия = кали турийа, Кайял = ка'ил, Фирандала = фирандала), к Сейшельским островам (джузур заррин) и Мадагаскару. Продолжительность пути от Маската до Кантона составляла четыре лунных месяца ²⁹⁶. Первый месяц занимало плавание от Маската до Кулама (диагональ Аравийского моря), второй – от Кулама до Кала (ширина Бенгальского залива), третий – от Кала до Чампы (первая половина длины Южно-Китайского моря), четвертый – от Чампы до Кантона (вторая половина длины Южно-Китайского моря) ²⁹⁷.

«Их [= магометан] во многих отношениях несовершенная картография заставляет нас предполагать, что их корабли могли ходить только в виду берега», – писал Крамерс в 1931 г. ²⁹⁸. [136] На первый взгляд это скептическое заявление кажется обоснованным. Действительно, сквозные промеры между основными станциями определяют расстояние, проходимое по прямой линии за первый месяц, в 2520 км, за второй и третий месяцы – по 2880 км, за четвертый месяц – 1800 км. Если вспомнить, что китайский автор в 1178 г. определял суточную скорость арабских судов при попутном ветре в 576 км, становится ясно, что для покрытия расстояния по прямой кораблю требовалось 2880:576 = 5 суток, но не месяц. Отсюда затрата месячного срока предполагает каботажное плавание, и спорить как будто не о чем. Однако всякий расчет, исходящий из оптимальных условий парусной навигации, должен допускать поправку на уменьшение скорости и увеличение пройденного расстояния из-за маневренного хода (поворот на другой галс – простой и через фордевинд) в периоды перемены ветра; вынужденный дрейф в периоды штиля; колебания в силе попутного ветра. Следует вспомнить, что курс первой португальской экспедиции в Индию на этапе между Малинди и Каликутом проходил по границе между северной и южной половинами западной части Индийского океана, т. е. в открытом море. Как известно, эта граница пролегает там, где юго-западные ветры северной зоны постепенно начинают сменяться юго-восточными ветрами южной зоны; первые привели португальцев в Индию, вторые – индонезийцев на Мадагаскар ²⁹⁹. Для удобства маневрирования Ахмад ибн Маджид должен был выбрать, конечно, именно эту линию, дававшую ему возможность пользоваться, лавируя, двумя противоположными ветрами – попутным для прямого хода и противным для маневров, служащих накоплению инерции. Путь от Малинди до Каликута в открытом море по почти прямой линии занял 26 дней (24 апреля – 20 мая 1498 г.), тогда как при его протяженности, равной 4320 км, и скорости 576 км требовалось лишь 4320 : 576 = 7,5 суток. Таким образом, и в этом случае привходящие обстоятельства значительно удлинили срок путешествия. Из всего сказанного следует, что малая затрата времени не должна обязательно связываться с рейсом в открытом море, а большая затрата далеко не всегда говорит о каботажном плавании. Арабы начали плавать в открытом море после открытия закономерности муссонов, т. е. до нашей эры. Когда Ахмад ибн Маджид твердо советует Васко да Гаме: «Не приближайтесь к берегу... выходите в открытое море: там вы приблизитесь к побережью (Индии. – Т. Ш.) и тогда окажетесь под защитой [137] волн» ³⁰⁰, имея, вероятно, в виду, что скрытые отмели и рифы мелководного прибрежья опаснее высокой волны глубоководья, то ясно, что эти слова продиктованы опытом, и не только личным, но и унаследованным. Этот живой многовековой опыт, уходящий в глубь дохристианских столетий, не имел ничего общего с картографическими упражнениями косных кабинетных ученых, чье мышление застыло на уровне птолемеевской географической догмы. Карты, вычерченные с помощью линейки и циркуля и чуждавшиеся поправок, не могли служить руководством в морском плавании, и с этой стороны точка зрения Крамерса также не может быть принята. В мусульманской науке теория с течением времени все дальше отходила от практики, и наиболее пытливые географы, критически относясь к предмету изучения, все острее чувствовали невозможность описывать море и морскую, деятельность, не руководствуясь данными живого опыта поколений матросов и лоцманов.

По разветвленным океанским путям, от порта к порту, из страны в страну широким потоком шли на обмен и продажу разнообразные продукты Востока. Все побережья Азии и Африки, обращенные к Индийскому океану, и все крупные острова покрывала густая россыпь арабских торговых колоний, и Багдад вместе с Басрой составлял широко раскинувшийся центр международной морской торговли. Из Китая сюда прибывали шелк, фарфор, мускус, из Сиама – олово. Индия и острова Индонезии посылали к берегам Тигра пряности (перец, имбирь, корицу), алоэ, эбеновое и сандаловое дерево для художественных работ, стволы тика для кораблестроения, краски и минералы. С Цейлона шли жемчуг, диаманты, топазы, изумруды, сапфиры, яхонты, рубины; из Бадахшана в Средней Азии (нынешний Северный Афганистан) – рубины особого сорта балахш; из Хорасана – гранатовый камень; из Мавераннахра – яшма; из Нишапура в Иране – бирюза; из Армении и Магриба – горный хрусталь; из Хиджаза – аметисты; из Йемена и островов Персидского залива – бериллий; из Абиссинии – оникс, малахит и карбункулы; из Нубии и окрестностей Донголы в Судане – наждак. Мальдивские и Лаккадивские острова славились кокосовыми пальмами, стволы и волокно которых служили широко распространенным судостроительным материалом. Тюркские и славянские земли были поставщиками ляпис-лазури, мехов и невольников; из Восточной Африки также привозились рабы, отсюда же поступали золото, простые металлы и слоновая кость. Наряду с чужими странами в морской торговле деятельно участвовали центральные области мусульманского мира. К Багдаду и Басре [138] стекались аравийское оружие, жемчуг и москательные товары, оманская амбра и готовые суда, кирманское железо, сирийские изделия из металла и стекла, египетский рис, овощи, лен, бумага, хузистанский сахар, персидский шелк, благовония и плоды, багдадские ткани и ковры. Все эти многочисленные и разнообразные предметы продавались, покупались, выменивались, опять продавались и по морским и караванным дорогам развозились по всему Востоку. Будучи крупнейшим торговым центром на Индийском океане, Багдад был связан и с Европой, куда, пройдя через багдадский рынок, широкой волной шли пестрые и пряные произведения восточных стран. Благодаря посредничеству еврейских купцов Средиземноморья Европа еще в XII в. научилась у арабов производству бумаги. В западных языках термин для этого нового явления культуры был заимствован у его предшественника – папируса, но в русском названии спрятано имя сирийского города Манбидж, где было организовано первое бумажное производство ³⁰¹. Название самого Багдада, которое в средневековой Европе иногда принимало форму «Балдах», сохранилось в слове «балдахин», название Мосула – в слове «муслин», название Маската – в словах «мускат» и «мускатель», название Дамаска – в обозначениях ткани и особого сорта стали. Следы арабо-европейской торговли багдадского периода сохранились и в некоторых заимствованиях от арабских нарицательных, например сакк → cheque, чек. Золото Европа приобретала в Западной Африке, но китайский шелк и индийские пряности достигали европейских рынков через Багдад. Знакомство с восточными специями и ароматическими веществами научило европейцев искусству засолки продуктов на зиму.

Уже поминавшийся выше знаменитый поэт Муслихаддин ас-Са'ди, известный Европе под именем Саади, оставил яркий рассказ, разворачивающий широкую панораму морской торговли в халифате:

«Я видел однажды арабского купца. Он имел сто пятьдесят вьючных верблюдов и сорок рабов и прислужников.

На острове Кеш ( = киш) он... докучал мне пустыми речами: „Есть у меня в Туркестане приятель, в Индостане имею запасы разных товаров...”

То он мне говорил, что намерен ехать в Александрию, ибо [139] там сладостен воздух, а то восклицал: „Нет, не поеду: море опасно, Саади; я хочу лишь одно путешествие совершить и, когда я его совершу, проведу остаток жизни в своем доме: брошу торговлю”.

И спросил я купца: „Куда же ты намерен отправиться?” Он ответил: „Персидскую пемзу хочу я в Китай повезти. Я слыхал, что там пемза в цене, а из Китая китайский фарфор я в Грецию повезу, а греческий шелк в Индию я переправлю, индийскую сталь – в Алеппо, стекло из Алеппо я повезу в Йемен, йеменские ткани в Персию я повезу... ”» ³⁰².

Сто пятьдесят вьючных верблюдов нужны купцу для подвоза товаров из внутренней части страны к пристаням. Речи его названы пустыми не потому, что Саади сомневается в существовании называемых морских маршрутов, а потому, что он не верит в способность хвастливого купца совершать длительные и утомительные путешествия, требующие большой выдержки и предприимчивости. Состав называемых стран показателен в смысле характеристики географического размаха, и в том, что это перечисление не было игрой возбужденного ума, убеждают другие факты, сохраненные уцелевшей документацией. Еврей-негоциант Халфон, сын Натаниэля из Каира, весной 1134 г. прибыл из Индии в Аден, следующий, 1135 год застал его в Каире, в том же году он побывал в Испании и в Марокко. Столь же широкую деятельность развивали другие каирские купцы. Документы так называемой каирской Генизы, обследованные Гойтейном, показывают, что люди из Марокко могли совершать с торговыми целями путешествие в далекую Индию, подолгу оставаясь там, более одного раза в течение жизни. Несмотря на сложные условия навигации, торговые экспедиции по морю преобладали над сухопутными, так как на суше караваны часто подвергались нападениям со стороны кочевников, тогда как в Индийском океане до появления португальцев, установивших режим нетерпимости по отношению к судам чужих флагов ³⁰³, было относительно спокойно. В этом отношении показателен факт, уже отмечавшийся выше – перенесение торгового центра Хурмуза с [140] материка, где нападения монгольских кочевников свели на нет безопасность торговли, на выдвинутый в море остров. Этот факт, рассмотренный с другой стороны, позволяет считать сообщения западных работ об арабском и индийском пиратстве на Индийском океане до прихода европейцев в значительной мере преувеличенными.

В конце IX в. сложившаяся традиция арабской морской торговли была нарушена двумя бурными восстаниями, пламя которых одновременно пылало на западе и востоке Индийского океана. Движущей силой первого, наиболее крупного были зинджи, рабы африканского происхождения, которых арабские купцы, промышлявшие «живым товаром», в больших количествах привозили на невольничьи рынки Омана и Южного Ирака. Рабский труд в халифате, как в пору централизованного управления, так и в условиях начавшейся дезинтеграции, широко применялся в домашнем хозяйстве, в торговле, в ремесленном производстве, на сельскохозяйственных работах. Саади говорит еще об одной сфере применения труда африканских рабов:

В Магриб я с ходжой из земли Дериоба
Вступил – и мы к морю направились оба.
На палубу принят я был за дирхем,
А нищий мой спутник остался ни с чем.
И негры помчали корабль наш; и страха
Не знал корабельщик, не чтил он Аллаха ³⁰⁴.

В последнем двустишии происхождение матросов арабского корабля выявлено ясно: это «негры», т. е. африканские рабы; к их среде, вероятно, относится и «корабельщик», т. е. капитан судна, который «не чтит Аллаха», т. е. не является мусульманином. Использование рабского труда для корабельной службы практиковалось и на Средиземном море, в частности во флоте Фатимидов, но место зинджей здесь занимали рослые и сильные славянские рабы, захваченные в плен или купленные в землях Восточной Адриатики.

А. Мюллер, который называет людей, боровшихся за свое освобождение, «бунтовщиками» и «грабителями», их объединения – «шайками» и «ордами», их вождя – «извергом», а его сподвижников – «приспешниками», вынужден признать, что восставшие «мстили своим прежним господам за дурное обращение и несправедливости» и к ним «отовсюду стекались рабы и бедняки» ³⁰⁵. Объяснению причин движения городских низов, слившегося с восстанием невольников, которое увеличило силу и продолжительность этого движения, сопутствует [141] противоречивость выводов исторического наблюдения, осуществляемого автором. «Преимущества, – пишет он, – которыми пользовались некоторые приморские города, в особенности Басра, при выгрузке заграничных товаров, привезенных морским путем, – все это еще в достаточной мере помогало их населению переносить все тягости непомерных налогов» ³⁰⁶. О том, что это были за «преимущества» и в какой степени они распространялись на городскую бедноту, А. Мюллер умалчивает и на этой же странице заявляет противоположное: «Страдала и городская чернь: падение заработной платы все увеличивало число нуждающихся, и с каждым днем росла нищета». Конечно, как же иначе объяснить, что главными центрами восстания стали именно приморские города, хотя они и пользовались «преимуществами»?

Восстание африканских рабов, слившееся с движением городской бедноты и возглавленное 'Али ибн Мухаммадом ал-Басри, Яхъей ибн Мухаммадом ал-Бахрани, 'Али ибн Абаном, Сулайманом ибн Джами' и Сулайманом ибн Мусой аш-Ша'рани ³⁰⁷, охватило Аббадан, Убуллу, Басру, Васит, Ахваз, т. е. всю южную часть столичной области халифата. Правительственные войска, посылавшиеся для усмирения «мятежников», не раз переходили на их сторону. На заключительном этапе 14-летней борьбы под натиском превосходящих сил армии халифа ал-Му'тамида (870 – 892) восставшим пришлось перейти от наступления к обороне, и в этот острый период знакомство многих из них с морской службой позволило им спасаться от преследований, пользуясь разветвленной системой каналов Двуречья. В связи с этим в состав карательных войск халифа было включено «множество кораблей и судов» ³⁰⁸.

Могучее народное восстание, с которым армии багдадского халифа не могли справиться в течение 14 лет (869-883), на длительный срок нарушило размеренный ход арабской торговой деятельности в Индийском океане. Исходные центры этой деятельности – Басра, Убулла, Аббадан – были разрушены, Багдад отрезан от моря. Одновременно морская торговля арабских негоциантов получила удар с другого конца: 878 год ознаменовался восстанием, вспыхнувшим в Кантоне против иностранных купцов. Восставшие под руководством Хуан Чао захватили [142] Кантон и вырезали 120 тыс. мусульман, христиан, евреев и зороастрийцев, обосновавшихся в Китае с торговыми целями. Этот стихийный взрыв, смысл которого еще до конца не выяснен, императору удалось подавить лишь с помощью племени Тагазгаз [ = Тибет] ³⁰⁹. Два удара такой силы, конечно, не могли пройти бесследно для арабского торгового судоходства. Деятельность портов в вершине Персидского залива пришла в упадок; на востоке маршруты багдадских судовладельцев сократились до Кала на сиамском берегу Бенгальского залива. Буржуазные историки тщательно подчеркивают эту деградацию и рассматривают ее как результат народных восстаний. В последних они видят прежде всего и почти исключительно элемент разрушения и экспроприации, не желая считаться с тем, что для революции разрушение старого строя и экспроприация экспроприаторов являются не самоцелью, а средством создания нового строя, служащего интересам большинства.

Восстания в Ираке и Южном Китае на длительный период вывели арабское торговое судоходство из состояния устойчивости, которое складывалось веками. Однако именно многовековая навигационная практика народа, с одной стороны, и, во-вторых, сохранившаяся потребность в экономических и культурных связях с другими народами позволили арабской морской традиции сохраниться и тогда, когда политический распад халифата достиг апогея. Ни потрясения конца IX в., ни повторное разрушение Басры карматами в 920 г., ни сожжение всего оманского флота в 942 г. правителями осажденной им Басры Абу 'Абдаллахом Ахмадом, Абу Йусуфом Я'кубом и Абу л-Хусайном ал-Бариджи; ни разрушение Сирафа землетрясением 977 г. – ничто не смогло пресечь движения арабских кораблей по дорогам Индийского океана. Это движение могло временно ослабевать, терять черты сложившейся системы и сокращаться до единичных, редких путешествий, но исчезнуть совсем ему не позволяла равная заинтересованность разных стран Индийского океана во взаимовыгодных экономических связях.

Условия этих связей, в частности важнейшее – безопасность торговли, твердо продолжали сохранять свое непререкаемое значение. В сборнике «Чудеса Индии» судовладелец Бузург ибн Шахрийар приводит со слов «наших братьев-моряков» рассказ о купце-еврее Исхаке, вызвавший в наше время появление специальной статьи И. Ю. Крачковского ³¹⁰. Исхак, отплыв из Омана с капиталом, равным 200 динарам, оставался тридцать лет в [143] Индии и в 300 г. х. [ = 913 г. н. э.] вернулся на родину с миллионным состоянием. Некто, завидуя его успеху и не получив от него ожидаемой взятки, внушил халифу ал-Муктадиру (908-932) подозрение в предосудительном происхождении богатств Исхака. Халиф послал в Оман евнуха с предписанием арестовать еврейского купца и препроводить его в Багдад. В ответ на это в 303 г. х. [ = 916 г.] оманские купцы объявили всеобщую забастовку. «Рынки были закрыты, и написаны заявления, засвидетельствованные иностранцами и туземцами, о том, что, если этот еврей будет отправлен, суда перестанут заходить в Оман, купцы разбегутся, а люди начнут предостерегать друг друга, чтобы никто не направлялся к какому-нибудь берегу Ирака: человек состоятельный не имеет там гарантий для своего имущества. Между тем это страна, где живут крупные купцы и люди с достатком из разных краев. Они спокойно поселились здесь благодаря справедливости эмира правоверных и справедливости его эмира (т. е. благодаря справедливости халифа и его оманского наместника. – Т. Ш.). Он действовал хорошо, охранял купцов, сдерживал посягающих на них и злодеев». Так как в ходе забастовки заморские купцы стали грузить свои товары на корабли, чтобы увезти обратно, а местные торговцы задумали переселяться в другую область, правитель Омана Ахмад ибн Хилал был вынужден оставить приказ халифа невыполненным, а правительственный офицер-евнух с отрядом, посланным для задержания и конвоирования купца, ввиду бури возмущения в торговых кругах был вынужден уехать из Омана ни с чем, ограничившись получением крупной взятки.

«Этот инцидент... – заключает И. Ю. Крачковский, – показывает, насколько сильна в эту эпоху была торговая колония в Омане: даже правительственные агенты, посланные со специальным поручением, вынуждены были, правда за взятку, отказаться от его выполнения и позаботиться о своем собственном спасении. Показывает он и двойную роль, которую играли представители местной власти: им было очень невыгодно лишиться функции посредников в добывании доходов, и они, естественно, всячески стремились, хотя бы и прикровенными действиями, парализовать непосредственное вмешательство центра в какие бы то ни было дела провинции. Еще раз на этом примере мы можем убедиться, какую выдающуюся роль в данную эпоху играл Оман в международной торговле восточного мира» ³¹¹.

Как законы и установления, порожденные морскими связями, так и сама мореходная деятельность продолжали иметь место в это время и на Средиземном море. Путешественник [144] XI в. Насир-и Хусрау отмечает, что в палестинском порту Хайфа «много пальмовых рощ и деревьев. Там были корабельные мастера, строившие большие корабли. Эти морские корабли там называются „джуди”» ³¹². Судоходство обслуживало не только внешнеторговые операции, но и связывало материк с островами в самой дельте Нила. В г. Тиннисе, расположенном на одном из таких островов, «около 50 тыс. жителей и более тысячи кораблей постоянно привязано у берегов. Большая часть их при надлежит купцам, но много также и султанских, потому что все, что может понадобиться в деле, туда надо привозить, а в самом городе ничего нет. Так как это остров, то сношения с ним возможны только при помощи кораблей» ³¹³.

Если большое количество имен мореплавателей, приводимое в «Чудесах Индии», еще независимо от других материалов заставляет предполагать высокий уровень арабского мореходства в IX-X вв., то к аналогичному выводу в отношении более позднего времени приводят именные упоминания в «Книге польз» Ахмада ибн Маджида, работе 1475 – 1490 гг. В 400 = 1009/10 г. лоцман Хавашир ибн Йусуф ибн Салах ал-Арики плавал на судне индийца Дабавкары. Он, а также Ахмад ибн Табрувайхи и Ахмад ибн Мухаммад ибн 'Абдаррахман ибн Абу л-Му'ири описали берега Индийского океана к востоку от мыса Коморин, а также побережье Китая. Этими описаниями в следующем,

XII    в. пользовались три знаменитых «морских льва» – сирафские лоцманы Мухаммад ибн Шазан, Сахл ибн Абан и Лайс ибн Кахлан. Автор «Книги польз» подчеркивает, что они «сочинители, а не творцы», «ремесленники, а не художники», сказали бы мы, однако воздает должное их основательным познаниям в мореходной науке и скромно называет себя лишь «четвертым после трех». Современниками «трех», согласно Ахмаду ибн Маджиду, были морские пилоты 'Абдал'азиз ибн Ахмад ал-Магриби, Муса ал-Кандарани и Маймун ибн Халил. «Трое» составили морской справочник (рахмани), переписанный внуком одного из них в 580 = 1184/85 г. После XII в. на передний план выдвигается
лоцманская семья ан-Наджди, выходцев из Центральной Аравии, обосновавшаяся, по-видимому, в Омане: местом рождения младшего представителя этой фамилии, Ахмада ибн Маджида, является Джульфар. Возможно, что его дед Мухаммад ибн 'Амр, или 'Умар, составивший в конце XIV в. трактат о правилах навигации в Красном море, еще жил в Западной Аравии. Сын Мухаммада и отец Ахмада ибн Маджида – Маджид ибн Мухаммад досконально знал Красное море и в начале XV в. изложил эти знания в не дошедшей до нас «Хиджазской поэме», которая [145] в обработке его сына доныне представляет незаурядное явление. «Данное им [= Ахмадом ибн Маджидом. – Т. Ш.] описание Красного моря не только не превзойдено, но даже и не достигнуто ни одним из европейских руководств, предназначенных для парусного плавания, если не считать естественных поправок в широте», – подчеркивает И. Ю. Крачковский ³¹⁴ вслед за Г. Ферраном.

Сын автора «Хиджазской поэмы» Шихабаддин Ахмад ибн Маджид ан-Наджди является наиболее выдающимся теоретиком и практиком арабского мореведения и хронологически последним представителем этой науки, если не считать его младшего современника Сулаймана ал-Махри, который уже водил корабли новых хозяев Южных морей – турок и португальцев. Родившийся, как можно судить по вскользь брошенному указанию, в 1440 г., Ахмад ибн Маджид мальчиком начал работать на корабле своего отца, а 13 сентября 1462 г., в возрасте 22 лет, закончил свой первый труд – поэму «Содержащая краткое про основы науки морей» (***). Одиннадцать глав этого трактата ³¹⁵ намечают в общих чертах тот специфический круг тем справочного характера, который в поздней талассографической литературе будет меняться в деталях при сохранении основного стержня. Первая глава посвящена описанию признаков близости суши, вторая – «стоянкам Луны» (***), румбам (***), единицам измерения астрономических и географических расстояний (*** и ***), третья – различным способам летосчисления, четвертая – муссонам (***). Следующие четыре главы (V-VIII) описывают различные маршруты в Индийском океане. Темой последних трех глав (IX-XI) являются вопросы судовождения; в частности, рассказывается о наблюдениях над звездами.

За этим первым крупным опытом последовали мелкие произведения, посвященные описанию определенных маршрутов или выяснению частных вопросов морской астрономии. Большинство из них лишено каких-либо хронологических указаний, но те, которые датированы, протягивают нить жизни автора к последним годам XV столетия. Вероятно, именно в течение первого двадцатилетия после выхода «Содержащей краткое» растущий опыт молодого лоцмана привел к появлению таких поэм, как [146] «Урджуза ³¹⁶ о навигации вдоль аравийского побережья Персидского залива» (рук. 2292, № 5, л. 137v-139v), «Сокровище лоцманов» (там же, № 7, л. 145v-147v), «Урджуза с рифмой на *** о северных звездах» (там же, № 9, л. 154v-156v), «Урджуза о стоянках Луны», посвященная «повелителю правоверных 'Али ибн Абу Талибу» (там же, № 13, л. 163r-164v), «Мекканская поэма с рифмой на ***: морские пути от Джедды до мыса Фартак, Каликута, Дабула, Конкана, Гузерата, ал-Атваха, Хурмуза» (там же, № 14, л. 164v-169v), «Урджуза с рифмой на *** об астрономии» (рук. 2559, № 6, л. 109v-111r) ³¹⁷ и др. ³¹⁸. Единственным датированным произведением этого периода является «Золотая касыда» (***: рук. 2292, № 16, л. 171r-176r) о морском и каботажном плавании, имеющая дату 21 марта 1478 г. В 1483 г. Ахмад ибн Маджид создал «Семиглавую урджузу» (***: рук. 2559, № 5, л. 93r-103v), трактующую о семи отраслях знания, необходимых моряку. В 1485 г. появилась «Урджуза о плавании в заливе Берберы» = Аденском (***: рук. 2292, № 3, л. 123v-128r), в 1488 г. – «Подарок судьям» (***: там же, № 4, л. 128r-137r) о способах определения пути в Мекку (киблы) «для всего мира». 1489/90 год ознаменовался выходом в свет капитального труда «Книга польз в рассуждении основ и правил морской науки» (***: рук. 2292, № 1, л. 1v-88r с копией в Дамаске). Созданное в пору творческой зрелости автора, это произведение опирается на глубокие теоретические познания и обобщает разносторонний практический опыт, сложившийся в течение почти четырех десятилетий деятельности Ахмада ибн Маджида в море. Темы, намеченные в «Содержащей краткое» контурными линиями и решаемые в виде общих положений, в «Книге польз» насыщены конкретным содержанием, в которое вложены результаты и личного опыта, и критической переработки чужих выводов. Для науки «Книга польз» важна не только как синтез мореходных знаний всей предшествующей [147] эпохи, но и как документ опыта, где каждое определение выведено из практики и проверено десятилетиями профессиональной деятельности. Все эти качества позволяют считать труд 1489/90 г. крупнейшим свершением Ахмада ибн Маджида. После этой книги автор вернулся к мелким произведениям. Из них в последнем десятилетии века датировано лишь одно – урджуза о звездах Медведицы (***, рук. 2292, № 6, л. 139v-145v), помеченная 1494/95 г.

24 апреля 1498 г. Ахмад ибн Маджид после переговоров с королем Малинди и главой португальской экспедиции в Индию Васко да Гамой согласился сопровождать в качестве лоцмана первые европейские корабли в Индийском океане. Воспользовавшись попутным юго-западным муссоном, Ахмад ибн Маджид провел флотилию Васко да Гамы от Малинди в Восточной Африке до Каликута на малабарском побережье Индии, т. е. через всю западную половину Индийского океана в период с 24 апреля по 20 мая, или за 26 суток. Проникновение Португалии на Восток явилось первым актом европейской колонизации. «Завоевание Индии португальцами... имело целью импорт из Индии. О вывозе туда никто не помышлял», – писал Энгельс Конраду Шмидту 27 октября 1890 г. ³¹⁹. Арабские купцы, которые держали внешнюю торговлю западноиндийских княжеств в своих руках, остро ощутили угрозу конкуренции и утраты монопольной власти над индийским рынком. Между правителем Каликута, власть которого зависела от состояния контролируемой арабами торговли, и незваными «франками» установились весьма напряженные отношения. «Разделаться с португальцами при содействии смертоносного железа или сжечь их корабли, дабы никто из них не вернулся к берегам Тахо, – таково было единственное желание мавров, ибо они хотели, чтобы короли лузитанские никогда не узнали про дорогу в Индию». Так звучит горькое признание, которое приходится делать «Лузиадам» Камоэнша ³²⁰. Тогда при последующих экспедициях в Индию «франки» применили силу. Уничтожение индийских и арабских торговых судов в открытом море, пытки и убийства сопротивляющихся, порабощение слабых, лихорадочный вывоз естественных богатств страны – таковы были методы установления португальского колониального господства.

Ахмад ибн Маджид был живым свидетелем того, как под ударами португальской политики исключительности рушилась мировая торговая система арабов и приходила в упадок ее техническая основа – мореплавание, дело, которому он [148] безраздельно посвятил свою жизнь. Лоцман первой европейской экспедиции в восточных водах, он отчасти относил вину и к себе, и позднее раскаяние, по-видимому, не покидало его до уже близкого конца жизни. «О, если бы я знал, на что они способны!» – горько роняет он, описывая первые походы «франков» в Индию ³²¹. Эта короткая фраза в известной мере проливает свет на умонастроения автора в первые годы европейской колониальной экспансии и XVI в., когда он создал три последние лоции – «Софальскую урджузу» для лоцманов в восточноафриканских водах, «Малаккскую урджузу» для плавания в Бенгальском заливе и «Поэму с рифмой на ***» для кораблей, совершающих рейсы между Джеддой и Аденом.

Если в последние годы своей жизни Ахмад ибн Маджид оказался свидетелем португальского проникновения на Восток, то его младший современник и собрат по профессии Сулайман ибн Ахмад ал-Махри ал-Мухаммади жил и действовал тогда, когда хозяином Восточного Средиземноморья стал турецкий флот. Таким образом, арабское мореплавание и связанная с ним морская литература не знали эволюционного периода упадка, отделенного от кульминационного пункта длительным расстоянием. В деятельности своих двух наиболее выдающихся представителей, Ахмада ибн Маджида и Сулаймана ал-Махри, арабская морская традиция нашла свое высшее выражение и сразу вслед за этим, еще при их жизни, уступила главную роль на Средиземном море туркам, а на Индийском океане – португальцам. Сулайман ал-Махри, уроженец, как показывает его нисба, океанского побережья Аравии, еще более загадочен для науки, чем Ахмад ибн Маджид. Если в отношении последнего мы уже располагаем тринадцатью датами, то для Сулаймана анализ документов выявляет лишь две: 1511 г., когда было написано его крупнейшее произведение «Махрийская опора в рассуждении прочного приобретения морских знаний» (***: рук. 2559, № 3, л. 11v-59r), и 1554 г., под которым турецкий адмирал Сиди 'Али Челеби упоминает Сулаймана как уже покойного. Остальные четыре прозаических трактата этого лоцмана, сохранившиеся в той же парижской рукописи 2559 (№ 1, 2, 4, 9), не датированы, и, таким образом, его деятельность ориентировочно относится к первой половине XVI в. Темы, избираемые этими работами, в основе аналогичны предмету выступлений Ахмада ибн Маджида и специальной характеристики не требуют.

«В произведениях Ибн Маджида, – пишет И. Ю. Крачковский, – и даже Сулеймана, действовавшего уже в значительной [149] степени при португальцах, можно констатировать пользование только источниками и приемами Востока ³²², никакого воздействия португальских материалов в них не заметно. В противоположность этому обратное влияние сказывается очень сильно: уже первое продвижение португальцев к востоку от мыса Доброй Надежды познакомило их с опытом арабов, и древнейшие их памятники в этой области носят явные следы заимствований, а некоторые португальские термины специального характера представляют иногда просто перевод с арабского».

И дальше:

«Если влияние арабской морской географической литературы XV-XVI вв. на Запад выступает отчетливо, то воздействие ее на Восток было еще шире и глубже. Мы это можем проследить особенно ярко на турецкой литературе по морской географии, которая в XVI в. переживает расцвет, не в малой мере обязанный своим блеском известным нам теперь арабским памятникам» ³²³.

Действительно, турецкая морская энциклопедия поэта-адмирала Сиди 'Али Челеби, законченная в 1554 г., составлена по тематическому плану произведений Ахмада ибн Маджида и Сулаймана ал-Махри. В качестве источников эти произведения наряду с рассказами про трех «львов моря» Мухаммада ибн Шазана, Лайса ибн Кахлана и Сахла ибн Абана, названы адмиралом в предисловии к его труду ³²⁴.

Вопрос о португальских заимствованиях из арабского морского словаря уже был затронут в связи с изданием последних работ Ахмада ибн Маджида ³²⁵. По мере того как арабские флоты в Средиземном море постепенно теряли свою исключительность, росла навигационная деятельность итальянских городов. Еще в XI в., как отмечает Маркс, Венецианская республика стала посредницей в морской торговле между арабами Африки, Испании и Сицилии, с одной стороны, германцами, лангобардами, славянами и греками – с другой ³²⁶. У генуэзцев подчеркивает Маркс в хронологических выписках к «Всемирной истории» Шлоссера, португальцы научились мореплаванию. В Генуе Португалия нанимала свои первые корабли и адмиралов ³²⁷. В XV в., т. е. в эпоху Ахмада ибн Маджида, «португальский инфант [150] Энрики Мореплаватель ³²⁸, имя которого связано с географическими открытиями португальцев, использовал опыт арабских мореходов Северной Африки. При их помощи португальцам удалось усовершенствовать навигационные инструменты и карты и лучше обучить командный состав. Под их влиянием, по-видимому, португальцы в середине XV в. сконструировали новый тип каравеллы, имевший хорошую парусную оснастку» ³²⁹.

Когда, стремясь все дальше на Восток, к вожделенной Индии, посланцы лиссабонского двора обогнули мыс Доброй Надежды и, озираясь на неизвестный им океан, стали подниматься вдоль восточного побережья Африки, они увидели здесь богатые и благоустроенные портовые города, в которых ключом кипела торговая жизнь. В гаванях этих приморских городов, контролировавшихся арабами, грузились и разгружались многочисленные суда, на местных рынках толпился весь пестрый разноязыкий Восток, по всем направлениям шли партии разнообразных товаров. Развитая морская торговля требовала высокого уровня навигационных знаний, и, когда при знакомстве с Ахмадом ибн Маджидом Васко да Гама показал ему европейские мореходные приборы, «мавр нисколько не удивился», – констатирует португальский историк Жоау да Барруш. Ахмад ибн Маджид показал пришельцам разнообразный инструментарий, которым пользовались восточные лоцманы Индийского океана и который нисколько не уступал европейскому. Что касается последнего, то морской инструментарий Южной Европы еще при ранних генуэзцах и венецианцах, а позже и при Энрики Мореплавателе в значительной степени развился под влиянием арабских моряков Средиземноморья, и в Индийском океане Ахмад ибн Маджид и другие арабы-лоцманы, глядя на приборы и оснастку португальских кораблей, могли насмешливо вспомнить известную фразу из Корана, которая приходила им на ум и в других случаях: «Наш товар вернулся к нам».

Многовековое развитие арабской навигационной теории и практики выработало терминологию, анализ которой представляет дополнительные свидетельства о связях арабских мореходов с культурой других народов Востока. Давность арабо-эфиопского контакта видна из общности таких слов, как *** || baher «море, большая река», *** || azeb «юго-восточный ветер», *** || rams «плот», *** || marse «якорная стоянка», *** (***,***) || kadafa (hadafa) «грести». Для «моря» арабы имели [151] большое число синонимов: таковы баха; хидамм или хидрим (хадрам, откуда хадрамавту «Хадрамаут» из хадармут по типу *** || ***); *** и кавмас (|| *** «погружать»); каламмас; йамм (откуда *** «Йамама»). Двойное значение термина *** сближает его с персидским ***.

Для «корабля» издавна появился термин *** (евр. ***, арам. sapinata, sp/fynt') с производным *** «корабельный мастер». В нем, быть может, следует видеть модификацию древнеегипетской основы kbnt (spt, ***), и причины, по которым 3. Френкель ³³⁰ возводит арабскую форму лишь к персидской *** «точильный камень» (совр. ***), откуда, по его мнению, и сирийская, непонятны. Морская энциклопедия Ахмада ибн Маджида пользуется термином *** в 18 случаях, из коих в шести имеется в виду Ноев ковчег. Другой термин древнего происхождения – фулк, связанный с фалак «небосвод», – «Книга польз» употребляет лишь 8 раз, притом исключительно в стихотворных фрагментах, что объясняется, по-видимому, удобством, которое представляет это двусложное слово с точки зрения метрики, стремящейся к коротким формам. Наоборот, в Коране слово *** встречается всего 4 раза (XVIII, 70; дважды в XVIII, 78; XXIX, 14), в последнем случае в смысле ковчега: спутники Ноя по плаванию во время потопа названы здесь ***. Зато фулк имеет 23 упоминания, в том числе 16 в смысле корабля вообще (II, 159; X, 23; XIV, 37; XVI, 14; XVII, 68; XXII, 64; XXIII, 22; XXIX, 65; XXX, 45; XXXI, 30; XXXV, 13; XXXVI, 41; XXXVII, 140; XL, 80; XLIII, 11; XLV, 11) и 7 в смысле ковчега (VII, 62; X, 74; XI, 39; XI, 40; XXIII, 27; XXIII, 29; XXVI, 119). Кроме *** и фулк Ноев ковчег однократно обозначен выражениями *** «бегущее (под ветром)» (LXIX, 11; в XLII, 31, и в LV, 24, это слово означает судно вообще) и *** «обладающее плашками и скрепами» (LIV, 13). Третий термин *** применяемый ко всякому средству передвижения, находит соответствие в сирийском ***.

В отличие от Средиземного моря, где на всех судах применялось крепление посредством железных гвоздей, арабские суда Индийского океана и в XV в., как и тысячелетия назад, продолжали оставаться преимущественно сшитыми при помощи растительных волокон. Знаменитый венецианец Марко Поло (1254-1323) видел такие суда в Хурмузе, где ему пришлось побывать дважды. Кипевший шумной торговой жизнью богатый [152] восточный город произвел на него большое впечатление ³³¹. Он собирался ехать отсюда в Китай морем, но, вероятно, известие о каком-то кораблекрушении, случившемся в эти дни, заставило его предпочесть сухопутный маршрут через Персию и Среднюю Азию. Однако обратный путь от Китая до Хурмуза он проделал на корабле, и это говорит о том, что его отрицательное мнение об арабских судах нужно понимать не как обобщающую оценку, а как реакцию на факт кораблекрушения и дошедшие до него в связи с этим воспоминания местных жителей старшего поколения об аналогичных случаях гибели людей в море:

«Суда у них плохие, и немало их погибает, потому что они не сколочены железными гвоздями, а сшиты веревками из коры индийских орехов. Кору эту они бьют до тех пор, пока она не сделается тонкою, как конский волос, и тогда вьют из нее веревки и ими сшивают суда. [Примечание редактора: „Веревки вились из волокна межплодника кокосового („индийского”) ореха, так называемого „койр“ (от тамильского „кайру” – веревка) ”]. Веревки эти прочны и от соленой воды не портятся. У судов одна мачта, один парус и одно весло; они без покрышки [ = палубы]. Нагрузят суда и сверху товары прикроют кожею, а на это поставят лошадей, которых везут на продажу в Индию. Железа для выделки гвоздей у них нет, болты делают из дерева, суда сшивают веревками; плавать в таких судах опасно; бури в Индийском океане часты, и много их гибнет.

...Об их судах скажу еще, что они не осмолены, а смазаны рыбьим жиром. [Примечание редактора: „Вместо смолы употреблялась специальная замазка на китовом жире (кит, как известно, считался рыбой)”]» ³³².

Жидким жиром китообразных животных пользовались для конопачения судов во всех частях Индийского океана. Об употреблении его арабами говорят источники еще римской эпохи (например, Плиний). Поставщиками китового жира были рыбаки, продававшие его за высокую цену. Наряду с акульим жиром китовый широко применялся для смазки судовой обшивки, покрытия швов и заделки пробоин. В двух последних случаях его смешивали со смолой или древесиной финиковой пальмы. Смазка китовым жиром предохраняла дно корабля от разрушения его древесным червем.

Конструкция, где обшивка и остов судна сшивались [153] посредством петель из волокна вместо металлических гвоздей, была типичной для Индийского океана с тех пор, как на нем появились первые суда. Упоминаемые еще «Периплом Эритрейского моря» в I в. н. э. шитые корабли сохранились и в значительно более позднее время, хотя после утраты арабской навигацией мирового значения географический ареал и практическая сфера их применения значительно сузились. П. Ньюбери (Percy Е. Newberry) в своей небольшой, но обстоятельной статье по истории кораблестроения дал сжатый обзор сообщений европейских путешественников о восточных «шитиках» в новое время. Каррери (Gemelli Carreri), автор Voyage autour du monde (P., 1727), путешествовавший в 1693-1699 гг., видел в Бахрейне суда, скрепленные гвоздями из бамбука и тростниковыми нитями. Понсэ (Poncet) в 1709 г. наблюдал в Масауа шитые деревом большегрузные суда. Брюс (James Bruce) в 1805 г. говорит о парусе из пальмовых листьев, который он видел в порту Кусайр на Красном море, а также об отсутствии гвоздей и вообще железных предметов на туземных (арабских) судах. Согласно Брюсу, корабль, шитый гвоздями и петлями из материала растительного происхождения, имеет преимущества перед кораблем с железным креплением в том отношении, что он пропускает ничтожное количество воды, очень мало страдает от соприкосновения со скалами и рифами и, следовательно, в минимальной степени подвержен кораблекрушениям.

Предпочтение деревянного крепления судов металлическому в разных источниках находит различное объяснение. Ал-Мас′уди, например, считал, что морская соль вызывает коррозию железных гвоздей. По мнению ал-Казвини, корабль с металлическими деталями рискует попасть в сферу притяжения магнитных гор и разбиться. Столетием ранее ал-Идриси указывал на одну из таких гор – Мурукаин у входа в Аравийский (Аденский) залив. Слабая сторона обеих точек зрения состоит в том, что они не объясняют, почему на Средиземном море при условиях, схожих с условиями Индийского океана, металлическое крепление господствовало. Предпочтительна третья позиция, разделяемая Дж. Хаурани, согласно которой преобладание деревянных конструкций на Индийском океане объясняется тем, что добыча железной руды и изготовление гвоздей требовали больших материальных затрат, в то время как процесс деревообработки отличался сравнительной простотой и дешевизной. О высокой цене железа в сравнении с часто применявшимся в судостроении тиковым деревом говорит и В. Морлэнд ³³³. Другой сорт корабельного леса – дерево бентик обладало очень твердой [154] древесиной, куда слабо закаленные гвозди тогдашних мастеров войти не могли.

Знаменитый омайядский наместник в Ираке Хадджадж ибн Йусуф ас-Сакафи (661-714) в начале VIII в. декретировал введение металлического крепления на судах Индийского океана; при нем же для конопачения стал применяться смоляной вар. Вместо прежнего конусообразного корпуса Хадджадж ввел в практику судостроения тип корабля с вытянутым остовом, что имело целью уменьшить сопротивление волн и воздушных сред и, следовательно, увеличить скорость хода. Перестройка флота на основе этих предписаний, связанная с крупными затратами, не входила в расчеты судовладельцев, которых интересовала прежде всего прибыль. Нововведения Хадджаджа натолкнулись на их скрытое противодействие, однако часть купцов, по-видимому, оценила инициативу Хадджаджа положительно, и начиная, вероятно, с того же, VIII в. в Индийском океане стали появляться первые суда, включавшие в деревянную конструкцию металлические детали. Это можно утверждать на основании того, что Марко Поло посвящает таким конструкциям специальное описание:

«О судах, в которых купцы плавают из Индии и обратно туда.

Суда эти строятся вот как: строят их из елового дерева; у них одна палуба, на ней более шестидесяти покоев, и в каждом одному купцу жить хорошо. Они с одним рулем и четырьмя мачтами; зачастую прибавляют еще две мачты, которые водружают и опускают, как пожелают. Сколочены они вот как: стены двойные, одна доска на другой, и так кругом; внутри и снаружи законопачены; сколочены железными гвоздями. Смолью они не осмолены, потому что смолы у них нет; а смазаны они вот как: есть у них иное, что они считают лучше смолы. Возьмут они негашеной извести да мелко накрошенной конопли, смешают с древесным маслом, смесят хорошенько все вместе, и получится словно клей; этим они смазывают свои суда, а слипает та смазка, как смола.

На судах по двести мореходов ³³⁴, они [суда] так велики, что на ином добрых пять тысяч грузов перцу, а на другом – и шесть ³³⁵. Идут на веслах. У каждого весла по четыре морехода. [155]

Есть у судов большие лодки, по тысяче грузов перцу на каждой и по сорока вооруженных мореходов, а зачастую тащат они большое судно ³³⁶. Плывут за большим судном две большие лодки, одна побольше; плывут до десяти маленьких с якорями для ловли рыбы и для службы на большом судне. И все эти лодки плывут по бокам большого судна; кругом двух больших лодок есть также лодки.

А когда после года плавания судно нужно чинить, делают они вот что: кругом на две прежние прибивают новую доску, законопачивают их и смазывают ³³⁷. Так они чинят. А при новой починке прибивают еще доску и доходят до шести досок» ³³⁸.

Этим твердым показанием европейского путешественника XIII столетия снимаются, как ошибочные, утверждения Дж. Хаурани ³³⁹ и В. Морлэнда ³⁴⁰, согласно которым арабские корабли в Индийском океане до прихода европейцев (португальцев) были исключительно шитыми, ввиду чего якобы лишь европейцы принесли восточному судостроению способ крепления посредством железных гвоздей.

Основным материалом для изготовления корабельных корпусов служило тиковое дерево, тик (араб. *** ← перс. *** ← пракритское saka) с районами произрастания в Южной Индии (Малабар), Бирме, Сиаме, Индонезии. Еще вавилоняне, а затем Ахемениды и Сасаниды высоко ценили такие механические качества тика, как эластичность и упругость. В III в. до н. э. Теофраст отмечал, что тиковый корпус корабля сохраняется более 200 лет при условии постоянного пребывания в морской воде; химическое соединение с кислородом воздуха способствует разрушению древесных волокон. Тик не дает трещин, не сжимается и не деформируется. О том, что суда Индийского океана строились из тика и в арабскую эпоху, сообщает в X в. ал-Мас'уди. На Мальдивских и Лаккадивских островах корпуса, мачты, канаты, связки для крепления и даже паруса изготовлялись из кокосовой пальмы. О приблизительных габаритах корабельного корпуса в позднее время можно судить по двум наблюдениям Насир-и Хусрау:

«Когда корабли, на которых ехал [египетский] султан ³⁴¹, [156] подошли к Каиру, их выгрузили, вытащили из воды и бросили на суше, как ненужную вещь. Автор этой книги видел те суда: их было семь штук, длиной в 70 арашей, шириной в 50» [ = 35 X 25 м].

«У [египетского] султана 21 судно, для которых возле [султанского] замка устроен водоем... Длина каждого из этих судов – около 50 гезов, ширина – 20 гезов [= 37½ X 15 м]... Большей частью эти суда стоят на привязи в этом водоеме, словно мулы на конюшне» ³⁴².

Когда ал-Казвини говорит о металлических деталях корабля и о том, насколько опасно для мореплавателей оказаться в сфере магнитного притяжения, он имеет в виду не только гвозди, но и «дом иглы» (***) – компас. С магнитом (***) арабы познакомились с давних пор, и на кораблях, судя по описаниям в морской энциклопедии XV в., пользование им было распространено. Автор энциклопедии Ахмад ибн Маджид приписывает ему библейское происхождение:

«Что до магнита, на который полагаются и единственно с коим это (т. е. морское. – Т. Ш.) рукомесло совершенно, ибо он есть указчик на обе Макушки (т. е. оба полюса. – Т. Ш.), то сей – извлеченье Давидово, мир ему; это тот камень, коим Давид сразил Голиафа...

Что до разновидности дома иглы с магнитом, сказывали, она (т. е. магнитная игла. – Т. Ш.) от Давида, мир ему, поелику он был основательно знающ в железе и свойствах сего. Еще сказывали – от Зеленопокрового (легендарный владыка моря. – Т. Ш.), мир ему: когда он вышел на поиск живой воды, вступил во Мрак с морем сего (= „море Южных мраков” – Южный Ледовитый океан. – Т. Ш.) и клонился к одной из Макушек, покуда не сокрылося от него Солнце, сказывали, он руководился магнитом... Магнит есть камень, притягивающий только железо: еще магнит – всяк предмет, что привлекает сие к себе. Сказывали, семеро небес со землею подвешены чрез магнит всемогущества Божьего. Люди про то молвили обильны речи...» ³⁴³

Версия, согласно которой искусство обработки железа связывается с библейским Давидом, отражена и в Коране ³⁴⁴, откуда, по-видимому, возникла народная традиция, называющая Давида патроном кузнечного ремесла. Реальная почва здесь несомненна: ее создали реминисценции, связанные с развитием примитивной металлургии на древнем Востоке, в частности на [157] сиро-финикийском побережье, на Синае, у Кусайра и Асуана, в Нубии и в «стране Пунт». Фрагмент «Книги польз» Ахмада ибн Маджида, повествующий об одновременном пользовании в этих же географических районах магнитной стрелкой, пока не подтвержден другими источниками сегодняшней науки. Маркс в хронологических выписках конспекта «Всемирной истории» Шлоссера отмечал, что «компас – изобретение, по-видимому, китайское – на Западе вовсе не амальфиец Флавио Джойя первый открыл его в 1320, к концу XIII века компас был уже во всеобщем употреблении» ³⁴⁵. Магнитная стрелка была известна китайцам в эпоху Кун Фу-цзы (Конфуция), т. е. в VI в. до н. э., и называлась «указателем юга» (че-нан). Арабские моряки стали пользоваться ею в первые века хиджры. Персидское название магнитной стрелки ***, представляющее перевод китайского че-нан, и параллельное обозначение *** позволяют считать, что в западную часть Индийского океана компас проник еще при Сасанидах. В арабское время он описан у ал-Идриси (XII в.) в «Утехе для жаждущего пересечения горизонтов» (***), у ал-Авфи (XIII в.) в «Сборнике анекдотов» (***), у ал-Кибджаки (XIII в.) в «Сокровище купцов насчет познания камней» (***), у ал-Макризи в «Кварталах» (***). Компас представлял магнитную иглу или же пустотелую рыбу из железа, которая, будучи погружена в воду, указывала намагниченным концом юг, откуда нетрудно было определить и остальные страны света. Игла впоследствии была помещена в коробку, поэтому компас по-арабски стал называться «домом иглы» (***), наряду с чем у Ахмада ибн Маджида уже встречается форма ***. Пользовались им преимущественно в беззвездные ночи. Отсутствие сведений о пользовании компасом для плавания по Красному морю и Персидскому заливу в древности не означает, что начало применения арабскими моряками намагниченной иглы следует относить к позднему средневековью. Слова Маркса о том, что «к концу XIII века компас был уже во всеобщем употреблении», и общепризнанный факт получения европейцами компаса из рук арабов заставляют отодвинуть хронологические рамки вглубь и принять весьма убедительную точку зрения, согласно которой компас появился в Европе со времени крестовых походов, откуда ясно, что роль передатчика великого восточного открытия Западу сыграли арабские капитаны Средиземного моря. Таким образом, компас, привезенный Марко Поло в 1295 г. [158] непосредственно из Китая, уже не был новинкой для европейских моряков.

Несмотря на опытность судоводителей, несовершенная оснастка средневековых судов часто делала показания компаса бесполезными. В бурю, при бимсовом ветре высоких баллов приходилось спускать паруса и в качестве крайней меры срубать мачты. Это уменьшало и силу сопротивления встречного ветра, и степень соприкосновения со встречными отмелями и рифами, а переход на весла давал кораблю надежду благополучно обойти эти препятствия и путем более или менее сложных маневров вернуться к избранному курсу. В периоды штиля мачт рубить не приходилось, но паруса и на этот раз оказывались бесполезными. Судно ложилось в дрейф, и течение медленно сносило его иногда на значительное расстояние от линии заданного маршрута. Так случилось у порога нашей эры с кораблями греческого моряка Евдоксия, в 1294 г. с флотилией Хубилая, везшей в сопровождении Марко Поло монгольскую принцессу в жены правителю Персии Аргуну, наконец, в 1472 г. к берегам Африки была отнесена «тава», на которой Афанасий Никитин возвращался из Индии в родную Тверь. Контарини, венецианский посол при дворе Узун-Хасана «Белобаранного» (Ак-Коюнлу), правившего с 1466 по 1478 г., описывает суда, плававшие из Дербента в Астрахань для обмена шелка и риса на русские меха. Каспийские суда «имеют совершенно форму рыбы и носят даже это название, ибо узки в корме, а на боках очень выпуклы. Их сколачивают деревянными гвоздями и смолят весьма крепко. Для управления же имеют они две мачты и большой шест, служащий им вместо руля. Каспийские мореходцы плавают на авось, без компаса, наблюдая течение звезд, и вообще держатся берегов, от которых никогда не удаляются на большое расстояние» ³⁴⁶.

Суда бывали без палуб, с палубой над частью корабля и даже с несколькими палубами. Среди судов Средиземного моря куркура представляла очень часто трехпалубный (***) транспорт для перевозки грузов. Автор XIV в. Мухаммад ан-Нувайри ал-Малики посвящает куркурам специальное описание, которое в переводе В. Р. Розена звучит так:

«Между [куркурами] есть такие, которые имеют три „спины“ (дека). Товары нагружаются в них через боковые двери. Когда после наполнения самой низкой части ее (т. е. куркуры) грузом вода дойдет до нижних дверей, то они запираются, забиваются, законопачиваются и замазываются не пропускающей воды массой, а товары затем нагружаются через те двери, которые выше [159] первых, во втором ярусе, до тех пор, пока судно не нагрузится окончательно. Когда нагрузка окончена, заделываются двери на „спине“, а „крыша“ ³⁴⁷ остается совершенно свободной для экипажа и его вещей и для того, чтобы вода разливалась по ней при волнении моря: и проходят волны по „крыше“ куркуры, и выходят в желобы, устроенные с боков, так что благодаря этим желобам куркура безопасна от скопления воды на ее „спине“ и „крыше“. Кроме того, вода вычерпывается ведрами, назначенными для этого, из колодца ее трюма. Куркуры могут ходить только под парусами при сильном попутном ветре, который один только может их двигать по причине их величины и тяжести» ³⁴⁸.

Термин куркура (мн. ч. ***), восходящий через сирийское qrqwr' к греческой форме χερχουρος, латинской cercurus, а через них к ассирийскому gurgurru, финикийскому kirkarah, употреблялся арабскими моряками и поэтами еще до ислама, а в средние века перешел из арабского в языки Южной Европы,, приняв на романской почве формы caraca, carraca, caraque, caraсога, а в Турции – форму ***. Как тяжелые суда с большой осадкой, куркуры не могли приближаться к местам причала и приходя в порт, бросали якорь на внешнем рейде. С берега на куркуры люди и товары перевозились посредством небольших баркасов 'ушарийй (***, мн. ч. ***, откуда итал. usciere, исп. uxer). Для нападения на неприятельские куркуры использовались легкие, подвижные карабы (***, мн. ч. ***) которые в военной обстановке имели большое преимущество перед неповоротливыми куркурами. Форма *** является пятым хронологически последовательным звеном в терминологической цепи ассир. elep karabi → греч. χαραβος → арам. q′rb → сир. qrbn и лежит в основе англ. carvel и южноевропейских соответствий. Транспорт для грузовых перевозок, имевший значительно меньшую грузоподъемность, нежели куркура, обозначался термином заврак (***, мн. ч. ***). Для перевозки-лошадей служила тарида (***, мн. ч. ***) . Арабский рисунок этого слова не скрывает его происхождения от византийского ταριται (ταριδες). Легкие суда, осуществлявшие связь между крупными кораблями, назывались шайти (***, мн. ч. [160] ***, итал. saettia). Эти связные суда не могли бы выполнять свои обязанности, полагаясь исключительно на ветры и течения. Связь между судами не должна была зависеть от метеорологических условий, поэтому шайти ходили на веслах, число которых могло достигать 80. Корабли смешанного типа – парусно-гребные, имевшие до 180 весел, – применялись для перевозки воинов, так называемых «морских гази», и назывались гураб (***, мн. ч. ***) . Через романские формы golabus, golafrus этот термин образовал русскую форму галера. Синонимами для *** на арабской почве являлись шини (***, мн. ч. ***) и джафн (***, мн. ч. ***). В отношении куркур, завраков, тарид и гурабов ал-Малики употребляет выражение «крылоносцы», «крылатые» (***), которое Розен с большой долей правдоподобности переводит как «парусные». Не следует лишь придавать этому определению характер исключительности, так как, например, на тех же гурабах применение весел, как можно видеть из их количества на судне, имело большое значение. Список типов средиземноморских судов замыкают саллура (***, мн. ч. ***, греч. σελλαριον) и накира (***, мн. ч. ***) – небольшие подвижные боевые единицы, которые, судя по отзыву ал-Малики, подобно кораблям других категорий, успешно сыграли свою роль в арабо-византийских морских сражениях.

Среди нильских судов интересно выделить тип харрака (***, мн. ч. ***). В эпоху ал-Малики это уже было судно «для прогулок царей и эмиров по случаю их дел и нужд», и в этом значении харрака, перейдя в испанское haloque, образовало путем лабиализации начального придыхания форму faluca (итал. felucca), каковая в виде турецкого *** (рус. фелюга) вернулась в арабский язык. Однако турки вкладывали в слово *** понятие брандера, и это напоминает нам о том, что в соответствии со своим буквальным значением – «зажигающее» (судно) – харрака первоначально понималось как судно, с которого морские «борцы за веру» метали горящую нефть в неприятельские корабли. Родовой термин маркаб (***) употреблялся на Ниле в значении обычного судна с товарами и пассажирами, в то время как два других типа связывались с чрезвычайными перевозками во время нильских разливов: на шахтурах (***, мн. ч. ***, визант. σαχτονραι) при половодье перевозились люди, на дармунах (***, мн. ч. *** из визант. δρομων → сир. drmwn) – хлеб. Термины для иракских речных судов, использовавшихся в основном при переправах с одного берега Тигра на другой, имели всего лишь [161] местное распространение и должны быть названы только для полноты картины. Это забзаб (***, мн. ч. ***), шаббара (***), руба′я (***), малшат (*** или ***) и риква (***). Это перечисление, приведенное у ал-Малики, располагает их в порядке нисходящих габаритов и, очевидно, грузоподъемности. Приведенный список можно было бы дополнить названиями: буси (*** из перс. *** с доисламским употреблением) и халия (***).

Показания Мухаммада ан-Нувайри ал-Малики касаются Средиземного моря, в меньшей части – связанного с ним Нила, еще в меньшей – проходящего в стороне Тигра. Основной район арабского мореплавания – Индийский океан в памятнике, по существу, не представлен. Раздел, посвященный судам «йеменского и индийского морей», занимает в печатном тексте всего полторы строки, и содержит сухое перечисление, типов джалба (***, мн. ч. ***), зума (***, мн. ч. ***) и санбук (*** и сунбук, мн. ч. ***, также сунбук, мн. ч. ***). Две строки на другом листе сообщают, что каждое индийское судно имеет семь квадратных парусов, которые изготовляются из пальмовых циновок и хлопчатобумажной ткани. Эти суда сшиваются волокном кокосового ореха.

Джалба представляла самый распространенный тип красноморского судна, которым обычно пользовались для перевозки паломников с африканского берега (′Айзаб) на арабский (Джедда). Волокном из кожицы кокосового ореха сшивались доски корпуса и конопатились пазы между ними, а сверху судно смазывалось касторовым маслом или акульим жиром, листья кокосовой пальмы служили материалом для паруса. Зума и санбук – суда меньшего размера. Последнее, по-видимому, означало шлюпку. Именно в таком значении пользуется этим словом Ахмад ибд Маджид в «Книге польз», когда он говорит, что в 1485 г. ему пришлось выслать санбук впереди судна для промера мелководного прохода между о-вами Асма и Маснад в Красном море. Современный словарь переводит это слово как «лодка». Термин дунидж (*** из хинди ***, мн. ч. ***), неоднократно встречаемый в «Чудесах Индии», также применялся по отношению к небольшому судну, сопровождающему корабль. Такое суденышко, висевшее на деревянных шлюпбалках корабля, шедшее на канате или на веслах, применялось для местных рекогносцировок, для связи с берегом, для буксира; им же пользовались для спасения при кораблекрушении.

Самое распространенное, характерное, типичное судно Индийского океана не имела специального названия. Морская литература, как художественная, так и техническая, обозначает его [162] родовым термином маркаб (***), который, быть может, заключал в себе несколько индивидуальных типов. Как уже говорилось, это судно было преимущественно шитое, с деревянным креплением. Мачта – дакал (***, мн. ч. *** из еврейско-арамейского ***, в Средиземном море сарин, мн. ч. саварин), – из твердых пород индийского дерева, имела высоту 50 локтей [ = 25 м] и прикреплялась к столбу, вделанному в основание корабельного корпуса. Такой способ крепления мачты, как и ходкий термин сафина (***, мн. ч. суфун и сафа'ин), первоначально обозначавший, вероятно, суда именно такого типа, уходит корнями в глубокую египетскую древность.

Первоначальное судно имело одну мачту, на которой был укреплен квадратный парус. Паруса – кил' (***, мн. ч. кулу′ и кила′ из арам. ***), шира' (***, мн. ч. 'ашри'а и шуру' из эфиопского), кунб (*** «конопля, пенька» из греч. χανναβινος через сир. qnb') – изготовлялись из листьев кокосовой пальмы, древесной рогожи и хлопчатобумажной материи. Первые мореходы эры письменной истории, а за ними и средневековые мореплаватели имели обыкновение выходить в море при открытом небе и попутном ветре, который ради быстроты передвижения они хотели набрать в паруса как можно больше. Поэтому древнейший парус имел максимальную – прямоугольную, позже квадратную форму, и так как В. Клемеша убедительно показывает, что употребление квадратного паруса связано с плаванием в открытом море, а треугольный возник из него ³⁴⁹, то перед нами еще одно свидетельство в пользу исторического приоритета морской навигации перед речной, что естественно, если учесть, что ни Аравия, ни Египет к востоку от Нила судоходных рек не имели. Но еще в глубокой древности египтяне пользовались своей великой рекой при торговых путешествиях к островам Средиземного моря, в Пунт и Сирию, а при Александре Македонском выявилось важное значение Нила как артерии, питавшей греческую метрополию египетским хлебом. Однако северный ветер препятствовал кораблям идти вниз па течению ³⁵⁰, и на заре Древнего царства, еще в эпоху первых египетских династий, квадратный парус стал помехой. Так возникла форма паруса со срезанным подветренным углом. Сопротивление ветра было уменьшено, а следующая стадия приспособления – зигзагообразное маневрирование давало [163] возможность не ловить ветер в оставшуюся часть паруса, а, ставя эту часть косо, пробиваться вперед. Века арабской практики в открытом море превратили эти угловатые зигзаги в стройную систему поворотов на другой галс способом простого лавирования и через фордевинд, т. е. беря разбег по ветру (tacking и wearing английского морского словаря). Временная перемена курса корабля относительно ветра позволяла наращивать инерцию, которая при плавном повороте превращалась в способность некоторое время идти против ветра. В этом смысле движение парусного корабля наперекор стихии движущихся воздушных масс можно сравнить с восхождением человека в гору, которое он облегчает себе, двигаясь вверх зигзагообразно или разбежавшись со спуска. В том и другом случае накопившаяся инерция дает возможность совершать противоборствуемое движение. Однако при попутном ветре треугольный парус, развившийся из прямоугольного при возраставшем усечении угла, не позволял набрать нужную скорость, и морякам снова пришлось вспомнить о квадратном полотне. Таким образом, на арабских судах появилось два паруса – квадратный и треугольный, а к основной мачте была добавлена вспомогательная ³⁵¹. Большая площадь квадратного паруса давала возможность полностью использовать силу попутного ветра. Если ветер крепчал и она становилась чрезмерной, применялось рифление, затем полная уборка паруса, наконец, при шторме приходилось рубить мачты. Для маневров при бимсовом ветре, как уже говорилось, применялся треугольный парус. Таким образом, сравнительно рано арабские моряки поняли, что площадь паруса должна быть всегда обратно пропорциональна силе попутного ветра. Знание этого закона позволяло им рационально управлять скоростью судна, т. е. увеличивать ее в глубоководных районах «зеленой воды», где можно было не опасаться подводных препятствий, и уменьшать при появлении «белой воды», т. е. мелководья со скрытыми скалами, рифами и отмелями.

Путь усовершенствования паруса со срезанным углом в треугольный был долгим и трудным. После длительного периода преобладания прямоугольного паруса в древнеегипетском, финикийском, арабском и греческом мореплавании в эллинистическую эпоху учащается употребление срезанного прямоугольника уменьшенных размеров. Он устанавливается в носовой части судна и служит борьбе с бимсовым ветром в открытом море. [164] Узкие границы и мелководье рек и морских заливов вынуждают ради уменьшения скорости судна сократить площадь срезанного паруса и довести ее до прямоугольного треугольника. При выходе в море парус увеличивался снова. Лишь арабы впервые применили треугольный парус в открытом море. Вместо частного и случайного его применение стало всеобщим, поскольку оно охватило все районы Индийского океана, и закономерным, поскольку практика установила, что треугольная форма паруса является наиболее совершенной при маневрах парусного корабля, направленных на преодоление противного ветра.

Перенесенный арабскими мореходами из Индийского океана в Средиземное море и ставший достоянием Европы носо-кормовой треугольный парус произвел революцию в европейском парусном мореплавании. Переход от первобытного одномачтовика с прямоугольным парусом к трехмачтовым кораблям с арабским треугольником дал возможность парусному судну идти против ветра, т.е. практически в любом выгодном ему направлении, откуда возникла техническая возможность осуществить экспедиции Колумба, Васко да Гаммы, Магеллана и их преемников. Арабам обязана своим названием и вспомогательная мачта, на которой крепился треугольный парус: арабские моряки называли ее мизан (***) – «весы» в том смысле, что она, находясь против основной мачты, уравновешивала положение корабля. Арабское мизан образовало на итальянской почве mezzana (albero di mezzana ³⁵²), на французской misaine (с последующим переходом значения к фок-мачте), на английской – mizzen (mizen), на голландской – bezaan, откуда русская форма «бизань (-мачта)». На средиземноморской куркуре три ее паруса носили европейские названия: прямоугольный («лисель» русских парусников из голл. lijzeil) – *** из итальянского bonetta; два треугольных – *** из итальянского trinchetto, а *** («брамсель» ← bramzeil) не из французского artimon, а еще из греческого αρτεμων с сирийским опосредованием ′rtmn′, что вместе с фактом употребления этого слова в его морском значении доисламскими поэтами дает представление о древности косого брамселя на арабских судах.

Выражение Ахмада ибн Маджида «индийские паруса» (***, «Книга польз», л. 25r, 12), напоминает о той решающей роли, которую, подобно Египту для арабского Средиземноморья, [165] играла Северная Индия с ее развитым текстильным производством для судов Индийского океана, обеспечивая их легкой и прочной парусиной. Когда же Ахмад ибн Маджид говорит о «китайском якоре» (***, «Книга польз», л. 82v, 11), то нам ясно, что речь идет по-видимому, уже не о каменных и мраморных обломках, которыми обычно пользовались моряки в Персидском заливе и у берегов Индии, а о металлических якорях, быть может, изготовленных в Гуре (Тайване), где мусульманские авторы отмечали наличие залежей железной руды ³⁵³. Якоря впервые получили применение у персов. Термин лангар (***), которым они пользовались и который отражен в названии прикаспийского города Ленкорань, трансформировался в греческое αγχυρα (ογχινος), латинское uncinus, сирийское ′wqsn′ (′qšnws) и арабское *** (***). Отсюда ясно происхождение итальянского ancora, испанского ancla, французского ancre, английского anchor, немецкого Anker, русского якорь. Названия канатов, заменявших якорные цепи, а также служивших для причала, иногда получены из греческого (калс ← χαλως), а иногда имеют общесемитское происхождение (сир. *** || мараса, арам. *** || хабл) и в арабской форме переданы Европе (хабл: cable, кабель). Семитские параллели прослеживаются кроме того также и в местных названиях гребных судов (арам. *** || мурдийй и мурдан), их снаряжения (сир. *** || эфиоп. hadafa || *** «весло»), а также в термине для корабельного руля (сир. *** || суккан). Рули в виде больших лопастей за кормой ставились по одному с подветренной и наветренной сторон. Впоследствии (с XIII в.) они соединились в общий кормовой руль, показанный на иллюстрации к «Макамам» ал-Харири. Требовались большие усилия, чтобы заставить его повернуть тяжелое грузовое судно, однако, если учесть малую скорость тогдашних судов, то ясно, что низкая эффективность руля не представляла серьезной опасности. Сравнивая показания различных авторов о маршрутах и количестве дней, затраченных на их решение морским путем, мы получаем приблизительные данные о скорости арабского морского транспорта в эпоху халифата. В Красном море, усеянном рифами, отмелями и многочисленными островами, вынуждающими делать обязательные ночные стоянки, средняя суточная скорость равнялась 1.4 км/час, в Персидском заливе она возрастала до 3.75 км, в Индийском океане – до 4.95 км. При попутном ветре и чистом пути арабские корабли могли достигать скорости [166] 11,6 км в час. Это примерно равняется скорости римских и византийских торговых судов, но значительно уступает арабскому паруснику нового времени daba индийского языка маратхи, тава Афанасия Никитина, daw африканского языка суахили, откуда англ. dhow), который мог развивать скорость до 20 км в час. Более быстроходной в сравнении с обычными торговыми судами средневековья была бариджа (***, мн. ч. ***) – грозный пиратский корабль, собиравший обильные дары с морских путешественников. В современном арабском языке словом бариджа обозначается военное судно, а в русском его сохранила в своем названии мирная, неторопливая баржа.

Приведенные данные о средней скорости судов приблизительны: мы не знаем ни точного количества остановок в пути, ни сроков пребывания в каждой из них, поэтому наш расчет исходит из представления о непрерывном движении судна, что, конечно, нереально и дает лишь ориентировочные показания. Каждая из названных цифр указывает, по существу, не фактическую скорость, а минимальный порог, т. е. предел, ниже которого скорость судна в нормальных условиях никогда не падала. Отсюда возникает возможность наличия более высоких, максимальных показателей скорости, тем более если учесть, что продолжительность пребывания корабля в порту зависела не только от хода торговых операций, характера повреждений в пути и сложности судового ремонта, укомплектованности обслугой и состояния погоды, но и от произвола коменданта порта (шахбандар) и правителя области, а поэтому могла растягиваться на неопределенное время. И для правителя, облепленного пышными титулами, и для неродовитого коменданта транзитная торговля была очень выгодной: они могли непосредственно вступать в торговые сделки с приезжими негоциантами и наживаться па перепродаже редких товаров. С другой стороны, они имели прямой доступ к непосредственным производителям. Но кроме всего этого они могли воспрепятствовать любому иноземному судну выйти из порта в срок, удобный для судовладельца, заставляя последнего покупать разрешение большей или меньшей взяткой. Учитывая большие возможности чисто экономического и внеэкономического принуждения, которыми обладали местные владыки, иноземное купечество старалось установить с ними тесные взаимовыгодные отношения. В ряде случаев такие отношения переходили из поколения в поколение и становились традиционными. Приношения заморских коммерсантов составляли основной источник дохода некоторых властелинов, и последние в силу этого нередко превращались в послушное орудие политики той или иной группы иноземцев. Показателен пример «повелителя морского берега» – каликутского раджи, враждебное отношение которого к первым португальцам в Индии было [167] в значительной степени продиктовано интересами арабской морской торговли.

Подходы к портам ночью освещались сигнальными огнями с маяков. Первый в мире маяк, высотой около 90 м, был построен Александром Македонским в Александрии. Здесь же одновременно появилась искусственная гавань с молом в 1300 м, защищавшая суда от ветра и морских волн. Арабы сохранили александрийский маяк и построили ряд новых. В качестве маяков использовались и минареты мечетей, стоявших на берегу. Понятия минарета и маяка обозначаются по-арабски одним и тем же словом манара (***, мн. ч. ***), и корень «огонь» (***), от которого оно происходит, ясно показывает первоначальное значение для судоходства башен при храмах. Когда в 845 г. пришельцы из Британии или из Ирландии или же, как считает ал-Мас'уди, жители Северного Причерноморья, прошедшие через Азовское (***) и Черное (***) моря в Средиземное, пытались овладеть Испанией с моря, кордовский правитель 'Абдаррахман II (822-852), отразив нападение, снес минарет, который указывал кораблям испанскую землю. Наряду с маяками на суше существовали плавучие; их видел в Персидском заливе и описал в своем «Путешествии» знаменитый среднеазиатский паломник XI в. Насир-и Хусрау.

Корабельный персонал делился на две группы – руководителей и исполнителей. В первую входили судовладелец, нахуда (***, арабиз. ***, мн. ч. ***, из хинди-перс. *** || греко-латинская основа nav «корабль» + перс. *** «хозяин») и капитан-лоцман. Последний обозначался двумя терминами: руббан (***, мн. ч. ***), который возводят к слову *** «дорога» в слове *** и на этом основании считают персидским, и му'аллим (***, мн. ч. ***) «наставник». Если *** действительно проникло в арабский морской язык из персидского, то это произошло в давние времена, поскольку рядом с арабской формой стоит арамейская ***, отраженная в новоеврейской ***, а в самом арабском слово *** прочно вошло в национальные словари со значением «начало, первый» (***) ³⁵⁴, откуда в морском смысле его можно персонифицировать как «начальник». «Книга польз» Ахмада ибн Маджида не позволяет считать два разноязычных по происхождению термина, *** и ***, элементами билингвы и проводит между ними семантическую грань: руббан – это капитан каботажного судна; му'аллим – это, как бы мы сказали сейчас, капитан дальнего плавания [168] («Книга польз», л.85r, 18; 85v, 14-15); так как эти капитаны осуществляли лоцманские функции, то руббан и му'аллим (или хибр, ***, мн. ч. ***, л. 85r, 17) могут означать: лоцманов 2-го и 1-го классов. Первый имеет дело с плаванием в виду берегов или в ограниченном навигационном районе, а второму его знания предоставляют власть над широкими просторами океана. Отец автора «Книги польз» лоцман Красного моря Маджид ибн Мухаммад носил почетное прозвище руббан ал-баррайн «капитан обоих (т. е. аравийского и африканского. – Т. Ш.) побережий»; тогда как предпочтительное употребление в применении к его сыну, капитану океанских судов, термина му'аллим засвидетельствовано хотя бы искаженной формой Malemo, под которой он фигурирует в португальских хрониках. Сложные обязанности по управлению технически несовершенным судном в открытом море и громадная ответственность за судьбу каждого рейса делали капитана достойным того относительно привилегированного положения, которое было присвоено ему на судне: в его распоряжении находились две каюты, малих (***), или баландж (*** от хинди ***), он был самым высокооплачиваемым членом экипажа. В средиземноморских флотах арабов для капитана существовали термины ра'ис (***) и амир (***). От первого произошло испанское arraez с двойным значением «капитан или хозяин судна», а второй в сочетании со словом *** «море» создал из формы amir-al(-bahr) европейские amiral, ammiraglio, адмирал. Упоминавшийся выше автор XIV в. Мухаммад ибн Касим ал-Малики называет командира средиземноморской трехпалубной куркуры словом ***, в котором нетрудно видеть итальянское capitano. Хозяин судна фигурирует у него под именем ***, patron; а судовой писец – ***, scrivano. Однако все эти названия приводятся лишь как существующие в языке европейцев (***), откуда видно, что даже в сравнительно позднюю эпоху, в обстановке постоянного контакта с разнообразными языками Южной Европы; арабский морской словарь, выработанный многовековой. практикой, выявил свою устойчивость и не был размыт влияниями других языковых систем.

Капитан, он же лоцман, руководил работами по подготовке судна к плаванию, затем погрузкой товаров и приемом пассажиров, следя, чтобы корпус судна не опускался ниже ватерлинии. Он собирал метеорологические показания, назначал день отплытия и командовал поднятием парусов. Сверяясь с лоцией, рахманадж (***, из перс. ***), он измерял расстояния от горизонта до звезд, делая это при помощи пальцев вытянутой руки или посредством приборов камал (***), билисти (***), [169] алвах (***). ³⁵⁵ Арабским капитанам океанских судов было также хорошо известны астролябия, аструлаб (***) ³⁵⁶ и буссоль, хукка (***), построенная на традиционной розе ветров с 32 румбами, ханн (***, мн. ч. *** из перс. *** «дом») ³⁵⁷. Единицей измерения астрономических расстояний служил «палец», исба' (***, мн. ч. ***) = 1°36'25»; в XVI в. понятие «пальца» перешло в португальские морские карты как обозначение градуса (pulgada из лат. pollex). Попутно с астрономическими измерениями, ставившими целью сверить курс корабля с лоцией, посредством лота, булд (***), производились промеры глубин в саженях, ба' (***, мн. ч. ***). При этом зоркий, наметанный глаз опытного лоцмана умел определять изменение рельефа морского дна по перемене цвета воды от «белого» (***) на мелководье до «зеленого» (***) в глубоководных районах и обратно. Все расхождения с лоцией фиксировались, создавая накапливавшийся материал для новых руководств. Руководящая документация лоцмана состояла, во-первых, из лоции, где были перечислены расстояния в замах (***, мн. ч. ***) = трехчасовках морского пути до всех обычно посещавшихся портов. Здесь же указывалось количество «пальцев» от горизонта до определенной звезды в той или иной местности. Во-вторых, лоцман пользовался морской картой; вычерченная по градусной сетке, она резко отличалась от уродливых карт «сухопутных» географов, карт, составивших так называемый «Атлас ислама» и изготовленных с помощью линейки и циркуля. Морские лоции и карты видел еще ал-Мукаддаси в конце X в. у капитанов, обладавших «самым ясным и полным знанием моря, его гаваней, ветров и островов». В XIV в. знаменитый 'Абдаррахман ибн Халдун (1332-1406) говорит о чертежах, фиксирующих очертания островов заливов и стран Средиземного моря и находящихся в пользовании у моряков. На исходе XV столетия, как свидетельствует Барруш, Ахмад ибн Маджид показал Васко да Гаме «карту всего индийского побережья, построенную, как вообще у мавров, с меридианами и параллелями, весьма подробную». Данные арабских лоций и лоцманских карт, с одной стороны, легли в основу всей [170] португальской морской картографии XVI в., посвященной Индийскому океану, а с другой – послужили источником турецкой морской энциклопедии 1554 г., созданной на дальнем гузератском берегу малоазийским поэтом-адмиралом Челеби.

Близость суши определялась на основании многочисленных признаков, знание которых составляло предмет целой науки – «признаковедения» (*** или ***). Еще древние греки, позже сингалезы, а на заре времен, как повествует легенда, вавилонский Ут-Напиштим и скиталец по волнам всемирного потопа Ной определяли в открытом море местонахождение и приближение берега по полету птиц. Позднейшая практика добавила к этим признакам выпадение дождя, появление пресноводных рыб, плавающих веток и др. «Признаковедение» занимает значительное место в различных лоциях Ахмада ибн Маджида. Наиболее обстоятельно об этой необходимой отрасли знания говорится в энциклопедической «Книге польз», созданной «арабским пилотом в расцвете творческих сил. Это видно даже без углубления в текст, в самом начале повествования (л. 6v, 14-7r, 13: гл. II). Аналогичные упоминания можно найти в «1001 ночи». «Видите, – говорит Синдбад своим спутникам, – птицы кружатся там, вдали, над водою? Их гнезда, наверное, где-нибудь близко. Ведь птицы не улетают далеко от своих птенцов». Иногда корабли встречались с гигантскими хищными рыбами ['увал, фал, бал, греч. ψαλαινα (φαλλαινα), лат. balaena (ballaena), итал. balena, исп. ballena, франц. baleine, англ. whale «кит»], которые могли вышибить корабельное днище. Их отпугивали звоном колоколов или барабанным боем. О таких рыбах рассказывает еще Арриан, описывая плавание воинов Александра Македонского под командованием Неарха от устья Инда к Евфрату.

Основную массу корабельного экипажа составляли физические исполнители распоряжений лоцмана-капитана – матросы. Называние арабского матроса ходячими терминами бахри (***, мн. ч. ***) или маллах (*** сир. *** и евр. mlh) неточно, так как литература засвидетельствовала употребление этих терминов также и в отношении отнюдь не простых матросов: достаточно вспомнить *** «Тысячи и одной ночи» и *** современной арабской книжки Мухаммада Йасина. Социальная характеристика низов арабской корабельной службы выявляется в термине хиласи (***), которым обозначает матросов индийский царедворец и персидский писатель Абу л-Фадл ал-'Аллами (1551-1602). Хиласи – это сын родителей с разным цветом кожи, чаще всего араба и абиссинки. Происходя от случайных связей белых арабов-рабовладельцев с черными рабынями, эти дети считались [171] незаконнорожденными и сдавались в морскую службу. Английский исследователь Мэрвин Бич в своей работе о рабстве в Восточной Африке ³⁵⁸ говорит о наличии среди африканских рабов категории baharia, т. е. лиц, специально используемых на корабельных работах. По-видимому, для этой цели отбирались наиболее ловкие, выносливые и смышленые рабы. На Средиземном море арабские матросы назывались нути или навват (***, мн. ч. ***), и это снова напоминает нам об индийском корне nav и сферах его последующих модификаций – арабском морском племени Навайат в Южной Индии, греческих ναυς, ναυτιχος, латинском navigatio, английском navy. Матросы были самой низкооплачиваемой группой флотских служащих – их жалованье уступало вознаграждению лоцмана в 5 раз. К этой категории примыкали рулевой, суккан-гир (***), дозорный, панджари (***) или дидбан (***), канонир, топандаз (***), и откатчик воды, гунмати (***). Промежуточные звенья в составе экипажа представляли боцман, тандил (***), интендант, нахудахашаб (***), мастер причала, сарханг (***), каптенармус, бхандари (***), писец, каррани (***). По положению и заработку они тяготели к верхней, привилегированной части экипажа. Национальное происхождение всей приводимой терминологии прямо указывает, во-первых, на то, откуда пришел к арабам тот или иной разряд корабельной службы, а во-вторых, на то, между кем распределялись на мусульманских судах управление и подчинение. За исконным арабским термином му'аллим стоит тысячелетней давности фигура араба-лоцмана, который как представитель главной морской нации Востока и правящей нации халифата осуществляет руководство судном. Благосостояние перса-судовладельца, нахуда, в конечном счете зависит от знаний и опыта арабского лоцмана. Полуарабское слово хиласи передает природу детей смешанных браков, которые, как нечистокровные арабы, были обречены занимать подчиненное положение в обществе и, как правило, служили в матросах, не надеясь на повышение. Остальные девять терминов с индо-персидской этимологией говорят о том, что промежуточные разряды корабельной службы появлялись на арабских судах как продукт культурных связей с Индией и Ираном и представители этих двух стран занимали на судне среднее положение между представителями, чистой и смешанной арабской крови.

Термин иштийам (***), принятый для обозначения [172] капитана пиратской бариджи, заставляет задумываться тех, кто встречает имя действия в неестественной функции субъекта действия и не находит такой странной формы под ожидаемым корнем ***. Френкель ³⁵⁹ с основанием считает происхождение этого арамейского слова неясным, однако существование рядом с *** никаких иных, а именно семитских параллелей в виде 'stym' (сир.) и *** позволяет видеть в этом слове терминологическое отражение семитского же, т.е. арабского, руководства на море. Будущие изыскания дадут возможность выяснить, в какой степени можно считать обоснованной связь *** с *** – *** «человек моря, моряк» (ср. *** – *** «человек земли = земледелец»: Быт., IX, 20; XXV, 27). Исходные или промежуточные влияния со стороны других семитских языков не раз оказывались продуктивными для арабской морской терминологии, что видно и на примере такого слова, как *** «нефть» → греч. ναφϑα ³⁶⁰, в котором Бен Йехуда ³⁶¹ предполагает египетское происхождение. Библейский словарь (Гезениус) еще не знает этого слова. Связь с греческим ναφϑα отражена в термине наффат (***, мн. ч. ***), как называли стрелков пиратского корабля, которые метали горящую нефть на тортовое судно перед тем, как взять его на абордаж. Кроме командира и трех метальщиков нефти бариджа обычно имела корабельного плотника, хлебопека и 39 человек прочей команды – всего, таким образом, 45 человек экипажа.

Краткого упоминания своих особенностей заслуживают некоторые другие слова морского языка. Однотипно оформленные сифāна *** и милаха *** «мореплавание» имеют разное происхождение. Если первое через основу *** предположительно восходит к эпохе «кораблей Библа», то второе ведет нас в другой центр древневосточной культуры – к шумерскому ma'-la-ah, где ma' = «корабль» (аккадск. eleppu), la-ah = = «ходить» (по аккадскому объяснению, šalâlu ša alâki, т. е. šalâlu в смысле «ходить»; обычное значение šalâlu – «захватывать добычу, грабить», евр. sll ³⁶²), откуда, таким образом, ассирийское malahu ³⁶³, еврейское *** ³⁶⁴, сирийское *** [173] и арабское *** „моряк”. Мнение о связи *** „моряк” и *** „мореплавание” с милх „соль”, иногда проникающее в научную литературу, исходит из неквалифицированной популярной этимологии, против которой в отношении еврейского эквивалента возражал еще Нельдеке ³⁶⁵, указывая, что *** „моряк” не может быть сопоставляемо с *** „соль”, так как первоначально оно обозначало преимущественно корабельщика с речного, т.е. плавающего в пресных водах, судна. Такие схождения, как *** „мореплавание” и одновременно „добывание соли из морской воды” или *** „рулевой” и одновременно „продавец соли” ³⁶⁶, говорят о параллельном развитии разных слов, свидетельствующем об известной ограниченности средств формальной дифференциации внутри семитского корня. Ходкий глагол *** „быть сладким, пресным” в Х породе к обычным значениям прибавил специальное *** „запасать пресную воду для корабля”, *** II. „мобилизовать” означало также „снаряжать корабль в плаванье”. Список материала для европейских заимствований из арабского морского словаря дополняют такие распространенные слова, как бандар (***) „порт” → порт. bandel, дар ас-сина'а (***) «верфь» → итал. darsena и arsenale «верфь», исп. darsena «внутренняя гавань» и arsenal „адмиралтейство”, рус. арсенал, мавсим (***)→ франц. mousson, англ. monsoon, рус. муссон; но туфан (***) не должно сопоставляться с тайфун, как иногда считают (Н. Ахмад), так как английское ph (typhoon) передает греческое φ в имени Τυφων, которое семантически может быть связано с китайским та фын «великий ветер». Наконец, следует отметить ряд слов из морского словаря «Тысячи и одной ночи»: мирса (***) – второе, чисто арабское обозначение для якоря, синоним для анджур ***. Оно имеет общую со словом марса *** «гавань» форму множественного числа ***; сакала (***, мн. ч. ***) «сходни»; удда (***) «снасть»; батн ал-маркаб (***) «трюм»; катиб ал-маркаб (***) «корабельный писец»; заврак (***) – парусное судно Средиземного моря – в «Тысяче и одной ночи» еще означает лодку. Особняком стоит [174] здесь выражение ***. По сравнению с принятым в новейшем русском переводе истолкованием его как «чужие страны» ³⁶⁷ более предпочтительно понимание этого выражения как «обитаемые области». В первом варианте налицо привкус современного мышления, тогда как второй отражает представления багдадского периода халифата, когда путешественники задумывались не столько над тем, попадут ли они в мусульманские или иноверные страны, сколько над тем, удастся ли им достигнуть зон, населенных людьми, или прихотливая судьба забросит их в необитаемые страны, что и бывало не раз с Синдбадом, о котором идет речь в сказках Шахразады.

Очерк истории морского дела у арабов завершится эпизодом, связанным с характерной фигурой испанского ученого Умайи ибн 'Абдал'азиза ибн Абу с-Салта, известного просто как Абу с-Салт (1068-1134). Уроженец Дении, разносторонне образованный человек – врач, математик, литературовед и музыкант, он в 1096 г. отправился в Египет и долго проживал в Каире. С его именем связана попытка поднять со дна моря судно с медью, затонувшее недалеко от Александрии. Абу с-Салт привязал судно шелковыми веревками к большому кораблю на поверхности воды и начал подъем, однако в последний момент веревки от сильного напряжения лопнули, и почти уже вытянутое судне снова опустилось на дно. В наказание за неудачу попытки Абу с-Салт по приказу тогдашнего фатимидского халифа Амира Абу 'Али Мансура (1101-1130) был брошен в тюрьму. Освобожденный в 1112 г., он удалился в Махдию (Тунис), где и кончил свои дни ³⁶⁸ .

***

Таким образом:

1) Арабское мореходство как один из основных видов национальной деятельности является прочно установленным историческим фактом. Сохранившаяся документация указывает на мореходство как на непрерывно развивающийся и постоянно действующий фактор в жизни арабского общества. Признание этого факта заставляет отказаться от традиционного взгляда на арабов как на специфически сухопутный народ и требует дополнить эту одностороннюю оценку равновеликой характеристикой арабов как морской нации.

2) Арабское мореходство должно рассматриваться как: [175]

а) самое древнее на Индийском океане, так как его истоки восходят к периоду Урука в истории Шумера и Аккада и определенно прослеживаются в эпоху второй династии Ура и возвышения Лагаша, т. е. за три – два с половиной тысячелетия до н. э.;

б) самое развитое, поскольку практически оно полностью освоило Средиземное море, Индийский океан и юго-западные воды Тихого океана. Единичные факты говорят, что кроме стран Средиземноморья, Восточной Африки, Южной и Юго-Восточной Азии с тяготеющими к ним островами арабским мореплавателям, хотя и в меньшей мере, были известны Англия (***, ***, ***) (***), Ирландия (***), Канарские острова (***), Австралия, Филиппины, Япония и Корея ³⁶⁹;

в) самое продуктивное, ибо оно явилось необходимым средством для распространения арабской морской торговли в пределах, далеко перешагнувших политические границы халифата. Ареал экономического влияния арабского государства, образовавшийся вследствие морских экспедиций, был гораздо шире ареала его политической власти, возникшего в результате сухопутных походов. Благодаря мореплаванию мусульманская [176] колонизация за пределами халифата охватила Южную, Европу и средиземноморские острова, Восточную Африку с Мадагаскаром, Индию и Цейлон, Сиам, Индонезию и Южный Китай, тогда как ни одна из этих стран не смогла основать своих постоянных колоний на побережьях Аравии.

3) Арабское мореходство оказало значительное влияние на парусную навигацию средневековой Европы по линии технических усовершенствований в оснастке. Непосредственно португальцам и туркам оно передало основные сведения по теории и практике плавания в Индийском океане и Средиземном море, а Западу в целом – специальную терминологию, вошедшую как необходимый составной элемент в морской язык европейских наций нового времени.